2020年堪稱網絡貨運年,從(cong) 此前的無車承運人試點到資質申辦的全麵開放,這不僅(jin) 是中國物流運輸行業(ye) 的一次全麵升級,而且也是一場重要的發展變革。網絡貨運的興(xing) 起不僅(jin) 提升了物流運輸效率,也推動了物流行業(ye) 向智能化、數字化方向發展。

新入局者躍躍欲試目前,網絡貨運平台發展呈現三大趨勢:新入局者躍躍欲試,整合收購、兼並重組加速增多,網絡貨運平台進入戰國時代;平台企業(ye) 從(cong) 提供單一的運輸服務升級為(wei) 向提供供應鏈服務發展,專(zhuan) 業(ye) 化、細分化成為(wei) 必然;網絡貨運平台向生態平台進化,開展多式聯運、後市場、社群等多種服務組合,網絡貨運平台間的競爭(zheng) 上升為(wei) 生態間的競爭(zheng) 。

隨著一係列網絡貨運平台政策的出台,為(wei) 擁有貨權的生產(chan) 型企業(ye) 的原材料、產(chan) 品運輸帶來了更大利好,能夠極大滿足這些企業(ye) 的物流需求,並有效提高日常的物流運輸效率。同時,基於(yu) 網絡貨運的顯著優(you) 勢,以及為(wei) 滿足企業(ye) 物流需求帶來的便利,一些規模生產(chan) 企業(ye) ,開始考慮在本地申請網絡貨運資質,通過購買(mai) 第三方技術產(chan) 品或外包的的形式自建網絡貨運平台。

生產(chan) 型企業(ye) 之所以選擇自建網絡貨運平台,主要來自於(yu) 三個(ge) 方麵的因素。首先是企業(ye) 自身因素,規模以上的生產(chan) 型企業(ye) 大多擁有可控的運輸公司或車隊,這一部分運力需要妥善管理和安置。其次是地方政府鼓勵生產(chan) 型企業(ye) 創新,自建網絡貨運平台。最後是行業(ye) 因素,大量的軟件開發公司和團隊對外銷售基礎版的網絡貨運平台軟件技術產(chan) 品,用看似低成本的“解決(jue) 方案”,將網絡貨運平台理解為(wei) 一種軟件技術服務,吸引了大量企業(ye) 購買(mai) 。

企業(ye) 自建網絡貨運平台的現象,與(yu) 數年前眾(zhong) 多企業(ye) 跟風自建電商平台的情景幾乎如出一轍。然而,事實證明,並非所有的企業(ye) 都能夠在電商平台建設上取得預期目標,類似小米的成功更是屈指可數。

盲目跟風事倍功半

從(cong) 本質上來看,網絡貨運平台可以實現對物流資源、要素與(yu) 服務的信息化、數字化、在線化、智能化,並通過數據的連接、交互、應用與(yu) 優(you) 化組合,實現物流資源與(yu) 要素的高效配置,通過提質增效的方式降低物流成本,但目前很多生產(chan) 型企業(ye) 卻將網絡貨運平台理解成一種稅務籌劃工具,通過物流進項抵扣的方式來降低成本。

僅(jin) 通過進項抵扣的方式進行降本,企業(ye) 本身物流運營能力沒有得到實際提高,傳(chuan) 統業(ye) 態中存在的信息費、差價(jia) 乃至車輛空駛空載等小散亂(luan) 差的問題得不到解決(jue) ,運價(jia) 體(ti) 係與(yu) 市場無法充分接軌,並不能根本解決(jue) 我國企業(ye) 物流的效率低下問題。

此外,以生產(chan) 製造為(wei) 基礎的大型企業(ye) 兼做互聯網科技研發,其既有的管理架構和管理理念也要發生翻天覆地的改革,技術研發投入和專(zhuan) 業(ye) 人才儲(chu) 備,其中的成本無法估量。企業(ye) 要進行平台化建設的驅動力應該是真正具有內(nei) 在需求,而不是盲目跟風或者照搬經驗。特別是在當前的經濟環境下,必須全麵考量自身、行業(ye) 及市場發展趨勢,綜合評估是否值得投入巨大成本進行平台的自建。

