2022~2024年中國國際航運集裝箱運輸預測

中興(xing) 通訊股份有限公司 吳永盛

引言：2020年初新冠疫情打破了全球供應鏈的平衡，中國出口貿易大幅增加，疊加各國疫情管控政策，海外港口擁堵，導致過去2年國際航運缺倉(cang) 少櫃、價(jia) 格飆升成為(wei) 常態，上海航運交易所中國出口集裝箱運價(jia) 指數顯示，2021年中國出口集裝箱運價(jia) 指數的高點是2020年3月低點5倍多，航運價(jia) 格普遍上漲5~10倍，給需求企業(ye) 帶來了巨大的運輸成本，增加了供應鏈的管理難度和風險。作者作為(wei) 中興(xing) 公司負責全球物流交付的負責人，深陷局中，和團隊一起在不斷探索中艱難前行，對近兩(liang) 年航運價(jia) 格劇烈波動的原因進行了深入分析；本文回顧了2020年的航運市場，結合2年疫情期間國際航運市場的變化，展望未來2年國際航運的發展趨勢。

一、2020年至2022年疫情期間國際航運由需方市場轉變為(wei) 供方市場

2020年原有的全球供應鏈平衡被疫情迅速打破，中國進出口貿易大幅上漲，出口更為(wei) 強勁，各航線運輸需求旺盛；同時疫情疊加多起黑天鵝事件，各國港口擁堵，運價(jia) 飆漲數倍，缺倉(cang) 少櫃、航運周期紊亂(luan) ，疫情前的需方市場被徹底反轉為(wei) 供方市場。

二、國際航運市場價(jia) 格大幅上漲的原因分析

上海航運交易所中國出口集裝箱運價(jia) 指數顯示，2021年中國出口集裝箱運價(jia) 指數的高點是2020年3月低點5倍多，航運價(jia) 格普遍上漲5~10倍。造成運價(jia) 高漲的原因主要是海運成本、供需關(guan) 係、信息不對等以及國家政策。

1、海運運輸成本：主要包括船舶/集裝箱費用、航次運行費用、營運費用三部分，相較疫情前，疫情期間的船舶/集裝箱費用、營運費用有一定幅度的增加，航次運行費用主要是油價(jia) ，通常油價(jia) 占營運費用的30%-50%。2008年原油價(jia) 格達到100多美金桶，當期的航運價(jia) 格指數沒有顯著上升。當2021年國際油價(jia) 達到最低點時，運價(jia) 指數卻創運指曆史新高，因此海運成本上漲是國際集裝箱運價(jia) 上漲原因之一，但不是上漲5~10倍的主要原因。

2、供需關(guan) 係：在供給方麵，疫情期間雖然各大船公司都在努力增加運力，但集裝箱船生產(chan) 需要一定的周期，因此2020~2021國際集裝箱船整體(ti) 運力沒有顯著增加。同時多國都實施了嚴(yan) 格的疫情防控政策，港口人力減少，作業(ye) 效率下降，尤其是美西港口，導致每條線路輪班的船次周期拉長30%，有效運力卻下降了20%以上，進而造成船期紊亂(luan) 。國際港口的作業(ye) 能力的降低，班輪公司不願意花費太多的時間等待空箱裝船，引發集裝箱緊缺。需求方麵，2020年至2021年，中國管控疫情良好，生產(chan) 秩序穩定。全球各地因疫情形勢緊張對防控物資及生活資料需求高漲，各國出口減緩但進口需求增加，導致原有的國際供應鏈貿易平衡被打破，加大了進出口貿易不平衡。2021年中國進出口總額連續突破5萬(wan) 億(yi) 、6萬(wan) 億(yi) 美元大關(guan) ，同比增長30%。貿易順差6764億(yi) 美元，同比增長16.23%。綜合供需的一降一增，我們(men) 預測2021年至少有20%的運力GAP，但這會(hui) 導致價(jia) 格上升到5倍6倍以上嗎？這是可能存在的。譬如船上坐著100個(ge) 人，但因為(wei) 船出現故障，運載力隻能支撐90個(ge) 人。買(mai) 不起船票的人就得扔下水，船票的價(jia) 格不會(hui) 隻上漲10%，船票價(jia) 格會(hui) 持續上漲到有10個(ge) 人買(mai) 不起，可能是上漲了3倍，也可能上漲了10倍。

3、信息不對等：疫情前各航線的供需基本平衡，疫情後不同航線供需矛盾不同，船東(dong) 根據不同航線供需矛盾、利潤將供需相對平緩航線的運力調整到更緊俏的航線，同時港口擁堵導致船期、運力、供需關(guan) 係不斷的變化，導致市場信息迅速變化，轉手買(mai) 賣的大小貨代利用信息不對等，不斷的在市場推波助瀾提高運價(jia) 。

4、國家政策：疫情期間國務院、交通部以及韓國、美國政府都出台運價(jia) 抑製的相關(guan) 政策和各種舉(ju) 措，但實際價(jia) 格卻依然居高不下，顯然政策沒有起到作用。這方麵的原因有很多，一是不同客戶拿到的價(jia) 格不一致，很難有效監管；二是國內(nei) 企業(ye) 在航運力的份額占比並不高，國外企業(ye) 占大份額，完全行政的命令很難落地；三是市場供給不足的情況下，以行政強製壓價(jia) 格，會(hui) 產(chan) 生很多應對方案，如低價(jia) 拿倉(cang) 但必須支付保倉(cang) 費、提櫃費等。

綜上，筆者認為(wei) 疫情下海運成本、供需關(guan) 係導致海運價(jia) 格上漲，但運價(jia) 高企的原因是航運市場的供需不平衡和信息不對稱造成的。

在以上結論的基礎上，國際集裝箱運輸未來趨勢如何?

