8月的杭州，高溫多雨，貨車司機老李一早來到杭州公路港交易大廳。這裏集中了杭州近50%的貨源。早上8點，交易大廳已是人頭攢動，在掃了掃大屏上的眾(zhong) 多物流貨源信息後，老李又在手機上打開“傳(chuan) 化易配貨”進行查詢，隻希望盡快裝滿貨物從(cong) 杭州回南京。
　　像老李這樣的貨運人全國有3000萬(wan) ，他們(men) 奔波在全國各物流節點之間，為(wei) 尋找貨物奔走，更為(wei) 路途上的住宿、購物、安全而擔心。但目前這一狀況正在發生積極的變化。今年6月，傳(chuan) 化股份宣布以發行股份的方式收購控股股東(dong) 持有的傳(chuan) 化物流100%股權，同時募集配套資金不超過45.025億(yi) 元，搭建公路物流網絡的運營係統，轉型為(wei) 國內(nei) 最大的智慧物流平台。
　　傳(chuan) 化股份的董事長徐冠巨介紹，傳(chuan) 化物流將搭建一個(ge) 開放性平台，做物流公司、貨主企業(ye) 、社會(hui) 貨運車輛三者的連接，“我有一個(ge) 夢想，就是要讓貨車司機能夠穿襯衫帶著白手套，聽著音樂(le) 在高速公路上麵奔跑，沿路還有很多驛站為(wei) 他們(men) 服務”。
　　公路物流不僅(jin) 是車貨匹配
　　為(wei) 建造公路物流網絡係統，傳(chuan) 化物流從(cong) 阿裏挖來了陳緒平作為(wei) 傳(chuan) 化物流集團高級副總裁，任其線上係統的總架構師。當年在阿裏，陳緒平就認為(wei) 物流是一個(ge) 新的空間，來到傳(chuan) 化物流三年多，陳緒平對中國證券報記者坦言，“市場依然很廣闊，隻是物流沒有想象得那麽(me) 容易做。”
　　公路運輸的主體(ti) 主要是貨車司機，而貨車司機以社會(hui) 個(ge) 體(ti) 成員為(wei) 主，更多貨車司機形成的是“夫妻店”，丈夫負責開車，妻子則找貨、做飯，幫忙看車以防貨物晚上被偷。由於(yu) 缺少配套的實體(ti) 商業(ye) 服務，貨車司機多是風餐露宿。
　　“我們(men) 成都公路港曾經多次在床墊下撿到過數以萬(wan) 計的現金。”傳(chuan) 化物流的工作人員介紹，由於(yu) 需要大量現金交易，貨車司機通常帶著大量現金，晚上休息的時候，為(wei) 防止被盜，往往將現金放在床墊下，甚至連第二天都忘記拿走。
　　而且，由於(yu) 貨物的規格、重量不一，很難形成統一的運輸價(jia) 格，通常是貨車司機與(yu) 貨主或者中小物流代理商自行溝通價(jia) 格。這不僅(jin) 使得效率低下，相關(guan) 各方的利益也很難得到保障。
　　總之，對於(yu) 大量貨車司機而言，物流並不是簡單的車貨匹配，還需解決(jue) 貨車司機的風餐露宿、貨車維保、人財安全等問題，因而實體(ti) 公路港建設的必要性凸顯。
　　傳(chuan) 化物流自2000年開始摸索有效的公路物流平台模式。2003年，杭州傳(chuan) 化公路港落地。目前，杭州公路港集聚中小物流企業(ye) 500多家，配套服務企業(ye) 上百家，通過傳(chuan) 化物流全網調度整合社會(hui) 車輛100多萬(wan) 輛，服務工商企業(ye) 30000家。
　　據了解，公路港主要針對各物流主體(ti) 的信息、交易、倉(cang) 儲(chu) 、配送、運輸、綜合管理以及配套服務等需求進行設計，提供一站式的綜合物流服務以及食宿、汽配、加油等增值服務。
　　傳(chuan) 化物流通過在實體(ti) 公路港中構建標準化功能模塊，製定各類運輸業(ye) 務標準及相關(guan) 服務細則等，建立起標準化的運營係統。針對我國公路物流行業(ye) 缺乏誠信體(ti) 係導致虛假貨運信息發布、“騙貨”、拖欠賬款等事件時常發生的情況，傳(chuan) 化物流通過對物流企業(ye) 、個(ge) 體(ti) 貨運司機及個(ge) 體(ti) 貨運車輛進行交易前身份驗證、交易後信用評價(jia) 等方式對交易各方的信用情況進行記錄，形成行業(ye) 信用數據庫，為(wei) 後續交易提供參考和指導。
