對商用車行業(ye) 而言，2020年是非同尋常的一年。突發的新冠肺炎疫情將商用車市場在第一季度打到曆史最低位，但是作為(wei) 國計民生重要組成部分的商用車企業(ye) 並未因此暫停，不僅(jin) 在抗疫的戰場上屢建功勳，而且通過線上營銷、智慧服務等一係列應急方案迅速突圍，商用車市場尤其是卡車市場還不斷刷新曆史記錄，上演了一部絕地反擊的曆史大片。

在這特殊的一年即將收官的時刻，11月21日上午，第二屆“中國商用車新生態高峰論壇”在廣州市星河灣酒店隆重舉(ju) 辦。本屆論壇以“融通新境界 智取新高度”為(wei) 主題，由中國貿促會(hui) 汽車行業(ye) 分會(hui) 指導，汽車觀察傳(chuan) 媒、廣州國際商用車展組委會(hui) 主辦，商用汽車觀察承辦，歐航歐馬可、陝汽重卡、搜狐汽車戰略合作。來自行業(ye) 協會(hui) 、研究院、車企、科技公司、物流運輸及車聯網平台的精英代表匯聚一堂，共話新生態下的商用車發展之道。

在致辭與(yu) 演講環節，中國貿促會(hui) 汽車行業(ye) 分會(hui) 會(hui) 長王俠(xia) 指出，2020年，新冠肺炎疫情給汽車市場帶來觸底打擊，中國商用車尤其是卡車市場卻連創曆史新高，體(ti) 現出車企在轉型升級方麵的突出效果。尤其是卡車市場，銷量同比增長24%、7次刷新月銷曆史記錄，其中重卡同比增幅更是高達39%、成為(wei) 市場增長的主力軍(jun) 。

但王俠(xia) 同時表示，中國商用車的轉型升級和殘酷的競爭(zheng) 遠沒有結束，以下四點將成為(wei) 商用車競爭(zheng) 的焦點問題。首先，不斷加嚴(yan) 的環保門檻和安全門檻繼續推動產(chan) 品技術和品質升級；其次，智能化、網聯化將成為(wei) 中國商用車企業(ye) 趕超世界先進水平的新通道；第三，運力平台的崛起將促進商用車新生態的優(you) 化和重構；第四，把握新老基建給商用車帶來的新需求，挖掘雙循環的新機遇。

华体会登录界面專(zhuan) 家委員會(hui) 主任戴定一介紹了疫情後物流市場的基本情況。他指出，中國物流總規模一季度下降7.3%，到6月末為(wei) 下降0.5%，到9月末轉降為(wei) 升2.0%。這一態勢具有代表性，概括了物流各領域穩步回升的積極態勢。值得肯定的是，物流支撐了疫情期間的社會(hui) 經濟，同時，疫情促使物流發展非接觸、少接觸的作業(ye) 流程，提高了物流的地位和價(jia) 值，物流行業(ye) 因此迎來發展新階段。

福田汽車集團副總裁、歐航歐馬可事業(ye) 部總裁顧德華分享了城市物流的現狀及科技創新對城市物流領域的影響。顧德華指出，在城市物流的各個(ge) 配送級別中，輕卡物流量占到了70%左右，占據絕對主導地位。隨著法規迭代、消費升級以及新技術變革，輕卡客戶對安全、增效、降本、舒適駕駛的要求不斷增強，目前的輕卡並不能完全滿足用戶需求。未來輕卡將在輕量化、智能網聯、節能環保等方麵大幅提升，推動產(chan) 品向高端發展。

中國投資協會(hui) 谘詢委產(chan) 融平台綠創中心副主任、標準排名研究院院長郭海飛以“綠色債(zhai) 券助力汽車產(chan) 業(ye) 綠色發展”為(wei) 主題進行演講。郭海飛稱，目前大氣中38 .5%的一氧化碳、21.7%的碳氫化合物、87.6%的氮氧化物、32%的微粒物來自汽車廢氣排放，汽車產(chan) 業(ye) 綠色發展刻不容緩。綠色債(zhai) 券作為(wei) 綠色金融體(ti) 係的一部分，正助力汽車產(chan) 業(ye) 實現綠色發展，目前已有北汽、比亞(ya) 迪等車企發行了綠色債(zhai) 券，並取得了不錯成效。

上下遊企業(ye) 如何聯合創新？

麵對產(chan) 品迭代越來越快、環保標準日益嚴(yan) 苛、產(chan) 業(ye) 集中度越來越高的市場環境，商用車上下遊企業(ye) 該如何聯合創新、協調發展？

