今年2月至3月，杭州圓通貨運航空公司承運了大批海外抗疫物資到國內(nei) ，4至5月又承運了大批國內(nei) 抗疫物資到海外，市場運輸呈現“上半場進、下半場出”明顯特征，4個(ge) 月該公司共執行航班2347架次，同比增長152.9%，在航空業(ye) 受新冠疫情嚴(yan) 重影響背景下，貨運航空可謂一枝獨秀。

今年2月9日，圓通航空緊急運輸15頓抗疫物資赴武漢

2014年9月18日，杭州圓通貨運航空公司成立，由圓通速遞公司全資設立，目前公司擁有7架波音737-300和5架波音757—200全貨機。

圓通航空之所以在疫情期間表現的那麽(me) “搶眼”，既有今年特殊的航空運輸市場客觀因素所致，主要是我國國際航空貨運能力明顯不足，同時又與(yu) 圓通航空準確預判，看好跨境電商巨大潛力，並從(cong) 2018年下半年調整運力提前布局國際貨運航空市場直接相關(guan) ，而圓通速遞作為(wei) 加盟製快遞企業(ye) 天然具備的“眾(zhong) 籌”基因，也為(wei) 圓通航空主動打開第三方市場服務奠定了良好基礎。

雖然今年貨運航空發展成績單很“亮麗(li) ”，但是目前我國國際航空貨運還存在不少問題，正如3月24日國務院常務會(hui) 議指出，“我國國際航空貨運能力存在明顯短板，當前受疫情衝(chong) 擊國際航空客運萎縮，導致客機腹艙貨運大幅下降，對我國產(chan) 業(ye) 的國際供應鏈帶來較大影響。要采取有效措施提高我國國際航空貨運能力，既著力保通保運保供、支撐國內(nei) 經濟，又推動增強我國物流行業(ye) 國際競爭(zheng) 力”。

在圓通蛟龍集團副董事長、圓通航空董事長蘇秀鋒看來，當前我國國際航空貨運主要存在五個(ge) 問題：一是機隊規模小。中國目前全貨機隻有170架左右，並且機型結構中窄體(ti) 貨機比例太高，相比之下，國際市場上單單Fedex一家快遞航空公司當前在役的自有飛機就已經達到453架，體(ti) 量是中國任何一家貨運航空公司的20倍以上；二是市場分散，相比於(yu) 美國“2+2”（FedEx、UPS+Atlas、ATSG）的貨運航空公司結構，我國大陸運行貨機的航空公司多達14家，主要分布在國有三大航和郵政、順豐(feng) 、圓通三家快遞公司以及其它類型公司，不僅(jin) 規模效益方麵沒有優(you) 勢，而且機隊結構及業(ye) 務結構方麵的問題也很突出；三是航空貨運產(chan) 品的生命周期及流程環節比客運複雜，物流鏈中的大量環節需要貨代公司來完成，而國際貨代行業(ye) 恰恰又是中國航空貨運業(ye) “更短的短板”。目前全球10大貨代公司中難覓中國公司身影。中國最大的貨代公司中外運公司，2019年航空貨量僅(jin) 為(wei) DHL供應鏈及貨代公司的四分之一；四是普通航空貨運公司缺乏像快遞公司一樣對產(chan) 品實施全流程實時監控的信息係統，普通航空貨物信息一旦無法打通貨代與(yu) 航空公司和機場的信息流，就談不上為(wei) 客戶提供高品質服務。五是目前很多機場的基礎設施和服務能力不足，譬如地麵保障服務的專(zhuan) 業(ye) 度和24小時通關(guan) 等仍然是不小的瓶頸。