　　2005年至2010年，傳(chuan) 化物流實施連鎖複製戰略，成都公路港、蘇州公路港先後投入運營。公司通過搭建高效的物流運營平台，建立物流資源集聚區，提供一站式服務，實現車源與(yu) 貨源的有效對接，改變了以往“散、小、亂(luan) 、差”以及資源浪費高的行業(ye) 運行狀態，切實提升了公路物流的運營效率。“2013年的時候還比較被動，要一個(ge) 城市一個(ge) 城市去談，去年下半年開始出現重大轉機，各地市長開始主動找我們(men) 談。”徐冠巨介紹，通過線上建立信息係統平台，線下建公路港平台，把城市的分散物流資源整合到傳(chuan) 化物流的平台，由此傳(chuan) 化物流被稱為(wei) 公路物流的解決(jue) 方案提供商。
　　根據規劃，未來傳(chuan) 化物流將在全國核心交通節點布局包括青島、菏澤、長沙、貴陽、石家莊、唐山等10大樞紐，同時在畢節、銅仁、凱裏、興(xing) 義(yi) 、廊坊、保定、秦皇島、承德等二級城市布局160個(ge) 基地。徐冠巨透露，公司目前已經與(yu) 超過80個(ge) 城市簽約，部分項目已經在建。
　　搭建公路物流網絡運營係統
　　徐冠巨介紹，傳(chuan) 化物流早期發展公路港時，沒有進行互聯網思考，公路港之間大多是割裂的，但隨著移動互聯網的市場環境日益成熟，建設蘇州、成都公路港時，就逐步考慮互聯互通了。
　　單個(ge) 公路港實體(ti) 裏麵，服務特征更多表現在物理空間的形態，因此，公路港全國的擴張會(hui) 比較慢。陳緒平指出，采用互聯網和移動互聯網以及後台雲(yun) 計算技術後，數據積累和擴張能夠實現倍數效益。
　　在移動互聯網時代之前，物流中介代理、貨車司機對信息化接受程度普遍不高，物流行業(ye) 的信息化比想象中要難得多。杭州公路港的總經理華露峰介紹，在早期的公路港交易大廳裏，物流中介是將貨源信息手寫(xie) 在小黑板上。2005年，為(wei) 了讓貨源信息數字化，傳(chuan) 統物流為(wei) 物流中介代理免費配送了電腦，但整體(ti) 使用率仍然不高。“後來，發現他們(men) 空閑的時間喜歡打撲克，我們(men) 就在電腦裏預裝了很多遊戲，這才讓他們(men) 慢慢熟悉電腦。”華露峰笑稱，這算是早期互聯網思維的應用吧。
　　慶幸的是，隨著智能手機的普及，如今貨車司機已經養(yang) 成了上網的習(xi) 慣，尤其是以85後、90後主導的新一代貨車司機。這使得傳(chuan) 統的交易大廳出現了變化，也為(wei) 互聯網在公路物流行業(ye) 的應用提供了條件。
　　2014年10月4日，國務院印發《物流業(ye) 發展中長期規劃(2014-2020年)》，明確提出，要加強“移動互聯等先進信息技術在物流領域的應用”，“鼓勵各類平台創新運營服務模式”，“促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，有效降低貨車空駛率”。
　　早在2014年1月，傳(chuan) 化物流就挺進移動端領域，發布“傳(chuan) 化易配貨”App，組成完整的移動端線上交易閉環。針對長途貨運市場，傳(chuan) 化物流推出了物流信息交易平台，其在線車貨匹配模式，通過將貨主的貨源信息、車主的運力情況發布到網上，並且通過實名認證、貨物投保等方式，建立安全可信的在線運力交易的平台。這樣，可以降低貨主的發貨成本，提升車主的經營效率，進而降低空載率。
　　2014年7月，傳(chuan) 化物流又發布“傳(chuan) 化易貨嘀”APP，即國內(nei) 首款同城貨車電召平台上線，著力於(yu) 改善物流運輸“最先一公裏”和“最後一公裏”。
　　2015年3月，傳(chuan) 化物流又上線“傳(chuan) 化運寶網”，著力於(yu) 構建貨主、承運人和線下平台的物流生態圈。
