亞(ya) 洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞(ya) 洲航運業(ye) 得到長足的發展，國際航運資源向亞(ya) 洲地區進一步集聚，其重心正在向東(dong) 亞(ya) ，尤其是向中國轉移。落後運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業(ye) 將出現大規模的並購和整合重組，全球航運市場將會(hui) 形成壟斷競爭(zheng) 格局。

1.世界航運中心將向中國轉移

亞(ya) 洲地區經濟貿易快速發展的推動下，亞(ya) 洲航運業(ye) 得到長足的發展，國際航運資源向亞(ya) 洲地區進一步集聚，其重心正在向東(dong) 亞(ya) ，尤其是向中國轉移。2012年當前，中國正在建設以渤海灣、長三角、珠三角三大港口群為(wei) 依托的三大國際航運中心，即以天津、大連、青島等港口為(wei) 支撐的北方航運中心以江浙為(wei) 兩(liang) 翼，上海為(wei) 中心的上海國際航運中心以深圳、廣州、香港為(wei) 支撐的香港國際航運中心，正是順應了世界經濟中心東(dong) 移和中國經濟快速發展的要求。

2.海運業(ye) 將進入較長的重組整合期

當前，海運業(ye) 複蘇乏力，這是由運力過剩的市場格局及產(chan) 業(ye) 自身特性決(jue) 定的。金融危機之前，航運業(ye) 形勢一片大好，導致整個(ge) 行業(ye) 急速擴張，新造船訂單大幅增加，造成目前以至今後一段時期的運力嚴(yan) 重過剩局麵。目前，盡管新訂單數量大幅減少，提早避免了海運危機的發生，但船舶交付數量在未來三年仍會(hui) 明顯增加，這有可能導致貿易好轉之後的運力供給增長繼續快於(yu) 需求增長，繼而對整個(ge) 海運業(ye) 的重新複蘇和繁榮產(chan) 生抑製作用。同時，由於(yu) 海運業(ye) 是資本、技術十分密集的行業(ye) ，也是高投入、高風險行業(ye) ，其資產(chan) 、技術特性決(jue) 定了資產(chan) 重臵周期長，落後產(chan) 能淘汰慢。在落後產(chan) 能充斥市場的情況下，全行業(ye) 低迷徘徊的局麵很難改觀。此次金融危機，將導致國際貿易格局發生較大變化，進而使全球海運業(ye) 進入結構調整期。落後運力終將被淘汰，伴隨這一過程，海運企業(ye) 將出現大規模的並購和整合重組，全球航運市場將會(hui) 形成壟斷競爭(zheng) 格局。中國政府在《關(guan) 於(yu) 推進國有資本調整和國有企業(ye) 重組的指導意見》中，明確提出國有經濟要對海運業(ye) 等七個(ge) 重要行業(ye) 保持絕對控製力。在提升中國海運企業(ye) 國際競爭(zheng) 力、保障中國運輸安全的背景下，未來中國海運企業(ye) 的整合也是大勢所趨。

3.海運業(ye) 將迎來大貨主時代

貿易發展帶動航運發展，因此，掌握貨源的大貨主在航運市場中的話語權正逐步增強，貨主的概念也發生了根本性的變化，貨主通過建立自己的船隊、改變貿易條款，加強對海運運輸權的控製。中國目前80%以上的出口貨物采用離岸價(jia) （FOB）合同，而進口貨物大多采用到岸價(jia) （CIF）合同。一進一出，中國的買(mai) 家或賣家完全掌控不了運輸權。2015年全球鐵礦石貿易量達到1038172.7億(yi) 噸，其中淡水河穀、力拓和必和必三家礦商的鐵礦石出口貿易量占70%以上。貿易量的高集中度使得貨主企業(ye) 對整個(ge) 幹散貨物流鏈的控製遠遠強於(yu) 船東(dong) 。手握貨源的大貨主，已經不滿足於(yu) 僅(jin) 僅(jin) 擁有租船權，為(wei) 擴大在航運市場的話語權，賺取更多的利潤，趁著當前船舶市場低迷之際，加速自有船隊建設。國際三大礦業(ye) 巨頭已投巨資加速船隊的發展，而國內(nei) 寶鋼、首鋼等大型鋼鐵企業(ye) ，以及華能、神華、浙能富興(xing) 等電力、能源企業(ye) 也紛紛組建海運企業(ye) 。大貨主時代的到來，將大大加劇航運業(ye) 的競爭(zheng) 。