全球物流進入時代之後，物流被放大到供應鏈的範疇來討論，這一特點在近年來表現得尤為(wei) 明顯。供應鏈管理，將在未來相當長的一段時間內(nei) 成為(wei) 主流趨勢。美國在供應鏈管理領域具有較高水平，對比中美物流與(yu) 供應鏈發展情況，有助於(yu) 我們(men) 找到差距，彌補不足，為(wei) 郵政業(ye) 轉型升級提供參考。

一、中美供應鏈現狀對比

（一）發展階段

美國供應鏈發展離不開物流，是物流積累40多年後，量變到一定程度逐漸衍變而來的。目前，供應鏈管理已成為(wei) 全球物流巨頭高端的解決(jue) 方案，供應鏈部門都是針對一家大型企業(ye) ，從(cong) 原材料采購到成本銷售有一套完整的供應鏈解決(jue) 方案，既有成本測算，也有規劃問題，哪些流程不合理就進行調整。

中國對供應鏈認識難以統一，很多企業(ye) 似乎都能與(yu) 供應鏈沾上邊兒(er) ，但又無法形成真正意義(yi) 上的供應鏈。這與(yu) 中國產(chan) 生物流時間短有關(guan) ，物流集成度還很低，也很少有網絡規劃能力的企業(ye) 。

（二）戰略地位

2012年2月時任美國總統奧巴馬簽發了《全球供應鏈安全國家戰略》（以下簡稱《戰略》）。美國認為(wei) ，國內(nei) 外一切經濟、軍(jun) 事活動都離不開物流與(yu) 供應鏈，物流是供應鏈的一部分。任何國家不可能單打獨鬥，要在全球範圍內(nei) 去發展產(chan) 業(ye) 鏈、供應鏈與(yu) 價(jia) 值鏈，並用高科技——在當代是互聯網，來支撐產(chan) 業(ye) 鏈、供應鏈與(yu) 價(jia) 值鏈的發展，以取得大國間的平衡與(yu) 優(you) 勢。

2014年北京亞(ya) 太經合組織會(hui) 議上提出了一個(ge) 觀點：“現在，需要對接各國戰略和規劃，找出優(you) 先領域和項目，集中資源，聯合推進。這有利於(yu) 降低物流成本，創造需求和就業(ye) ，發揮比較優(you) 勢和後發優(you) 勢。在全球供應鏈、產(chan) 業(ye) 鏈、價(jia) 值鏈中占據有利位置，提高綜合競爭(zheng) 力，打造強勁、可持續、平衡增長的亞(ya) 洲發展新氣象。”

中國主張通過打造全球價(jia) 值鏈、全球供應鏈、全球產(chan) 業(ye) 鏈來推進亞(ya) 太及全球的經濟發展，來調整全世界經濟的治理結構。我們(men) 現在實施的“一帶一路”，實際上就是一個(ge) 全球供應鏈、全球價(jia) 值鏈、全球產(chan) 業(ye) 鏈的戰略。

（三）企業(ye) 比較

中國的物流業(ye) 在不斷縮小與(yu) 美國之間的差距，特別是在電子商務物流、大數據和智能應用領域。但關(guan) 鍵問題是，我們(men) 對底層技術的開發和把握與(yu) 美國相比仍有較大差距。從(cong) 供應鏈基本流程考慮，計劃、采購、製造、交付、回收和執行這六個(ge) 主要環節中，計劃環節是中國企業(ye) 供應鏈管理的短板。其中，需求預測能力、供給和需求的協同能力、庫存管理能力尤為(wei) 偏弱。而美國這方麵表現已非常成熟。

1. 需求預測能力。在物流與(yu) 供應鏈越來越重視前端的趨勢下，跨國企業(ye) 廣泛地采用網絡規劃設計軟件、大數據分析預測、全過程庫存優(you) 化管理等技術，在供應鏈全過程實現模擬仿真設計，提高預測準確性，實現了全過程最優(you) 規劃。 