據了解，中國2019年快遞量大約是675億(yi) 單，比美國、歐洲、日本三大經濟體(ti) 總和量還多，近年來，跨境電商更是保持30%至50%的增長，除此之外，在國際供應鏈方麵，中國貢獻了全球製造業(ye) 總產(chan) 出的35%，並且今年以來，中央已經在加固供應鏈薄弱環節、穩定產(chan) 業(ye) 鏈、提升中國在全球價(jia) 值鏈中的地位等方麵做出了重要部署，未來這麽(me) 大的國內(nei) 和國際市場需要中國建立專(zhuan) 業(ye) 的航空貨運樞紐機場。

蘇秀鋒說，國務院常務會(hui) 議明確提出要“有序推進以貨運功能為(wei) 主的機場建設。”在這方麵圓通已經開始行動。6月16日，嘉興(xing) 市政府與(yu) 圓通蛟龍集團在嘉興(xing) 舉(ju) 行投資協議簽約儀(yi) 式，標誌著圓通蛟龍集團在浙江嘉興(xing) 投資的全球航空物流樞紐項目實質性落戶。嘉興(xing) 全球航空物流樞紐命名為(wei) “東(dong) 方天地港”。項目由綜合樞紐區、機務維修區兩(liang) 大區域組成，本期占地麵積為(wei) 96.96公頃，遠期占地麵積為(wei) 154.58公頃。未來遠期規劃到2050年的預測貨郵吞吐量為(wei) 240萬(wan) 噸，規劃貨運機位94個(ge) 。正如圓通蛟龍集團董事長喻渭蛟表示，“東(dong) 方天地港”項目是圓通服務長三角一體(ti) 化國家戰略和“一帶一路”建設、踐行國家關(guan) 於(yu) 提升我國國際航空貨運能力重要戰略部署的重大投資項目。圓通作為(wei) 擁有航空公司的速遞企業(ye) ，要全力以赴把嘉興(xing) 項目建設成為(wei) 世界一流的具備高度自動化、信息化、智能化，兼具軍(jun) 民融合功能的航空物流樞紐，

記者從(cong) 圓通蛟龍集團了解到，下一步圓通航空目標就是要打造成具有全球投遞能力的中國航空物流企業(ye) 。圍繞這個(ge) 目標定位，圓通一是不斷提升國際貨運能力，首先是穩健擴大機隊規模拓展國際航線網絡。現在集團正在積極研究引進寬體(ti) 全貨機的可行性。二是注重協調發展，努力破解航空貨運存在的5個(ge) 難題。三是爭(zheng) 取軍(jun) 民融合新業(ye) 務，拓展業(ye) 務多元化。

實現全球投遞能力是所有中國航空物流企業(ye) 多年以來努力追求的目標，但至今這個(ge) 目標仍然距離較遠。目前中國航空貨運的公司仍然存在巨大的結構性缺陷，一方麵三大航的洲際貨運基礎能力（寬體(ti) 貨機和客運腹艙）較強，但缺乏地麵派送體(ti) 係和信息化體(ti) 係；而另一方麵郵政、順豐(feng) 和圓通三家快遞航空公司雖然擁有快遞網絡，但國際業(ye) 務起步較晚，占比仍然很小。蘇秀鋒認為(wei) ，在這方麵，需要行業(ye) 認真思考，找到破題的辦法。他建議航空貨運與(yu) 快遞物流的聯合需要嚴(yan) 肅的研討和設計，民航主管部門的支持政策也需要更加精準，行業(ye) 內(nei) 很多合並重組的案例並沒有實質提升服務能力或者市場控製力，許多的政策扶持（包括航線補貼）也沒有解決(jue) 我國企業(ye) 的市場競爭(zheng) 力問題。“真正檢驗中國航空物流企業(ye) 能力的唯一標準就是有沒有具備全球投送的立體(ti) 能力，這是由專(zhuan) 業(ye) 的國際化營運團隊和航線網絡、地麵服務網絡、基礎設施、IT係統和金融能力結合的綜合能力”，他說，“圓通近年來建立自有航空公司、成立科技公司和金融公司、並購香港先達國際貨代公司，就是朝著這個(ge) 目標前進，但我們(men) 還有很長的路要走”。