進入“一帶一路”全麵實施元年以來，沿線交通的互聯互通利好不斷。近日，國家主席習(xi) 近平在上合組織成員國元首理事會(hui) 上表示，未來幾年，中方願同各方合作推動建成4000公裏鐵路、超過l0000公裏公路。
　　業(ye) 內(nei) 預計，這將帶來高達6200~8000億(yi) 元的基建投資。而隨著“一帶一路”交通網的完善，各地也愈加重視這一戰略所帶來的效益。日照港、連雲(yun) 港、天津港等東(dong) 部沿海眾(zhong) 多港口都在加強路網規劃和連通，爭(zheng) 當“一帶一路”沿線內(nei) 陸國家貿易的出海口。但也有專(zhuan) 家擔憂，各地借助“一帶一路”出海口的身份炒概念，其目的是向國家要政策支持和財政補貼。
　　上千億(yi) 元的交通基建大蛋糕
　　7月10日，上合組織成員國元首理事會(hui) 第十五次會(hui) 議在俄羅斯烏(wu) 法舉(ju) 行。國家主席習(xi) 近平在會(hui) 上指出，中方願同各方加強合作，優(you) 先實施已經達成共識的互聯互通項目，在未來幾年，推動建成4000公裏鐵路、超過l0000公裏公路。
　　據了解，目前上合組織包括中國、俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏(wu) 茲(zi) 別克斯坦六國。成員國總麵積為(wei) 3018.9萬(wan) 平方公裏，即歐亞(ya) 大陸總麵積的五分之三，人口約16億(yi) ，為(wei) 世界總人口的四分之一。業(ye) 內(nei) 人士估計，按照當前鐵路每公裏3000萬(wan) 元~5000萬(wan) 元，公路每公裏5000萬(wan) 元~6000萬(wan) 元的造價(jia) 來計算，僅(jin) 中國與(yu) 上合組織各國交通互聯互通就蘊藏著高達6200億(yi) 元~8000億(yi) 元的投資額。
　　由於(yu) 上合組織成員國均為(wei) “一帶一路”沿線國家，而中亞(ya) 和俄羅斯又是中國與(yu) 整個(ge) 歐亞(ya) 大陸連接的樞紐，這一消息也被看作是“一帶一路”基礎設施建設的又一利好。
　　社科院經濟研究所高級研究員徐逢賢表示，俄羅斯和中亞(ya) 等國有豐(feng) 富的油氣、礦產(chan) 資源，都是中國急需的，而這些國家也非常依賴中國的生活必需品進口，加強路網的貫通有助於(yu) 各國經貿往來。由於(yu) 中國在鐵路建設方麵有豐(feng) 富的經驗，這些國家又與(yu) 中國有著深厚的傳(chuan) 統友誼，在中國推動下，這些互聯互通的鐵路項目將很可能依賴中國企業(ye) 。這將為(wei) 中國鐵路進一步“走出去”打開更廣闊的天地。中國中車、中國中鐵、中國鐵建等企業(ye) 將受益，對於(yu) 當前國內(nei) 產(chan) 能過剩的鋼鐵、水泥等行業(ye) 來說也是一大利好。
　　“一帶一路”鐵路網逐漸完善
　　商務部研究院國際市場研究部副主任白明表示，與(yu) 海運和空運相比，鐵路運輸性價(jia) 比更高，且能直接打通整個(ge) 沿線的物流通道。絲(si) 綢之路經濟帶上的泛亞(ya) 、歐亞(ya) 等大的鐵路幹線規劃提出已經有二十多年了，但進展一直比較慢。“各國都非常明白打通鐵路網的重要性，但現在的情況是，中國與(yu) 東(dong) 南亞(ya) 、中亞(ya) 之間還有許多斷頭路。”
　　所幸的是，隨著“一帶一路”戰略的推進，各方都展現出積極的態度。“一帶一路”上的鐵路網藍圖也逐漸被描繪出來。
　　泰國商務部長差猜·沙裏卡耶近日表示，中泰雙方已對鐵路合作項目的可行性、融資框架等達成多項共識，合作項目將於(yu) 今年年底動工，建設工期約3年。沙裏卡耶還透露，除鐵路合作項目外，泰國還將積極參與(yu) 涉及“一帶一路”的其他項目，與(yu) 中方一道，加強在公路、航空、港口等方麵的對接，借此提升泰國基礎設施建設水平。
　　雲(yun) 南省發改委此前表示，今年雲(yun) 南鐵路的建設目標是為(wei) 促進中國與(yu) 東(dong) 南亞(ya) 國家互聯互通做好“接口”準備，年內(nei) 雲(yun) 南力爭(zheng) 開工3條鐵路。預計到2020年，雲(yun) 南將逐步形成以昆明鐵路樞紐為(wei) 中心的“八出滇、四出境”鐵路網布局，全麵打通“中越、中老、中緬、中緬印”四大出境鐵路通道。
　　4月30日，中鐵二院宣布中標俄羅斯莫斯科-喀山高鐵項目設計。據了解，未來莫斯科-喀山高鐵或將成為(wei) 莫斯科-北京高鐵幹線的一段和新絲(si) 綢之路項目的一部分。