2. 供給和需求協同能力。主要將訂單拉動作為(wei) 整條供應鏈的動力，跨國企業(ye) 會(hui) 將訂單均勻分配到所有環節，實現約束理論下的效率最大化。

3. 管理庫存能力。庫存的集中管理、提高庫存流轉效率、 將庫存管理係統（WMS）同生產(chan) 與(yu) 運營計劃（S＆OP）、訂單管理係統、產(chan) 品交付係統有效連接，特別是在電子商務交付的情況下，將庫存管理與(yu) 線上訂單和快遞交付係統有效連接，成為(wei) 加快現金周期的關(guan) 鍵。

對標國際巨頭UPS，中國郵政EMS的服務功能最為(wei) 接近，其次為(wei) 順豐(feng) 。從(cong) 行業(ye) 整體(ti) 來說，服務功能偏重寄遞服務，少量提供倉(cang) 儲(chu) 、簽單返還、代取件等服務；但對於(yu) 供應鏈和物流綜合服務提供較少。

我國主要企業(ye) 與(yu) UPS服務功能對比

二、中美第三方物流發展對比

（一）美國市場概況

美國第三方物流（Third-Party Logistics,3PL）市場在2016年再次擴張，外包物流支出從(cong) 2015年至2016年增長了3.6%，達到1668億(yi) 美元。盡管自2014年以來，3PL市場增速放緩，但2017年的早期跡象表明，隨著經濟的增長，需求將繼續走高，行業(ye) 也正在逐漸改變，將分散、單一的服務交易業(ye) 務模式（如運輸或者倉(cang) 儲(chu) ），轉向提供一站式、端到端的綜合物流解決(jue) 方案。

美國3PL市場在2016年連續第七年增長（單位：十億(yi) 美元）

來源：Armstrong & Associates, Inc公司；A.T. Kearney分析

（二）美國3PL發展特點——一站式服務

美國在第三方物流發展方麵呈現的主要特點是一站式服務的興(xing) 起。

1. 一站式服務成為(wei) 3PL新的增長點

通過調查，最需要一站式服務的是每年在物流上支出不到3000萬(wan) 美元的小公司和支出超過3億(yi) 美元的大型托運方。

對規模較小的托運人來說，一站式服務可通過各種運輸模式承載更大的貨運量，而大型托運方則希望單一的第三方物流服務提供商能更好地管理其複雜的全球物流網絡，滿足全球盈虧(kui) 要求。中型貨主對一站式服務模式並不十分感興(xing) 趣，因為(wei) 它們(men) 內(nei) 部就有充足的貨運量，並希望能更好地控製物流。

3PL提供商各主要服務類型描述

2. 對“控製塔”係統的需求不斷攀升

一些托運人要求3PL提供商擁有“控製塔”係統，有專(zhuan) 門的團隊負責監控整個(ge) 物流網絡。“控製塔”可以幫助管理物流風險，並在複雜的全球網絡中提高效率。但是，“控製塔”大多數是為(wei) 單一的托運人定製的，很難找到這樣的現成係統。因此，一些托運人正在建立自己內(nei) 部的控製塔係統。

3. 3PL企業(ye) 加速兼並重組

一站式服務的興(xing) 起引發了服務提供商之間的合並，它們(men) 更便於(yu) 向客戶提供一整套服務。最近的交易主要包括，美國XPO物流公司收購了法國諾貝爾當特桑哥集團，2016年10月加拿大包裹和貨運集團唐斯福斯收購了XPO的卡車運營業(ye) 務。2016年5月，聯邦快遞以48億(yi) 美元收購了荷蘭(lan) TNT快遞公司，擴大其在歐洲業(ye) 務。2017年初，UPS收購了英國貨車代理商福瑞特斯公司，Genpro公司收購了卡戈貨運公司。

其他3PL提供商通過相互合作建立一站式服務能力。例如，供應鏈谘詢公司湯普金斯國際公司與(yu) 肯考物流公司、NFI交互式物流公司和JDA軟件集團合作，以便在全國提供快速配送服務。

