鄂爾多斯機場管理集團有限公司近日對外發布，中聯航將全麵開啟低成本航空模式，鄂爾多斯機場中聯航航線推出最低8元係列超低價(jia) 機票，並推出超級經濟艙產(chan) 品。

中聯航是東(dong) 方航空旗下公司，自去年正式宣布轉型廉價(jia) 運營模式之後，成為(wei) 國有壟斷公司試水低成本航空領域的“觸角”。

可以說，曆經兩(liang) 輪發展熱潮，低成本航空已被越來越多的消費者認知與(yu) 接納。第一次是在2005年，得益於(yu) 國務院頒布實施“非公36條”，民營資金持續湧入民航業(ye) ，國有航空一統江山的局麵受到挑戰。以上海為(wei) 基地的春秋航空正是在彼時誕生，橫空出世的“99元低票價(jia) ”把當時隱形的價(jia) 格同盟打得粉碎。第二次則是在2013年，民航局正式宣布將積極扶持低成本航空，支持大型骨幹航空公司、民間資本和其他社會(hui) 資金投資設立低成本航空公司，一批低成本航空公司相繼成立。

縱覽全球，“按需索取、付費服務”的低成本航空過去多年發展得風生水起，歐美市場2-3小時航程的短途航班近80%都被低成本航空所占據。相較之下，中國低成本航空市場尚未得到有效激活，市場份額不足7%。值得一提的是，近年來“八項規定”等政策出台對傳(chuan) 統高端客源也形成了不小衝(chong) 擊，未來發掘大眾(zhong) 消費空間、拓展低成本服務將成為(wei) 各航空公司競爭(zheng) 的重要逐力點。

目前，低成本航空吸引市場的主要賣點還是低票價(jia) ，其讓利的重要源泉就在於(yu) 創新服務、壓縮成本。例如在機票銷售環節，國內(nei) 航空市場五成以上機票是通過攜程等機票代理銷售，而以春秋為(wei) 代表的低成本航空公司則主要通過自主研發的係統直銷機票，每年僅(jin) 機票代理費一項就可節約數億(yi) 元。然而從(cong) 航空公司運營成本結構分析，包括航油、飛機購置、機場及空管費用等剛性成本占到80%;餘(yu) 下可控的人工、管理、營銷等成本僅(jin) 為(wei) 20%，這意味著低成本航空公司通過夯實內(nei) 控所騰挪的利潤空間較為(wei) 有限，一味依仗超低票價(jia) 優(you) 惠吸引客戶的做法並不可持續，增強服務實力才是在競爭(zheng) 中勝出的重要著眼點。此外，日臻完善的高鐵與(yu) 公路交通網絡對短程航空運力已形成替代效應，這些係統性風險問題也考驗著低成本航空的管理應變能力。而從(cong) 宏觀角度講，推動更多“低成本航空飛入尋常百姓家”還需要行政與(yu) 市場進一步厘清邊界，充分發揮市場的決(jue) 定作用，實現公開透明的航線與(yu) 時刻資源分配製度、扭轉航油壟斷專(zhuan) 營格局、合理飛行員流動機製等一係列深層次改革都應當得到及時推進。