在汽車觀察傳(chuan) 媒總編輯劉小勇的主持下，陝西重型汽車有限公司副總經理周銀朝、上汽集團商用車事業(ye) 部副總經理楊漢琳、吉林大學青島汽車研究院院長王玉海、安徽江淮汽車輕型商用車營銷公司總經理助理萬(wan) 鋒、廣州瑞立科密汽車電子股份有限公司總經理黃萬(wan) 義(yi) 、南京依維柯汽車有限公司新能源項目負責人宋偉(wei) 展開了熱烈探討。

周銀朝坦言，環保法規的升級和用戶群體(ti) 的年輕化對商用車產(chan) 品提出了更高要求。從(cong) 法規角度來看，明年國六正式實施之後，對車輛動力係統、企業(ye) 售後服務能力的要求大幅提高；從(cong) 用戶角度來看，80後、90後對車輛智能化、舒適性、個(ge) 性化的需求越來越多，車企需要在車輛設計上多下功夫。此外，重卡市場邁向高端也成為(wei) 未來趨勢，以陝汽前不久發布的高端重卡車型X6000為(wei) 例，陝汽將借此車型高舉(ju) 高打、突圍長途物流市場。

 楊漢琳認為(wei) ，四方麵因素驅動商用車行業(ye) 發展。其一，國家政策明確提到2035年碳排放要達到峰值，從(cong) 頂層設計為(wei) 行業(ye) 定調；其二，物流行業(ye) 使用場景逐漸細化，對車輛定製化需求越來越多；其三，消費升級背景下，消費者對車輛品質提出了更高要求；最後，多種技術的融合對行業(ye) 重塑影響增大。

“在商用車行業(ye) ，技術迭代往往更多依靠法規升級，越來越嚴(yan) 格的法規要求促使企業(ye) 不斷追求技術創新。”王玉海認為(wei) ，環保技術在商用車型上的應用對於(yu) 整個(ge) 行業(ye) 來說意義(yi) 重大，“按照交通部和環保部的數據，我國卡車市場保有量不到11%，但顆粒物和氮氧化物排放量達到55%以上。從(cong) 這10%的車輛去做節能減排，效果會(hui) 非常明顯。”

在萬(wan) 鋒看來，風雲(yun) 詭譎的市場環境下，挑戰也是機遇。對於(yu) 商用車企業(ye) 而言，主要存在三方麵的挑戰。首先，麵對客戶快速升級的需求，企業(ye) 如何應變、持續創造價(jia) 值；其次，5G、大數據等新技術背景下，從(cong) 客戶價(jia) 值識別到客戶價(jia) 值交付，企業(ye) 內(nei) 部的服務流程如何重塑；第三，如何高效從(cong) 單一製造型企業(ye) 向製造服務型企業(ye) 轉變。

宋偉(wei) 表示，在向新能源轉型過程中，車企必然麵臨(lin) 許多挑戰，包括整車控製係統和零部件驗證體(ti) 係的重建、功能的開發和定義(yi) 、客戶痛點的研究等。他介紹，在技術研發層麵，南京依維柯采取了偏激進的策略，但在商品化的過程中卻比較保守。具體(ti) 表現在，南京依維柯從(cong) 2008年便開啟了新能源征程，屬於(yu) 行業(ye) 中較早進行轉型升級的車企，但從(cong) 產(chan) 品開發完成到投入市場，南京依維柯產(chan) 品必須經過股東(dong) 雙方詳細審核並進行嚴(yan) 格的技術驗證，直到2011年才推出了第一代產(chan) 品。

作為(wei) 零部件企業(ye) 的代表，黃萬(wan) 義(yi) 認為(wei) ，技術變革所帶來的的機遇大於(yu) 壓力：“以ADAS為(wei) 例，在技術層麵是一種挑戰，但反過來講又增加了一種產(chan) 品品類和市場機會(hui) 。在新技術應用過程中，零部件企業(ye) 做的都是前期工作。所以我們(men) 有一句話，汽車零部件企業(ye) 強，整車廠才能強，整車廠強，中國汽車工業(ye) 才能強。”

貨運新生態如何融合共生？

隨著互聯網的快速發展，中國商用車企業(ye) 早已脫離粗放式賣車階段，實現從(cong) 產(chan) 品供應商向物流解決(jue) 方案提供商角色的轉變。新技術、新思維、新模式加持下，物流產(chan) 業(ye) 鏈上的每一個(ge) 參與(yu) 者將如何融合共贏？