（三）3PL發展趨勢

一站式服務已經提升了3PL提供商的利潤，但客戶仍在期待運營效率和服務水平的提高。

在調查中，小型的托運人表示，真正的端到端解決(jue) 方案仍然很難找到。大型的托運人則認為(wei) ，3PL提供商善於(yu) 解決(jue) 複雜的運營問題和應用新的軟件，但不能提供足夠的領導力，不能分享最佳實踐或是提供跨行業(ye) 類別的解決(jue) 方案。而3PL提供商表示，托運人往往在交易的時候才開始與(yu) 企業(ye) 打交道，所以會(hui) 壓低單價(jia) ，而不是與(yu) 之建立能節省總體(ti) 成本的戰略關(guan) 係。

3PL為(wei) 了更好提供有利於(yu) 托運人的集成服務，在積極地重組並購，但也麵臨(lin) 許多挑戰。它們(men) 正在努力使自己的係統合理化，以適應托運人變幻莫測的操縱，這往往包括阻礙物流網絡可視性的無數IT係統，以及分散的采購行為(wei) ，這些阻礙了通過集成服務而創造的價(jia) 值。

既能向小型托運人提供綜合服務，又具有與(yu) 大型的客戶打交道的成熟經驗，這樣的3PL提供商將在競爭(zheng) 對手中脫穎而出。交叉銷售和提升效率將增加它們(men) 的利潤，創造出可用於(yu) 提升能力的投資機會(hui) ，提高其競爭(zheng) 優(you) 勢。隨著采用端到端物流的大型提供商與(yu) 托運人之間不再隻是注重價(jia) 格的交易關(guan) 係，而是形成能產(chan) 生長久價(jia) 值的真正合作關(guan) 係，預計一站式服務將在五至十年內(nei) 成為(wei) 第三方物流的主流商業(ye) 模式。

（四）我國3PL概況

第三方物流是指通過合同的方式確定回報，承擔貨主（托運人）企業(ye) 全部或一部分物流活動的企業(ye) 。所提供的服務形態可以分為(wei) 與(yu) 運營相關(guan) 的服務，與(yu) 管理相關(guan) 的服務以及兩(liang) 者兼而有之的服務三種類型。

與(yu) 傳(chuan) 統物流相比，第三方物流有利於(yu) 集中主業(ye) 、減少庫存、減少投資和加快資本周轉、靈活運用新技術、提高顧客服務水平、降低物流成本、建立本地關(guan) 係而進入新的市場、提升企業(ye) 形象。第三方物流可提供高效、精準、具有經濟效益的運輸方式以滿足不同訂單種類和地域的需求。為(wei) 企業(ye) 提供了更完善的物流服務，簡化客戶供應鏈管理環節，降低人力物力成本的個(ge) 性化服務。

第三方物流與(yu) 傳(chuan) 統物流的區別

自上世紀90年代中期，第三方物流伴隨現代物流理念傳(chuan) 入我國，這幾年已經有了長足發展。尤其是最近幾年我國第三方物流產(chan) 業(ye) 保持快速增長的態勢，年均增速在20%左右，2010年國內(nei) 第三方物流企業(ye) 物流業(ye) 務收入達5390億(yi) 元，截止2014年底，我國第三方物流企業(ye) 物流業(ye) 務收入突破9000億(yi) 元，達9380億(yi) 元。和發達地區相比，還有很大差距。

目前中國企業(ye) ，尤其是傳(chuan) 統的中國國有企業(ye) 使用第三方物流服務的比例比較小，與(yu) 此相反，在中國的三資企業(ye) 在外包物流方麵腳步較快，是中國第三方物流市場的重點。由於(yu) 這些企業(ye) 在第三方物流理念接受度較高，使得他們(men) 成為(wei) 物流經營者的營銷重點。客戶認同國際物流供應商在IT係統，行業(ye) 以及專(zhuan) 業(ye) 方麵的經驗，同時，他們(men) 認同中國物流供應商在成本、本地經驗與(yu) 國內(nei) 網絡方麵的優(you) 勢。

我國現階段的第三方物流市場的需求方從(cong) 企業(ye) 類型來看可以分為(wei) 以下兩(liang) 類：外商製造業(ye) 企業(ye) 和國內(nei) 大型工業(ye) 企業(ye) ；電子商務企業(ye) 。近幾年，外資對國內(nei) 第三方物流企業(ye) 並購明顯升溫，進一步加快了中國第三方物流企業(ye) 的全球化進程，一個(ge) 顯著的特征是第三方物流企業(ye) 競爭(zheng) 從(cong) 服務競爭(zheng) 擴展到資本競爭(zheng) 。