術業(ye) 有專(zhuan) 攻

控製稅源,忽視成本

網絡貨運政策頒布以來,各省市縣的交通運輸管理部門成為(wei) 實際的資質審查與(yu) 管理主體(ti) 。針對生產(chan) 製造及物流相對發達的地區,當地政府既希望能借助網絡貨運平台提升當地物流產(chan) 業(ye) 效能,又希望將網絡貨運業(ye) 務所產(chan) 生的稅源留在本地財政,因此擔心全國性的成熟平台介入會(hui) 造成本地稅源向外省流出。但是僅(jin) 靠“計劃經濟式”手段,人為(wei) 製造稅務壁壘,短期看來表麵上是控製了稅源本地化,從(cong) 長遠角度看卻不利於(yu) 整個(ge) 物流行業(ye) 在技術、管理、市場等多方麵的轉型升級。隻依靠本地資源和資金的自我循環,勢必限製企業(ye) 的發展規模,從(cong) 而陷入固步自封的境地。

同時,這還忽視了一個(ge) 重要環節,即自建網絡貨運平台所產(chan) 生的邊際成本。由於(yu) 網絡貨運業(ye) 務“不見人、不見車、不見貨”的特殊性,對業(ye) 務真實性的管理尤為(wei) 重要,這需要平台具備覆蓋全國各運輸線路的軌跡監控能力、定位能力、在途服務能力、上下遊整合能力,其背後運營成本隻有通過規模化進行攤銷。生產(chan) 型企業(ye) 自建網絡貨運平台簡單,但是在運營過程中,容易陷入要麽(me) 大量增加運營成本,要麽(me) 無法滿足合規要求的兩(liang) 難境地。

平台建設的目的是提高物流運輸效率,為(wei) 企業(ye) 降本增效,而自建平台需要投入大量人力物力財力,過高的建設成本反而增加了企業(ye) 的額外負擔。從(cong) 運營成本層麵看,僅(jin) 僅(jin) 為(wei) 單一企業(ye) 服務的“平台”無法借助全量業(ye) 務實現規模效應,其管理運營成本將遠遠高於(yu) 真正的網絡貨運平台。從(cong) 服務成本層麵看,網絡貨運與(yu) 互聯網行業(ye) 不同,其本身的數字化水平較低,數字基礎設施不健全,因此在業(ye) 態發展初期離不開針對複雜場景的深度服務,建立這樣一支服務團隊的成本也將是企業(ye) 需要重點考慮的問題。且由於(yu) 自建平台的資源局限性,降本也很有限,不能實現整體(ti) 效益和效能的最大化。

相比較來看,如果僅(jin) 僅(jin) 是為(wei) 了本地化稅源的因素,則完全可以通過全國性的平台企業(ye) 在本地設立子公司或合資公司的形式進行落地。

網絡貨運≠軟件技術服務

從(cong) 技術層麵而言,網絡貨運平台的建設涉及複雜的平台流程設計、平台功能的研發,需要應用大數據、算法、人工智能等多種前沿技術支撐平台運營,需要企業(ye) 具備深厚的技術積累。即便是通過第三方技術開發外包的形式完成了1.0版本開發上線,其後續的維護和及時性及升級成本,對企業(ye) 經營來說將是資本注入的“無底洞”。