　　陳緒平認為(wei) ，“未來交易大廳或將被‘傳(chuan) 化易配貨’這樣的互聯網應用所取代，但是公路港還會(hui) 存在。”公路港其實也是一個(ge) 商圈，除了提供物業(ye) 服務，還提供各類型的增值服務，例如餐飲、旅館等生態。“通過平台體(ti) 係服務好業(ye) 務，提供增值服務，尤其是商圈和金融疊加，這就是我們(men) 的核心模式。”陳緒平如此解釋。
　　按照傳(chuan) 化物流的設計，公司是以“社會(hui) 貨運車輛”、“物流企業(ye) ”、“貨主企業(ye) ”三大公路物流主體(ti) 為(wei) 服務對象，以基礎設施網絡、誠信體(ti) 係、整合與(yu) 標準化作為(wei) 三大支撐，圍繞“物流價(jia) 值鏈”與(yu) “增值服務價(jia) 值鏈”構建自身業(ye) 務產(chan) 品線，形成“物流+互聯網+金融”的商業(ye) 模式，最終形成“中國公路物流網絡運營係統”。
　　“在我們(men) 看來，沒有線上線下的說法，我們(men) 稱之為(wei) 公路物流網絡的運營係統。”陳緒平進一步將整個(ge) 公路運輸網體(ti) 係拆解為(wei) 3+2，其中，“3”指的是傳(chuan) 化易配貨、傳(chuan) 化易貨嘀以及傳(chuan) 化運寶網，“2”指的是公路港實體(ti) 服務以及金融服務。
　　數萬(wan) 億(yi) 市場空間等待挖掘
　　“公路物流網絡運營係統建成後，會(hui) 產(chan) 生巨大的盈利空間和商業(ye) 價(jia) 值。”傳(chuan) 化股份董秘朱江英解釋道，網絡一旦達到一定規模，將迎來一個(ge) 引爆點。而且，線上用戶形成規模之後，還可為(wei) 用戶提供食宿、汽配、金融等服務。這將是一個(ge) 更大的市場。
　　2014年，傳(chuan) 化物流實現線下公路港運營收入7.56億(yi) 元，運營線下公路港5個(ge) 。如果按照傳(chuan) 化物流的預期，到2022年全國170個(ge) 公路港全部建成後，簡單加總收入有望達到255億(yi) 元。朱江英介紹，單成都公路港2014年實現主營業(ye) 務收入就達5.47億(yi) 元，利潤總額為(wei) 4500萬(wan) 元。傳(chuan) 化物流承諾，2015-2022年期間歸屬母公司的淨利潤將達到35億(yi) 元，所有參與(yu) 此次重組的參與(yu) 方均鎖定36個(ge) 月。
　　目前傳(chuan) 化股份線上產(chan) 品還主要處於(yu) 培育階段。據介紹，傳(chuan) 化物流擬未來三年投入25億(yi) 元打造以“傳(chuan) 化易配貨”、“傳(chuan) 化易貨嘀”、“傳(chuan) 化運寶網”為(wei) 核心的互聯網+物流平台。
　　其中，“傳(chuan) 化易配貨”作為(wei) 拳頭產(chan) 品將重點布局。目前“傳(chuan) 化易配貨”對在線配貨交易並沒有抽取傭(yong) 金，其主要工作是將公路港會(hui) 員的轉化為(wei) 線上，同時覆蓋更廣多人群。
　　陳緒平介紹，在線配貨平台更看重的是活躍用戶規模化後的增值服務。未來，如果在線配貨平台能夠成為(wei) 貨車司機經營、生活的入口，屆時將具備巨大的價(jia) 值空間，我們(men) 就可以通過眾(zhong) 多形式的增值服務來實現盈利。中長期來看，貨車汽配、維修保養(yang) 、車險、二手車交易等後市場，貨車司機的配套生活服務、會(hui) 員服務費，以及在線廣告等，將是主要的增值服務形式。
　　中信證券分析師測算，卡車汽配、二手車交易等後服務市場將超過1萬(wan) 億(yi) 元，如果未來有10%的汽配等後服務通過在線配貨平台達成交易，假設在線配貨平台通過平台服務、廣告服務收取後服務交易額10%的服務費，即對應100億(yi) 元的後服務市場收入。
　　全國3000萬(wan) 貨車司機生活配套服務也是不小的市場。陳緒平介紹，每個(ge) 貨車司機年均消費超過10萬(wan) 元，如果眾(zhong) 多公路港建成，貨車司機就可在傳(chuan) 化物流的商圈內(nei) 進行消費。