三、中美快遞包裹業(ye) 發展對比

（一）快遞包裹行業(ye) 運輸服務成本增加

2016年，美國快遞包裹行業(ye) 規模繼續擴大，物流運輸服務成本增加明顯。2016年美國總體(ti) 物流運輸成本約6.2萬(wan) 億(yi) 元人民幣，較2015年降低了0.7%；其中快遞包裹運輸服務成本約0.6萬(wan) 億(yi) 元人民幣（占總體(ti) 物流運輸成本比例約9.6%），較2015年上升了10％。快遞包裹業(ye) 務已超過鐵路運輸業(ye) 務，成為(wei) 位列汽車運輸之後的第二大物流行業(ye) 。

根據中國國家發展改革委、华体会登录界面發布的《2016年全國物流運行情況通報》，2016年中國物流運輸服務成本約6萬(wan) 億(yi) 元，其中快遞包裹運輸服務成本約0.9萬(wan) 億(yi) 元，占比為(wei) 15%。

2016年美國物流運輸成本構成

2016年中美快遞包裹運輸成本與(yu) 總體(ti) 運輸成本對比

（單位：萬(wan) 億(yi) 元）

（二）快遞包裹業(ye) 務發展勢頭強勁

2016年，美國快遞包裹市場規模約為(wei) 150億(yi) 件。得益於(yu) 電子商務的強力驅動，美國快遞包裹數量較2015年上漲了6%。這一上漲勢頭在2017年仍未見緩，2017年初快遞包裹數量又上漲了3%。美國年人均快件使用量約為(wei) 46件左右，快遞業(ye) 務收入占國內(nei) 生產(chan) 總值的比重超過1%。根據A.T. Kearney預測，未來幾年商家對個(ge) 人（B2C）客戶和地麵運輸將繼續推動包裹增長，到2019年，包裹運輸收益將從(cong) 2015年的780億(yi) 美元攀升至930億(yi) 美元。

2016年，中國快遞業(ye) 務繼續保持高速增長態勢，快遞業(ye) 務量規模穩居全球首位。全年完成快遞業(ye) 務量312.8億(yi) 件，同比增長51.4%。快遞日均處理量達到8571萬(wan) 件，最高日處理量出現在雙十一期間，超過2.5億(yi) 件，同比增長56.3%。年人均快件使用量接近23件，比上年增加8件。2016年，中國完成快遞業(ye) 務收入接近4000億(yi) 元，比上年增長43.5%，快遞業(ye) 務收入占國內(nei) 生產(chan) 總值的比重超過5‰。

根據中國國家郵政局發展研究中心預測，到2020年，在基準情景下，中國包裹量將達到862億(yi) 件左右，年均增長率約26%；在樂(le) 觀情景下，有望達到1007億(yi) 件左右，年均增長率約31.06%。

（三）快遞包裹旺盛需求助推價(jia) 格上漲

2016年，美國大型包裹運輸公司利用不斷攀升的需求，推動了快遞包裹服務的價(jia) 格上漲。UPS和FedEx公布的平均上漲率分別為(wei) 3.9%至4.9%，美國郵政（USPS）標準郵件運輸的價(jia) 格提高了3.3%，優(you) 先郵件統一服務的價(jia) 格提高了3.9%。UPS和FedEx還上漲了部分附加費。UPS和FedEx的住宅地址遞送附加費分別上漲了0.15和0.20美元。這兩(liang) 家運輸公司還調整了體(ti) 積重量因數（計泡收費），故價(jia) 格還將進一步上漲。美國快遞包裹服務價(jia) 格總體(ti) 較高。

中國快遞正處於(yu) 高速增長期，市場競爭(zheng) 非常激烈，快遞平均價(jia) 格持續走低。據測算，2016年，中國快遞平均每件價(jia) 格僅(jin) 為(wei) 12.7元，同比降低5.2%。其中：國際/港澳台快遞平均價(jia) 格為(wei) 每件69.2元，境內(nei) 快遞平均價(jia) 格約為(wei) 每件11.6元。