在搜狐汽車事業(ye) 部總編輯張麗(li) 玥的主持下，大灣區科技服務中心合夥(huo) 人/大灣區產(chan) 業(ye) 加速中心CEO胡湛湛、中鐵物流集團有限公司副總裁高維誌、G7智能裝備產(chan) 品中心總經理盧建康、廣東(dong) 省城際運輸服務協會(hui) 理事馬昶東(dong) 、北京雲(yun) 車世紀網絡科技有限公司市場副總裁國翠、貨拉拉運力總監穀小猛進行了一場思想的交鋒。

胡湛湛指出，物流作為(wei) 基礎設施，能很好地支撐起整個(ge) 國民經濟裏很重要的價(jia) 值環節。對企業(ye) 來說，智能化的應用在這個(ge) 環節裏可以實現人、物、車的互聯，這三者如何更好的互聯是目前行業(ye) 所麵臨(lin) 的挑戰。從(cong) 整個(ge) 社會(hui) 資源的規劃層麵上看，數字化智能技術可以將產(chan) 業(ye) 鏈上所有企業(ye) 的需求更好匹配，至於(yu) 如何調度社會(hui) 範圍內(nei) 的運力、如何從(cong) 市場需求倒逼生產(chan) 環節、設計環節、工藝環節，以此提升服務質量，這就需要從(cong) 技術創新層麵尋求解決(jue) 方案。

高維誌表示，當前，整個(ge) 物流貨運行業(ye) 發展太快，當客戶發完貨以後，拿部手機就能知道貨在哪兒(er) 。在這種形勢下，要求企業(ye) 在智能化等方麵進行學習(xi) 和改進。在這個(ge) 過程中，人才發揮著重要作用。

盧建康說，在過去很長的時間裏，大家談運力都是在談車，但隨著信息技術的發展，運力已經被打散成很多要素。比如，作為(wei) 貨主，隻要告訴你這個(ge) 東(dong) 西從(cong) A點運到B點，采取什麽(me) 樣的資源和路徑匹配，這是物流公司要做的事情。在數字化變革方向下，盧建康認為(wei) ，物流行業(ye) 最大的困難是標準化。但隨著法規不斷完善，標準化問題將逐步解決(jue) 。另外，隨著網聯科技的發展，車貨匹配實際上是運力跟貨的匹配。現在社會(hui) 上產(chan) 生了很多的以控運力為(wei) 方向的平台，G7也是其中之一。

馬昶東(dong) 指出，物流企業(ye) 集中度極低、分散，而且小微企業(ye) 眾(zhong) 多。但這幾年，隨著互聯網的進入，整個(ge) 行業(ye) 發生了飛速的發展，對城配企業(ye) 來說，在及時性和時效性上取得了很大的進步。但，值得注意的是，2019年整個(ge) 廣州的城配企業(ye) 虧(kui) 損率達到67%。很多小微企業(ye) 沒有能力建設統一的運營管理平台，而這是當下實現物流網聯化必須具備的東(dong) 西。通過互聯網技術平台的應用，可提高城配企業(ye) 的效率，同時降低運營成本。

在國翠看來，貨運新生態在未來一定是技術和數據驅動其發展，在發展中需要市場化、規範化和透明化。當前，雖說公路運輸有著萬(wan) 億(yi) 的市場，但目前還處於(yu) 一個(ge) 市場高度分散、息極度不對稱的境地。這種現狀也會(hui) 導致運力利用效率低下的問題。對此，企業(ye) 需要將司機端、貨主端以及承運端（後台調度係統）打通，並在幹線運輸的基礎上融合互聯網，如此才能順暢切入各個(ge) 後續的增值服務市場，最終形成理想化的物流生態。

穀小猛以貨拉拉為(wei) 例，分享了物流行業(ye) 多端融合的重要性。穀小猛指出，貨拉拉利用自身平台的技術手段幫助用戶提升車輛使用效率，同時還將主機廠的產(chan) 品推薦給終端客戶、以此帶動上遊產(chan) 業(ye) 的發展。“通過互聯網的技術改造，貨拉拉融通了設備供應商、司機、中小微企業(ye) 以及京東(dong) 、順豐(feng) 、三通一達在內(nei) 的大企業(ye) ，最後形成一個(ge) 有機的結合，共同服務B端、C端、以及政府機構。”穀小猛總結道。