1、出口需求放緩，但仍然維持在高位：疫情期間我國供應鏈一枝獨秀的情況很難繼續維持巔峰，出口替代效應減弱，但隨著美國加征關(guan) 稅複審以及RECP生效，雖然出口需求不會(hui) 持續強勁，但會(hui) 保持一個(ge) 相對高位。

1）疫情導致供應鏈大幅轉移，隨著全球各國的疫情防控趨穩，政策逐步放開，經濟複蘇並繼續向好，海外國家生產(chan) 力陸續恢複，部分產(chan) 業(ye) 會(hui) 逐步回流。

2）隨著2020年以來國際運費的逐步上升，以及海外各國產(chan) 業(ye) 的逐步恢複，部分低價(jia) 值產(chan) 業(ye) 疊加高運費，在國際市場的競爭(zheng) 力會(hui) 越來越弱，甚至淘汰。

3）環保限電、國內(nei) 疫情導致的停工停產(chan) 是不確定因素，會(hui) 間歇性的導致需求疲軟。

4）國內(nei) 出口的增長會(hui) 放緩甚至小幅下滑。但前文提到的產(chan) 業(ye) 回流，隻是部分回流，不可能是全部回流。整個(ge) 中國穩定的狀態，仍然是未來很長一段時間內(nei) 資金和產(chan) 業(ye) 鏈的合適避風港。很多行業(ye) 會(hui) 逐步認識到在中國有一個(ge) 備份工廠的重要性。

2、市場運力將逐步增加：隨著疫情的影響逐步減弱，預計將在2022年二季度後港口擁堵將減弱，運輸周期縮短，相對增加了供給。同時2022年班輪公司大規模新船訂單將有限交付，2023年集中湧入市場，供給會(hui) 有較大的改善。

3、信息不對稱將逐步減弱：隨著需求大於(yu) 供給逐步減弱，甚至運力過剩，以及船司加大了與(yu) 直客的直接合作，疫情期間催生的新貨代將逐步退出，信息不對稱將減弱。

預測1：綜上所述，筆者預測在疫情沒有更大的變化的情況下，未來供需此消彼漲，不平衡會(hui) 逐步緩解，但預測將仍在景氣線上方，疊加市場信息透明度增加，2022年下半年運價(jia) 將有明顯的下降。但運價(jia) 能否回到疫情前的水平呢？

1、未來海運成本高於(yu) 疫情前水平：

受疫情影響，船司在2020年新租/購買(mai) 的船/集裝箱成本顯著增高，同時當前緊張的國際形勢很難短期回恢複，國際油價(jia) 將持續維持在高位。

2、船司有能力將供需保持在一定的緊張程度上，並將運價(jia) 保持在高位：

1）三大海運聯盟已經壟斷了市場90%以上的運力，份額還在不斷攀升，此前“撤艙保價(jia) ”的運營模式使班輪公司獲得良好的收益，未來當運力大於(yu) 需求時，班輪公司有意願也有能力實施這一措施。

2）班輪公司持續加強與(yu) 貨主的直接合作策略，貨主擔心貨發不出去與(yu) FAK價(jia) 大幅波動多重因素影響下，班輪公司與(yu) 貨主直接合作比例將持續上升，鎖定更多的長約和高價(jia) 位，運價(jia) 將在相對高位達到平衡。以馬士基為(wei) 為(wei) 例，其長線的直客簽約比例已經從(cong) 2020年的50%猛增到2021年的65%，預計2022年會(hui) 達到70%。

3）高運價(jia) 的市場接受度提升：2021的整個(ge) 國際航運市場是班輪公司、貨代與(yu) 貨主不斷博弈，試探整個(ge) 行業(ye) 對於(yu) 運價(jia) 承接極限能力。對眾(zhong) 多貨主而言，經曆了2021年的缺倉(cang) 少櫃，其心態也發生很大的變化，與(yu) 貨物無法發出相比，運價(jia) 不是生存的核心問題，最終市場價(jia) 格飆升了5-10倍，班輪公司意識到貨主已極大的提升了市場價(jia) 格波動或者價(jia) 格上升的容忍能力。事實也證明了這一點，當前已有一些白電企業(ye) 已經開始接受歐洲8字頭的長約價(jia) 格。

預測2：綜上所屬，筆者預測市場很難再回到疫情前單邊的需方市場。2019年以前東(dong) 南亞(ya) 的海運櫃在3百至5百美金甚至0價(jia) 格，北美或者歐洲的海運櫃長約價(jia) 格在1千至2千美金，短期幾年內(nei) 不複存在，同樣2021年班輪公司的超額利潤將很難維持。2022-2023年，市場價(jia) 格將以年均10-15%的幅度逐步下滑，預計定格在2021年最高位價(jia) 格的50-60%，進而保持平衡，這也是供需雙方可以接受的範圍平衡點。

以上是基於(yu) 當前市場的基本判斷。諸如國際形勢、疫情變化等大環境對市場產(chan) 生顛覆性變化的情況，本文未做考慮。

由於(yu) 作者能力見識有限，以上言論，一家之言，請謹慎評判。