2012-2016年中國快遞平均單價(jia) 變動情況

（單位：元）

（四）快遞包裹迅猛發展重塑配送網絡

穩步上漲的包裹數量正在推動美國的配送網絡發生根本變化，這一變化在未來五到十年將在以下三大趨勢中體(ti) 現：

（1）建設區域配送中心。隨著發貨方選定的配送中心地點越來越靠近客戶，區域性的配送中心已經成為(wei) 先進配送網絡的關(guan) 鍵。快遞包裹企業(ye) 將順應這一趨勢，建設自己的區域配送網絡。

（2）重新規劃路線。重新設計的分配網絡需要規劃新的貨運路線。快遞包裹企業(ye) 正在調整運輸路線，從(cong) 國家配送中心運送商品，並注重平衡地方和區域中心之間的包裹數量。

（3）聚焦服務。最後一公裏的服務能力對於(yu) 當天配送至關(guan) 重要。快遞包裹企業(ye) 將繼續努力增加本地配送網絡的密度，在保持獲利的前提下提供最後一公裏的服務。預計許多快遞包裹企業(ye) 將通過合作增加線路密度，比如UPS和FedEx與(yu) USPS的聯合。

與(yu) 美國類似，當前中國的快遞企業(ye) 也在積極整合倉(cang) 儲(chu) 、幹線、分撥網絡、末端配送等方麵全供應鏈資源，編織覆蓋最後一公裏的高效配送網絡，逐步推動行業(ye) 邁向形態更高級、分工更優(you) 化、結構更合理的發展階段。

在與(yu) 電子商務的多年磨合中，許多快遞企業(ye) 認識到，商業(ye) 供應鏈上的幾個(ge) 關(guan) 鍵節點由一個(ge) 企業(ye) 來做，協調性最強，整體(ti) 效率最高，倉(cang) 配一體(ti) 化、雲(yun) 倉(cang) 無論是從(cong) 降低成本還是提高效率上都是一個(ge) 必然的趨勢。

互聯網時代的新物流體(ti) 係必須包含“天網”和“地網”，即由互聯網信息係統組成的數據傳(chuan) 輸和處理網絡，以及遍布全國的倉(cang) 配一體(ti) 門到門運營服務網絡，必須把兩(liang) 張網有機結合起來。

（五）快遞包裹迅猛發展改變行業(ye) 關(guan) 係

在美國，快遞包裹的快速發展給行業(ye) 關(guan) 係帶來深刻變化。除了與(yu) 長期的行業(ye) 對手進行競爭(zheng) ，傳(chuan) 統快遞包裹企業(ye) 還麵臨(lin) 著全新的嚴(yan) 峻的挑戰。

一方麵，一些實體(ti) 、網絡零售商延伸業(ye) 務鏈，開始提供配送服務，其與(yu) 傳(chuan) 統快遞包裹企業(ye) 的原有的合作關(guan) 係轉變為(wei) 競爭(zheng) 關(guan) 係。例如，亞(ya) 馬遜是UPS最大的客戶，但該在線零售巨頭於(yu) 2016年推出了自己的配送服務。隨著實體(ti) 、網絡零售商物流能力的不斷提升，傳(chuan) 統快遞包裹企業(ye) 承接的包裹數量將大幅減少。

另一方麵，一些新興(xing) 公司采用先進技術開發新的包裹配送業(ye) 務模式，如眾(zhong) 包和車輛共享，對傳(chuan) 統快遞包裹企業(ye) 形成有力競爭(zheng) 。例如，Onibag公司在沒有車輛和分配中心的情況下可以為(wei) 五個(ge) 州的70個(ge) 城市提供隔天配送服務，該公司眾(zhong) 包了第一公裏的取貨環節和最後一公裏的送貨環節，對需長途運輸的包裹則依靠汽車共享和長途客車上的多餘(yu) 容量。

在此背景下，一些傳(chuan) 統快遞包裹企業(ye) 轉換思維，開始嚐試與(yu) 長期的競爭(zheng) 對手合作，共同應對挑戰。例如，UPS和FedEx通過與(yu) USPS（擁有龐大的送貨上門網絡）合作，增加了其本地線路密度，進一步提高服務質量，以避開新的競爭(zheng) 對手。

