2015年是“十二五”的收官之年,5年即將過去了,中國物流業(ye) 又有哪些新的進步呢?結論是:成績顯著,問題不少。
　　第一,物流業(ye) 明確為(wei) 國民經濟基礎性、戰略性產(chan) 業(ye) 。
　　2014年國務院常務會(hui) 議討論通過了《物流業(ye) 發展中長期規劃(2014-2020年)》,把物流業(ye) 明確為(wei) “基礎性、戰略性產(chan) 業(ye) ”。其基礎性主要是指物流業(ye) 對囯民經濟發展的貢獻度,2014年,物流業(ye) 增加值為(wei) 3.5萬(wan) 億(yi) 元,占GDP的5.6%、服務業(ye) 的11.6%;其戰略性,主要是指物流業(ye) 對國民經濟發展的引領度,用現代物流特別是供應鏈管理去提升與(yu) 改造傳(chuan) 統工業(ye) 、農(nong) 業(ye) 、流通業(ye) 。
　　第二,中國成為(wei) 全球最大、最具潛力的物流市場。
　　從(cong) 2013年開始,中國成為(wei) 世界物流總量第一大國,按美囯供應鏈調研與(yu) 谘詢公司統計分析,2013年中國物流市場占全球物流市場的18.6%,超過美國15.8%的水平。從(cong) 物流的宏觀統計來看,2014年,中國社會(hui) 物流總額2134534億(yi) 元人民幣,物流總費用105944億(yi) 元人民幣,貨運總量4381089萬(wan) 噸。社會(hui) 物流總額是由工業(ye) 物品物流總額、農(nong) 產(chan) 品物流總額、進口貨物物流總額、單位與(yu) 居民物品物流總額與(yu) 再生資源物流總額構成的,代表了中國物流市場的總需求。物流總費用是中國物流市場的總規模,按國際慣例是由運輸費用、管理費用與(yu) 保管費用構成。
　　第三,物流業(ye) 市場化程度進一步提高。
　　我國物流業(ye) 的市場化程度大約在90%以上。物流市場化程度的衡量標準主要有三個(ge) ,一是物流資源是否通過市場進行交易,二是價(jia) 格是否按市場的需求波動自由定價(jia) ,三是物流服務的運作主體(ti) 是否是自負盈虧(kui) 的法人實體(ti) 。目前我國的實際情況是,除《郵政法》規定的公務文件,部分鐵路、管道與(yu) 航空資源以外,其他資源都已進入市場,除郵政、鐵路貨運、管道運輸、航空貨運中的重要服務項目仍由國家作出指導價(jia) 以外,其他價(jia) 格都已放開,物流服務的運作主體(ti) 都已公司化。
　　第四,第三方物流企業(ye) 集中度有所提升,功能有所強化。
　　在全國的物流市場中,主要有兩(liang) 類企業(ye) 在運作物流,一是物流企業(ye) ,二是企業(ye) 自營物流。據普查,在工商登記注冊(ce) 的物流公司已達13.2萬(wan) 家。加上有些運輸公司、貨貸公司、快遞公司實際已轉型為(wei) 物流公司,全國從(cong) 事第三方物流服務的企業(ye) 將超過20萬(wan) 家。這些企業(ye) 從(cong) 功能劃分為(wei) 運輸型、倉(cang) 儲(chu) 型與(yu) 綜合服務型三大類;從(cong) 規模大小劃分為(wei) 1A、2A、3A、4A、5A五大類。到2014年A級物流企業(ye) 達到3177家,其中5A級近200家。
　　第五,政府推動仍是中國物流業(ye) 發展的強大支撐。
　　我國現代物流起步晚,我國政府借鑒了日本、德國、新加坡等國發展物流的成功經驗,實施強有力的國家推動,把物流業(ye) 發展列入了“十一五”、“十二五”規劃,《物流業(ye) 發展中長期規劃(2014-2020年)》明確了三個(ge) 發展重點、七項主要任務、十二項重點工程、九項保障措施。在“十二五”期間還出台了一係列專(zhuan) 項規劃,對行業(ye) 物流起到了明顯的引領作用。各級政府也出台了行動計劃,有力推動了地區物流業(ye) 的發展。在物流業(ye) 發展有了一定的基礎以後,必須改變物流業(ye) 的發展方式,從(cong) 政府推動為(wei) 主轉向主要依靠市場力量去優(you) 化配置資源。