　　此外，當前我國正在積極參與(yu) 泛亞(ya) 鐵路、中歐陸海快線、亞(ya) 歐鐵路、非洲鐵路等線路的修建。據媒體(ti) 測算，目前我國有意向參與(yu) 25個(ge) 國家提出的鐵路修建計劃，裏程合計近15000公裏，其中明確提出設計時速超過200公裏的高速鐵路裏程達到7000公裏左右。
　　在白明看來，絲(si) 綢之路經濟帶鐵路網建設所麵臨(lin) 的主要問題包括：一、資金缺乏，修建鐵路尤其是高鐵需要大量資金，而絲(si) 綢之路經濟帶上許多國家經濟較弱，政府拿不出錢來，隻能指望通過亞(ya) 洲基礎設施投資銀行貸款或PPP模式（公私合作模式）來撬動市場資金；二、是政局條件限製，一些鐵路線路要經過烏(wu) 克蘭(lan) 或中東(dong) 國家，混亂(luan) 的政治局勢影響線路連通，此外，各國也會(hui) 有自己安全或國內(nei) 政治的考量，不敢輕易與(yu) 其他國家連通鐵路線路；三、是惡性競爭(zheng) 問題，包括中國、日本、德國等許多國家都盯著絲(si) 綢之路經濟帶上的鐵路建設，以至於(yu) 每條線路都有多國競爭(zheng) ，比如中泰鐵路合作項目就多次遭到日本的攪局。“從(cong) 態度上講各國都很積極，但實踐過程中總會(hui) 出現各種問題需要一一克服，但整體(ti) 前景是非常樂(le) 觀的。”
　　內(nei) 陸國家的出海口之爭(zheng)
　　而隨著絲(si) 綢之路經濟帶，路網的規劃和完善，國內(nei) 各個(ge) 港口也開始更加重視這塊蛋糕。
　　山東(dong) 省發改委人士向記者透露，國家提出“絲(si) 綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲(si) 綢之路”的概念之後，各省都在做自己的打算。從(cong) 山東(dong) 的地理位置來看，我們(men) 在海上絲(si) 綢之路上占優(you) 勢，但陸路的絲(si) 綢之路不行，所以省裏就希望利用海港資源優(you) 勢，加強與(yu) 絲(si) 綢之路經濟帶國家的鐵路對接，做內(nei) 陸國家的出海口。據介紹，當前山東(dong) 日照港正在積極打造哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦等國的東(dong) 方出海口。
　“現在日照港有一條與(yu) 山西呂梁市瓦塘鎮連通的能源運輸通道即瓦日鐵路，省裏正在向上爭(zheng) 取將這條鐵路與(yu) 蒙古、俄羅斯的鐵路連接起來，形成一條東(dong) 起日照港，西至東(dong) 歐的國際物流大通道，這條路一旦連通，將成為(wei) “一帶一路”的重要線路，日照港的出海口作用將得到加強，也將推進中蒙、中俄國際物流通道建設。”上述為(wei) 山東(dong) 發改委人士坦承，跨國間鐵路連通有許多溝通協調上的問題，現在省裏正在積極爭(zheng) 取。
　　事實上，盯緊“一帶一路”出海口位置的港口不僅(jin) 一個(ge) 。依托著新亞(ya) 歐大陸橋的連雲(yun) 港也打出“中亞(ya) 最便捷的出海口”的標語，江蘇省也提出舉(ju) 全省之力打造連雲(yun) 港這“一帶一路”的出海口。天津港也利用其地理位置，積極搶占蒙古、中亞(ya) 各國過境出口貨物的商機。大連港、營口港也將自身定位為(wei) 歐亞(ya) 大陸橋出海口和“一帶一路”的重要區域。
　　“經過這幾年的飛速擴建和發展，當前我國大部分港口處於(yu) 吃不飽的狀態，國內(nei) 的貨源是有限的，所以大家都急需從(cong) 其他國家尋找貨源。”上述為(wei) 山東(dong) 省發改委人士表示。
　　但在首都經濟貿易大學產(chan) 業(ye) 經濟研究所所長陳及看來，中亞(ya) 國家和蒙古國的GDP和外貿量尚不足中國的部分省份，所能增加的吞吐量非常有限，各個(ge) 港口之所以這麽(me) 積極更多是為(wei) 了“炒概念”和跑馬圈地，主要目的是以“一帶一路”出海口的身份向國內(nei) 財政、發改委等部門要政策支持和補貼。
　　白明建議，國內(nei) 沿海的港口應該明確分工，比如青島和日照港主要負責對韓國出口的貨物，連雲(yun) 港、寧波港主要負責運往美洲的貨物，部分港口以“一帶一路”沿線各國散夥(huo) 運輸為(wei) 主，部分港口可以主要運輸集裝箱，這樣大家有側(ce) 重地發展，避免惡性競爭(zheng) 。