在中國，傳(chuan) 統的快遞企業(ye) 也麵臨(lin) 類似的挑戰。為(wei) 提高競爭(zheng) 力，當前國內(nei) 主要快遞企業(ye) 已經開始從(cong) 快遞業(ye) 務向貨運、物流、金融以及綜合性供應鏈解決(jue) 方案領域延伸，未來五年內(nei) 這一趨勢將更為(wei) 明顯。企業(ye) 會(hui) 將更多資本投入至新的業(ye) 務領域，例如倉(cang) 配一體(ti) 化、冷鏈快遞、逆向物流、供應鏈管理等增值服務。

同時，快遞企業(ye) 也在加大對技術領域的投入，特別是優(you) 化快遞與(yu) 電商的供應鏈關(guan) 係，以信息化技術實現需求挖掘、智能分揀、高效運輸、便捷追蹤乃至精準投遞，加強信息共享、標準對接，提升電商快遞服務質量。

四、中美供應鏈相關(guan) 技術應用對比

（一）智慧倉(cang) 儲(chu) 成為(wei) 供應鏈的關(guan) 鍵環節

倉(cang) 庫運營商依靠技術提升網絡結構和生產(chan) 力。為(wei) 了加快訂單履行速度，滿足不斷增加的服務要求，許多公司在設計無縫庫存係統，整合各種客戶的倉(cang) 儲(chu) 需求，創建全渠道交付能力。

在中國，智慧倉(cang) 庫已經在多地投入使用，倉(cang) 庫內(nei) 有上百台機器人，它們(men) 既協同合作又要獨立運行，代表著中國機器人倉(cang) 庫的水平。在菜鳥網絡智慧倉(cang) 內(nei) 與(yu) 傳(chuan) 統倉(cang) 內(nei) 同時測試顯示，一個(ge) 傳(chuan) 統倉(cang) 內(nei) 的揀貨員，在7個(ge) 半小時的時間內(nei) ，行走了28000步左右，揀貨1500件，已近人工揀貨極限。而一個(ge) 智慧倉(cang) 內(nei) 揀貨員僅(jin) 有2600步左右，揀貨已達3000件。

百世集團綜合供應鏈事業(ye) 部推出“百世雲(yun) 倉(cang) ”，為(wei) 眾(zhong) 多的品牌企業(ye) 提供線上線下一體(ti) 化訂單履行服務。百世物流用IT手段，設置了雲(yun) 平台，與(yu) 在電商銷售的品牌企業(ye) 形成合作關(guan) 係。當消費者購買(mai) 後直接接入到雲(yun) 平台，雲(yun) 平台依據消費者選擇的快遞企業(ye) 下單，對無選擇快遞的訂單自行分配給快遞企業(ye) 。這些合作的線上銷售企業(ye) 都將庫房設立在百世物流的倉(cang) 庫內(nei) ，實現線上、線下的業(ye) 務聯動。

在美國，隨著人員工資的不斷增加，一些運營商正在通過諸如按燈揀選、語音和自動揀選請求等技術提高員工的工作效率。機器人技術作為(wei) 節省勞動力的終極技術也給倉(cang) 庫運營帶來很大希望。自動導向型機器人在學習(xi) 倉(cang) 庫布置的同時能快速移動材料，進一步提高了效率。自動化和其他先進的係統可以緩解倉(cang) 庫的成本壓力，並為(wei) 運營商提供所需的新功能。倉(cang) 庫管理係統的進步為(wei) 提高生產(chan) 力創造了更多的機會(hui) 。新的移動應用程序允許管理人員通過分析配送中心地麵活動可實時優(you) 化人工成本。先進的倉(cang) 儲(chu) 軟件和雲(yun) 服務可以超越倉(cang) 庫，收集上遊訂單信息和下遊運輸數據。無縫連接創建了一個(ge) 完全整合的係統，能夠快速響應不斷變化的客戶需求，整個(ge) 供應鏈的參與(yu) 者都能受益。