　　更有想象空間的則是，針對貨主、物流企業(ye) 、貨運司機等一攬子金融服務需求。傳(chuan) 化物流致力於(yu) 打造四大金融服務板塊，逐步培育多元化的金融利潤中心。一是支付服務板塊，構建貨主、物流企業(ye) 、貨運司機、商戶等全流程支付閉環；二是信用服務板塊，提供小額貸款、商業(ye) 保理、供應鏈（金融）服務等融資與(yu) 配套服務；三是委托代理板塊，創建平台式的金融服務生態圈，提供融資代理、理財代理、團購代理等服務；四是資產(chan) 管理板塊，提供各種多元化的理財服務。目前，傳(chuan) 化物流已在線下聯合銀行、保險等一係列金融機構，為(wei) 貨主、物流企業(ye) 等提供了包括保理、倉(cang) 單監管、小額信貸等多種代理金融服務，並逐步向線上業(ye) 務發展。
　　做物流互聯網+先行者
　　麵對龐大的市場空間，傳(chuan) 化物流的競爭(zheng) 者不在少數。據悉，目前全國車貨匹配APP總數已超過200家。上半年，包括在貨車幫、運滿滿、羅計等10家公司都拿到了不菲的融資，貨運O2O的“百團大戰”已然開打。
　　中信證券分析師指出，不同於(yu) 小規模的在線匹配APP，基於(yu) 公路港的易配貨平台能提供一係列相關(guan) 服務，包括優(you) 質的餐飲和住宿資源。相較其他車貨匹配APP，搭建於(yu) 傳(chuan) 化物流港和園區通雲(yun) 數據之上的易配貨平台在車貨匹配市場上有著明顯的優(you) 勢。
　　“易配貨+易貨嘀+運寶網將組成國內(nei) 最完善的車貨信息匹配生態。”上述分析人士指出，不同於(yu) 市場其他純線上公路社交APP平台，公司開發的三大平台依托於(yu) 傳(chuan) 化物流公路港強大的線下資源體(ti) 係，同時實現了長途貨運、城市“最後一公裏”及專(zhuan) 業(ye) 企業(ye) 間需求三個(ge) 層次的全覆蓋，將大大加強公司車貨信息匹配生態的客戶黏性和長期競爭(zheng) 力，有望繼續保持行業(ye) 龍頭地位。
　　陳緒平介紹，對於(yu) 純線上APP而言，要想找到貨車司機或者貨源，需要付出高昂的成本，可能一個(ge) 司機需要數百元。而傳(chuan) 化易配貨的優(you) 勢在於(yu) ，所有線下辦卡的會(hui) 員95%均預裝了其APP。以杭州公路港為(wei) 例，每天有新增及續卡用戶200人。線下100元的會(hui) 員費，還包含了公路港商圈裏眾(zhong) 多優(you) 惠，例如加油等。
　　“就像之前的百團大戰一樣，未來兩(liang) 到三年，在線匹配APP也會(hui) 死很多。”物流業(ye) 內(nei) 人士指出，車貨匹配APP隻是一個(ge) 信息終端，是車貨匹配的外在表現形式，背後支撐它的是線下的資源整合和服務能力，而不是APP開發技術。“我們(men) 不否認必須重視APP端的人性化設計，為(wei) 客戶帶來好的體(ti) 驗。但應該認識到，物流是一項多個(ge) 複雜環節構成的係統工程，不是一款APP就能解決(jue) 問題的。”
　　對於(yu) 競爭(zheng) 者，傳(chuan) 化物流也保持很開放的心態。徐冠巨介紹，傳(chuan) 化物流是全部開放性的平台，平台中形成信息中心、車源中心、司機服務中心、倉(cang) 儲(chu) 中心，並形成相應的服務配套，這個(ge) 中心需要眾(zhong) 多第三方的參與(yu) ，無論是物流企業(ye) 還是在線車貨匹配APP，隻要滿足接入條件，都可以接入傳(chuan) 化的平台。
　　徐冠巨將上述理念定義(yi) 為(wei) “共創共贏共享”，他說：“在傳(chuan) 化的平台上麵，將形成大大小小的創客。一個(ge) 司機也是創客，物流中介代理是創客，線上的人貨匹配APP互聯網是創客，互聯網金融也是創客。”