一個(ge) 值得關(guan) 注的問題是,事實上通過購買(mai) 成品軟件服務的方式建立網絡貨運平台是個(ge) “偽(wei) 命題”。這是因為(wei) ,首先,平台的關(guan) 鍵不在於(yu) 技術搭建,而在於(yu) 如何不斷地通過技術研發進行智能化運營,從(cong) 而推動物流業(ye) 數字化升級,這需要企業(ye) 不斷投入巨額的研發和管理成本。其次,平台需要足夠開放共享,麵向不同行業(ye) 提供第三方的數字化信用背書(shu) ,而企業(ye) 自建平台在初期則必然會(hui) 向企業(ye) 自身或所在行業(ye) 進行傾(qing) 斜,難以兼顧全行業(ye) 發展。最後,成熟的網絡貨運體(ti) 係不僅(jin) 僅(jin) 能夠助力經濟高質量發展,拉動產(chan) 業(ye) 數字化升級,也能應用在包括疫情防控、應急救援、供應鏈金融、車後市場等多維度生態場景中,通過這些複雜場景的應用來進一步促進平台的快速發展,這才是網絡貨運平台真正的未來趨勢。

既當“選手”又當“裁判”?企業(ye) 自建網絡貨運平台缺乏公信力基礎

目前在物流行業(ye) 內(nei) ,一些全國性專(zhuan) 業(ye) 化網絡貨運平台正在穩步發展,並在行業(ye) 中起到了先進示範效應,無論是技術實力、平台功能、運營模式,還是行業(ye) 覆蓋、服務體(ti) 驗、網點建設,都取得了長足的進步和領先優(you) 勢,並且實現了線上線下的深度融合,即用多元化服務補齊網絡技術的場景,用網絡技術提高應用場景服務的效率。能在短短幾年內(nei) 做到這樣的規模,主要原因是因為(wei) 平台本身不依賴於(yu) 任何一個(ge) 實體(ti) 產(chan) 業(ye) 所帶來的第三方信用背書(shu) 效應。不同規模的企業(ye) 在與(yu) 網絡貨運平台展開合作的時候,不用擔心其背後的經營主體(ti) 是否與(yu) 自己存在競爭(zheng) 關(guan) 係,又或者在供應鏈上下遊存在利益關(guan) 係。而平台本身則可以借助更多維度的大數據分析工具,幫助企業(ye) 不斷的提升物流管理能力、不斷降低物流運營成本。假設由某行業(ye) 的龍頭企業(ye) 自建網絡貨運平台,就具有很強的排他性,就像是賽道上的“選手”當起了“裁判”,即便是整合同行業(ye) 存在競合關(guan) 係的企業(ye) 加入平台這一動作,都會(hui) 非常的困難,因為(wei) 每個(ge) 企業(ye) 的物流數據,恰恰反映了其真實的生產(chan) 經營狀況和業(ye) 務流向,屬於(yu) 高度敏感的經營數據之一。且企業(ye) 的社會(hui) 屬性與(yu) 平台的中立性決(jue) 定了,隻有第三方的公共服務平台,既在技術層麵保障了貨主數據的安全,又在戰略模式層麵消除了競爭(zheng) 關(guan) 係,才具備整合多方資源的公信力基礎。這類全國性的成熟網絡貨運平台就具備生產(chan) 型企業(ye) 自建平台無法具備的能力。

客觀來說,網絡貨運平台業(ye) 務的本質是實現真實且高效的物流運力服務交易,各大平台則需要在交易模式、交易效率、交易規範層麵不斷的優(you) 化升級,從(cong) 真實物流場景出發,圍繞貨主和車主的真實需求,創造一條更高效的價(jia) 值鏈交互通道。平台與(yu) 平台之間應當是充分協同的競合關(guan) 係,平台之間利用各自優(you) 勢取長補短,共同為(wei) 各行業(ye) 提供多維度的優(you) 質服務。未來真正的競爭(zheng) 是生態體(ti) 係之間的競爭(zheng) ,而非簡單的流量競爭(zheng) 。生產(chan) 型企業(ye) 在數字物流轉型過程中應當向各大平台提出需求,包括企業(ye) 自建的物流主體(ti) 、車隊,甚至是長期合作並提供優(you) 質服務的個(ge) 體(ti) 司機和信息部,都可以通過成熟的網絡貨運平台一起擁抱新一輪產(chan) 業(ye) 互聯網紅利,多方協同共建,才能讓網絡貨運平台業(ye) 態發展走上可持續發展的數字快車道。