（二）雲(yun) 計算和大數據技術在供應鏈中應用已經較為(wei) 成熟

信息流貫穿於(yu) 供應鏈始終，資金流、物流均以信息流為(wei) 載體(ti) 。過去幾年，包裹數量劇增而送達時效不斷提高，完全依賴於(yu) 信息基礎設施標準化、平台技術和智能化設備的應用。

在中國，電子麵單的推出打通了中國主流快遞公司和商家係統，實現快遞從(cong) 攬收、中轉到配送的全程信息化和標準化。三年時間，電子麵單的推行使行業(ye) 滲透率從(cong) 不足5%迅速提升至接近80%。

菜鳥網絡智慧物流供應鏈全局優(you) 化平台是基於(yu) 淘係平台上積累沉澱的數據，利用大數據分析和機器學習(xi) 等技術搭建，來預測“雙十一”期間各個(ge) 流向的包裹量和時效，進行入庫優(you) 化，分揀優(you) 化和配送優(you) 化。通過這項技術能以80%的準確率預測到全國各條線路的包裹量，這極大的幫助了平台上各個(ge) 物流公司事先準備資源，做到兵馬未動、糧草先行。

在美國，物聯網、大數據、雲(yun) 計算在供應鏈管理中的應用愈發廣泛。通過大數據、預測分析、和機器人等技術，提高貨運能力，並提高效率。采用先進技術研發新的包裹配送業(ye) 務模式，如眾(zhong) 包和車輛共享。美國的一個(ge) 新興(xing) 公司Onibag在沒有車輛或分配中心的情況下可以為(wei) 美國五個(ge) 州的70個(ge) 城市提供隔天配送服務。該公司在第一英裏的取貨環節和最後一英裏的送貨環節，都采用了眾(zhong) 包模式，對需長途運輸的包裹則依靠汽車共享和長途客車上的多餘(yu) 容量。

（三）技術創新在快遞物流企業(ye) 中的資金投入持續加大

在中國，技術創新是目前快遞物流企業(ye) 用來降本增效的主要手段。未來5年，企業(ye) 將會(hui) 繼續加大投入，特別是優(you) 化快遞與(yu) 電商的供應鏈關(guan) 係，以信息化技術實現需求挖掘、智能分揀、高效運輸、便捷追蹤乃至精準投遞，加強信息共享、標準對接，提升電商快遞服務質量。未來將重點研發和應用的技術包括：區塊鏈、“三無技術”、大數據、雲(yun) 計算、3D打印、增強物流、傳(chuan) 感器技術等。

在美國，車聯網、可預期物流、優(you) 步貨運、電動車隊及自動駕駛等技術將進一步發展。

一是車聯網，即車輛所有權和運營分離的新業(ye) 務模式。車聯網提供的可視性可提高車輛/駕駛員的性能並監控設備狀況，從(cong) 而實現預防性維護和風險管理；IoT設備將安裝在車輛上，用於(yu) 駕駛員管理、車輛管理和物流管理。運營商在卡車上安裝更多的監控功能，相互關(guan) 聯的卡車數量將迅速增加，關(guan) 聯範圍也將包括托運人、第三方物流供應商、其他卡車和監管部門等更多機構。

二是可預期物流，即IoT提供的數據可用於(yu) 可視化以及增強預測能力和規範分析能力，以優(you) 化調度、線路、資產(chan) 利用和整體(ti) 性能。托運人和運營商將使用分析工具和人工智能，優(you) 化供應鏈性能；物流行業(ye) 認識到預測分析在未來十年將對供應鏈產(chan) 生較大影響。

三是優(you) 步貨運，即通過網絡平台有效地匹配供需，減少過剩容量。隨著托運人和運營商從(cong) 傳(chuan) 統的手工/個(ge) 人業(ye) 務轉向數字平台，優(you) 步貨運將在未來幾年內(nei) 獲得較快發展。

四是電動車隊。政府監管機構、托運人和消費者已經推動物流供應商使用化石燃料替代品並減少排放。未來在城市使用的電動動力係統的市場份額將提高，氫燃料電池將作為(wei) 電源將逐漸應用於(yu) 其他倉(cang) 儲(chu) 操作。