　　“互聯網思維應該是什麽(me) ？就是信息化，用互聯網提高生產(chan) 水平。”徐冠巨對互聯網有自己的理解。他認為(wei) ，不同於(yu) 消費互聯網，傳(chuan) 化物流做的是產(chan) 業(ye) 互聯網，服務人、服務生產(chan) ，提高生產(chan) 效率。在互聯網＋物流領域，傳(chuan) 化物流希望做一個(ge) 先行者。
　　公路港應列入城市規劃
　　 長期以來，物流業(ye) 被打上“髒亂(luan) 差”的標簽。隨著經濟轉型升級進入攻堅階段，物流運行效率低下已成為(wei) 影響我國資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。這雖與(yu) 行業(ye) 自身屬性及曆史原因密不可分，但更重要的原因在於(yu) 整個(ge) 中國物流基礎設施網絡缺少科學規劃與(yu) 合理布局。
　　全國工商聯副主席、傳(chuan) 化集團董事長徐冠巨曾多次在公開場合提及上述問題，“以貨物運輸為(wei) 主的公路樞紐建設，在全國各大城市幾乎是空白的。這導致公路物流未能發揮強大的交通道路網路的功效，難以與(yu) 空運、海運、鐵運等形成立體(ti) 高效的集疏運體(ti) 係。現在很多城市出現的城市環境髒、亂(luan) 、差的問題，很多都是貨運樞紐缺失導致的。”
　　政府層麵逐步認識到發展物流基礎設施的重要性。2013年，國家發改委聯同12部委發布了《全國物流園區發展規劃》；2014年10月國務院發布了物流業(ye) 未來發展的綱領性文件，即《物流業(ye) 發展中長期規劃》（2014-2020年）。
　　不過，對於(yu) 哪些設施應屬於(yu) 物流公共基礎設施，政府與(yu) 企業(ye) 層麵依然未形成統一的認識。從(cong) 最新的物流規劃來看，隻有物流園區、物流中心、配送中心才被列為(wei) 物流基礎設施，公路貨運樞紐的建設卻被忽略，甚至根本未被納入規劃中。長期以來，各級地方政府對公路貨運樞紐的公共基礎設施屬性認識不足，定位不清晰，普遍存在著“重道路、輕節點”，重客運站和空港、海港、鐵路運輸場站，輕公路運輸節點建設的問題，各級政府未將公路貨運場站納入規劃統一布局，沒有為(wei) 貨運場站提供必要的場所。
　　忽視或不考慮貨運樞紐建設的直接結果就是，貨運樞紐設施發展的滯後及無序，令社會(hui) 物流組織缺乏係統性的支撐，提高物流發展水平也就失去了根基。從(cong) 切實提升物流運行效率的角度來看，公路貨運樞紐作為(wei) 重要公路配套設施和基礎設施的公共屬性毋庸置疑。國家要推動物流基礎設施的建設及完善，必須確立重點的對標企業(ye) ，並將其模式進行推廣和複製。如傳(chuan) 化物流經過15年探索創新發展的公路港城市物流中心，針對公路貨運企業(ye) 小而散、貨車分離、回程車輛空載率高等問題提供解決(jue) 方案，其模式本身帶著濃重的公共基礎設施屬性，理應納入城市發展規劃中。
　　早在2013年6月，國家發展改革委、工業(ye) 和信息化部、國土資源部、住房和城鄉(xiang) 建設部、交通運輸部聯合發出通知，要求推廣傳(chuan) 化“公路港”物流經驗。2014年10月，國務院發布的《物流中長期規劃》也提及，要加強物流信息平台工程建設，鼓勵龍頭物流企業(ye) 搭建麵向中小物流企業(ye) 的物流信息服務平台，促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，有效降低貨車空駛率。下一步，各級地方政府在製定城市發展規劃時，應明確公路港城市物流中心的基礎設施屬性，把“公路港”作為(wei) 交通基礎設施納入規劃，製定明確的建設標準和規範，並在土地、規劃、稅收、投融資等方麵加大政策引導與(yu) 支持力度。
　　“用一公裏的高速公路投資就可以很好地支持一個(ge) 公路港平台的建設，而建成一個(ge) 公路港所帶來的社會(hui) 效益將成倍放大。”徐冠巨建議，將公路港納入國家交通戰略規劃，重視對全國公路港規劃的協調性，重視城際之間、幹線運輸之間的地麵軟服務係統建設，將公路港規劃建設與(yu) 交通運輸部規劃中的179樞紐節點、城市選點布局、產(chan) 業(ye) 規劃有機結合起來。