　　第六,物流基礎設施總體(ti) 水平有較大提升。
　　第六,物流基礎設施總體(ti) 水平有較大提升。根據國家綜合運輸體(ti) 係的總體(ti) 規劃,國家加大了五大運輸方式的基礎設施建設力度,年投資增長率超過20%。“十二五”期間,國家對交通、倉(cang) 儲(chu) 、郵政的基礎設施投入年增長率大大超過國家基本建設的年增長率。根據國家各專(zhuan) 業(ye) 物流規劃與(yu) 各省區市物流規劃,由多元化投資的物流園、物流中心、配送中心以及冷庫也加大了投入。根據世界銀行2014年發布的全球供應鏈績效指數排名,中國綜合排名28位,但對中國在物流基礎設施上的改善給予了積極的評價(jia) ,排名23位。
　　第七,創新驅動成為(wei) 物流業(ye) 發展新動力。
　　“十二五”是中國物流業(ye) 創新的5年,在組織形式、功能運作、物流技術、信息化、物流金融、專(zhuan) 業(ye) 分工等方麵均取得了可喜的成績。一是理論創新。中國物流理論界已經起步,如徐壽波的“大物流論”、何明珂的“物流係統論”、宋華的“供應鏈金融”、王宗喜的“軍(jun) 事物流”等。二是模式創新。進入新世紀以來,發達國家集中力量,研究並推出了供應鏈管理模型,即計劃、資源、製造、交付、回收五大流程,再加一個(ge) 執行,作為(wei) 五大流程的支持係統。我國不少企業(ye) 根據自身的特點已在供應鏈管理模式上有所創造、有所發明。三是企業(ye) 創新。推行現代企業(ye) 製度,推進職業(ye) 經理人製度、兼並重組上市。四是技術創新。物聯網、移動互聯、大數據、智慧物流得到應用,物流裝備特別是自動化立體(ti) 庫、輸送分揀設備、運輸透明化等都有所創新發展。
　　第八,物流市場細分不斷湧現新亮點。
　　“十二五”時期,物流業(ye) 形成了不同的細分行業(ye) ,從(cong) 而形成了不同的物流市場。從(cong) 區域分,有國際物流市場與(yu) 國內(nei) 物流市場,城市物流市場與(yu) 農(nong) 村物流市場,全國物流市場與(yu) 區域物流市場;從(cong) 服務領域分,有運輸物流市場、倉(cang) 儲(chu) 物流市場與(yu) 管理物流市場;從(cong) 服務對象分,有鋼鐵物流市場、汽車物流市場、能源物流市場、糧食物流市場、生鮮農(nong) 產(chan) 品物流市場、醫藥物流市場等。充分分工是社會(hui) 進步的表現,帶來的是勞動生產(chan) 力的提高。
　　第九,逐步邁入供應鏈管理新階段。
　　2005年,美國物流協會(hui) 更名為(wei) 美國供應鏈管理專(zhuan) 業(ye) 協會(hui) ,標誌著全球物流開始進入供應鏈管理時代。2014年我國發布的《物流業(ye) 發展中長期規劃(2014-2020年)》,把推動與(yu) 發展供應鏈管理列為(wei) 十二大工程之一。如今,優(you) 秀供應鏈企業(ye) 不斷湧現,特別是珠三角與(yu) 長三角已成為(wei) 供應鏈管理推動的主力軍(jun) 。
　　第十,物流人才紅利得到顯現。
　　人才是我國經濟社會(hui) 發展的第一資源,人才短缺一直是物流業(ye) 發展的瓶頸,經過“中國物流人才教育工程”實施10年,到2014年底,已有443所本科院校、954所高職高專(zhuan) 院校和900多所中職學校,開設了物流專(zhuan) 業(ye) ,在校學生超100萬(wan) 人。這為(wei) 物流發展打下了堅實的人才基礎。
　　十大進步並不表示沒有問題,任何事物總得一分為(wei) 二。我囯物流業(ye) 存在的許多重大問題並沒有根本解決(jue) ,如物流業(ye) 粗放發展、物流總費用與(yu) GDP比率過高、綜合運輸體(ti) 係不完善、物流企業(ye) 集中度低、法規標準滯後、物流市場不規範,等等,影響了物流業(ye) 發展的可持續性。在“十三五”時期,隨著物流發展外部環境的進一步改善,物流業(ye) 經過轉型升級,可望對經濟發展作出更大貢獻。