路漫漫其修遠兮，交通運輸部將上下而求索，而這一求索在中央對地方債(zhai) 和地方融資平台進行鐵腕整治之下，也麵臨(lin) 新的路徑轉換。

近日，交通運輸部副部長馮(feng) 正霖在中國浦東(dong) 幹部學院學員論壇上暢談了他對交通運輸投融資體(ti) 製改革的一些看法和總體(ti) 思路。

馮(feng) 正霖表示，發行政府債(zhai) 券將成為(wei) 建設政府債(zhai) 務性公路的唯一途徑。

原因是中央明確要求劃清政府與(yu) 企業(ye) 的邊界，政府債(zhai) 務隻能由政府及其部門通過債(zhai) 券方式舉(ju) 借，不得通過企事業(ye) 單位等舉(ju) 借，要剝離融資平台公司承擔的政府融資職能，融資平台公司不得新增政府債(zhai) 務。這意味著，公路交通建設實施多年的“貸款修路，收費還貸”的投融資模式將發生根本性改變，即由“交通運輸部門貸款”調整為(wei) “發行政府債(zhai) 券”。舉(ju) 債(zhai) 和償(chang) 債(zhai) 主體(ti) 從(cong) 各地交通運輸部門調整為(wei) 省級人民政府，政府舉(ju) 債(zhai) 建設的收費公路債(zhai) 務餘(yu) 額和車輛通行費收入全部納入政府性基金預算管理。

舊模式帶來巨大債(zhai) 務隱患

通過貸款建路，通過收費還貸，這一模式對中國公路建設居功至偉(wei) ，但其帶來的巨大債(zhai) 務隱患也日益明顯。

2015年初，交通部官網公布了《2013年全國收費公路統計公報》，公報顯示，截至2013年底，全國收費公路累計債(zhai) 務性資金投入為(wei) 37556億(yi) 元，占收費公路累計建設投資總額的69.0%。

在累計債(zhai) 務性資金投入中，銀行貸款35160億(yi) 元，截至2013年底，全國收費公路債(zhai) 務餘(yu) 額為(wei) 34308億(yi) 元。2013年度，全國收費公路還本付息支出占當年通行費收入的86.2%。2013年度，全國收費公路收支平衡結果為(wei) 負661億(yi) 元，即整體(ti) 虧(kui) 損661億(yi) 元。

今後，收費公路貸款的模式將終結，政府發行債(zhai) 券也將受到嚴(yan) 格的約束。馮(feng) 正霖表示，中央明確要求，各地一般債(zhai) 券和專(zhuan) 項債(zhai) 券的發行額度，實行限額管理。地方政府舉(ju) 借債(zhai) 務，必須報本級人大或其常委會(hui) 批準，同時把債(zhai) 券的“借、用、還”全部納入預算管理，強化預算的嚴(yan) 肅性和剛性約束，並建立嚴(yan) 格的考核問責機製。

那麽(me) ，對於(yu) 已經存在的大量公路債(zhai) 如何解決(jue) ?馮(feng) 正霖表示，對企事業(ye) 單位舉(ju) 借的債(zhai) 務，凡屬於(yu) 政府應當償(chang) 還的債(zhai) 務，相應納入一般債(zhai) 務和專(zhuan) 項債(zhai) 務，特別是明確一些地方債(zhai) 務負擔過重的，可申請發行地方政府債(zhai) 券置換，以降低利息負擔，優(you) 化期限結構。

發改委綜合運輸研究所研究員李玉濤表示，中央地方債(zhai) 新規對收費公路貸款模式的終結，某種意義(yi) 上會(hui) 遏製住部分地方政府不顧經濟效益和償(chang) 還能力太過超前建設公路的趨勢，在預算硬約束和融資緊門檻之下，公路建設的投資資金能更好地用在刀刃上。

政府主導，民資補充

馮(feng) 正霖談了在新形勢下交通部門對於(yu) 未來融資和債(zhai) 務問題的思路：一要清理規範地方交通融資平台，加強與(yu) 財政和金融部門的溝通，抓緊對存量債(zhai) 務進行甄別清理，凡屬於(yu) 政府應當償(chang) 還的債(zhai) 務，納入財政預算統籌償(chang) 還的範圍。二要控製好政府債(zhai) 務風險，建立健全債(zhai) 務風險預警及應急處置機製，對項目自身運營收入不足以還本付息的債(zhai) 務，要通過注入優(you) 質資產(chan) 等措施提高償(chang) 債(zhai) 能力，要通過發行地方政府債(zhai) 券置換等方式努力降低存量債(zhai) 務利息負擔、優(you) 化期限結構。三要確保在建項目後續融資，統籌各類資金優(you) 先保障在建項目續建和收尾，有貸款協議的應繼續按照協議提供貸款。同時，應認真研究過渡期有關(guan) 政策，確保交通運輸發展資金不斷鏈。

對債(zhai) 務問題高度重視積極防範並不意味著交通部門就會(hui) 停止公路建設的步伐，在債(zhai) 務性融資“關(guan) 門”的同時，政府投資和社會(hui) 資本引入的“門”也將打開。

馮(feng) 正霖表示，交通建設還需“政府主導”，這是由交通運輸基礎設施的公益性這一根本屬性決(jue) 定的。即使對一些有收益的政府公益性設施采取特許經營吸引社會(hui) 資本投資，也並不改變其公益屬性。所以，要繼續保持現有車購稅、成品油稅費改革轉移支付資金、港建費等專(zhuan) 項資金特性，加大政府其他公共財政投入，確保專(zhuan) 項資金發揮最佳使用效益。

政府主導的前提之下，社會(hui) 資本也將作為(wei) 一個(ge) 積極的補充部分。

馮(feng) 正霖表示，有一定收益的公益性事業(ye) ，將以特許經營的方式鼓勵社會(hui) 資本投入。投資者可以獨自或與(yu) 政府共同成立特別目的公司建設和運營合作項目。政府對投資者或特別目的公司按照特許經營權、合理定價(jia) 、財政補貼等方式，遵循市場規則簽訂相關(guan) 合同，並嚴(yan) 格履行相應職責，但不承擔投資者或特別目的公司的償(chang) 債(zhai) 責任。收費公路這種有一定收益的公益性事業(ye) ，應當成為(wei) 政府與(yu) 社會(hui) 資本合作的重點領域。