鐵路是國民經濟大動脈，在推動經濟社會(hui) 發展中發揮著重要的支撐引領作用。在世界現代化進程中，鐵路一步步發展成為(wei) 大國崛起的“國之重器”。

然而，百年滄桑，一路戰火硝煙，中國一度成為(wei) 世界上屈指可數的“在加入鐵路時代之後又短暫離開”的國家。1894年中日甲午戰爭(zheng) 時期，中國鐵路總量僅(jin) 為(wei) 500公裏，而同期的美國鐵路長度已達28萬(wan) 公裏。“二戰”末期，這個(ge) 泱泱大國可使用鐵路總長仍停留在2.25萬(wan) 公裏。

一聲驚雷，新中國成立，覺醒的中華大地爆發出強大的發展能量。在中國共產(chan) 黨(dang) 的堅強領導下，中國人民自力更生、銳意進取，從(cong) 快速搶修被戰爭(zheng) 破壞的鐵路開始，讓“鋼鐵巨龍”首通大西南、挺進青藏高原；高鐵更是從(cong) “零”起步，跨越成為(wei) 規模和技術創新能力世界領先。70年來，在廣袤的祖國大地上，鐵路密織成網，高鐵貼地飛馳，3萬(wan) 噸重載貨運列車橫空出世，中國鐵路實現了由“追趕”到“引領”的角色轉換。

“歲月如梭曆風霜，苦盡甘來化春風。”從(cong) “天塹”到“通途”，從(cong) “走得了”到“走得好”，從(cong) “苦於(yu) 出行”化作“樂(le) 享其中”，中國鐵路用70年走過發達國家兩(liang) 百多年的路，中國高鐵更是在人類曆史上譜寫(xie) 了提速超越的壯麗(li) 史詩。

奮起直追 打造大國動脈

到2018年年末，全國鐵路營業(ye) 總裏程達到13.2萬(wan) 公裏以上，較1949年增長5倍；“四縱四橫”高鐵網建成運營，我國成為(wei) 世界上唯一高鐵成網運行的國家；高鐵營業(ye) 總裏程2.9萬(wan) 公裏以上，是2008年的44.5倍，超過世界高鐵總裏程的2/3，居世界第一位。

撫今追昔，令人唏噓感慨！回望70年前，數量少、布局偏、標準雜、質量差是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是新中國鐵路事業(ye) 發展的起點。

新中國成立前夕，全國2萬(wan) 多公裏鐵路中能夠維持通車的僅(jin) 1萬(wan) 多公裏，又大都分布在東(dong) 北和沿海地區。偌大的西北、西南鐵路網幾乎為(wei) 空白。

新中國成立後，1949年間共搶修恢複了8278公裏鐵路。至1949年年底，全國鐵路營業(ye) 裏程也隻有2.2萬(wan) 公裏。

曆經戰亂(luan) ，百廢待興(xing) ，新中國成立後不久，便首先決(jue) 定“填補西部地區的鐵路空白”。

1949年11月30日重慶解放後，中共中央西南局作出的第一項重大決(jue) 策就是“以修建成渝鐵路為(wei) 先行，帶動百業(ye) 發展”。

1950年春，中共中央、中央人民政府政務院批準了西南軍(jun) 政委員會(hui) 關(guan) 於(yu) 請求修建成渝鐵路的報告，提出了“依靠地方，群策群力，就地取材，修好鐵路”的方針。在當時全國經濟十分困難的情況下，中共中央書(shu) 記處批準“先撥2億(yi) 斤大米作修路經費”。

1950年6月15日，成渝鐵路正式開工。據史料記載，當時施工條件非常落後，西南地區10多萬(wan) 軍(jun) 民投入建設，“築路開始時幾乎沒有什麽(me) 機械設備，全靠人力，挖土用鍬鎬，抽水主要靠龍骨車，照明用電石（乙炔）燈”。

但是，就是在這樣一支以農(nong) 民為(wei) 主體(ti) 的施工隊伍的努力下，工程進展迅速，全長505公裏的成渝鐵路僅(jin) 用兩(liang) 年時間即告竣工。1952年7月1日，成渝鐵路全線通車運營。這條鐵路由我國自行設計施工、完全采用國產(chan) 材料修建，開創了新中國鐵路建設史上的新時期，為(wei) 新中國鐵路建設積累了寶貴經驗。

從(cong) 1952年建成成渝鐵路算起，我國以溝通西南、西北為(wei) 重點，修建了大量鐵路幹線、支線和樞紐；到1957年第一個(ge) 五年建設計劃完成，先後建成鐵路幹支線6100公裏；到1978年鐵路總裏程增加到5萬(wan) 多公裏，全國鐵路網骨架基本形成。

1978年，黨(dang) 的十一屆三中全會(hui) 掀開了黨(dang) 和國家曆史的新篇章。此後，鐵路建設步伐加快，上世紀80年代“南攻衡廣、北戰大秦、中取華東(dong) ”；90年代“強攻京九、蘭(lan) 新，速戰寶中、侯月，再取華東(dong) 、西南”；到世紀之交，先後建成了大秦、京九等鐵路幹線，衡廣、蘭(lan) 新等鐵路複線，以及一大批鐵路幹線電氣化改造項目。

截至上世紀90年代末，國家在西北、西南地區建成寶成、川黔、成昆、蘭(lan) 青等十幾條鐵路幹線；在華東(dong) 、華北、東(dong) 北和中南等地，也修建了一批鐵路幹線和支線。新建的京九、南昆兩(liang) 大鐵路幹線，縱貫南北，為(wei) 華東(dong) 、中南和西南地區發展開辟了新的交通要道。

跨越發展 成就國之重器

70年來，新中國取得了舉(ju) 世矚目的發展成就，發展成為(wei) 世界第二大經濟體(ti) 、第一大工業(ye) 國、第一大貨物貿易國。大國地位，離不開大國重器的強力支撐。

作為(wei) 綜合交通運輸體(ti) 係的骨幹，國家高度重視鐵路的先行引領作用。70年砥礪奮進，中國形成一大批具有自主知識產(chan) 權、世界領先的技術創新成果，高速鐵路、既有鐵路線提速、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術均達到世界先進水平，成為(wei) 名副其實的國之重器。

從(cong) 無到有、由弱到強，中國高鐵走出了一條後來居上的跨越式發展之路。

高速鐵路是信息技術、自動控製技術和新材料、新工藝等多種技術門類、多種專(zhuan) 業(ye) 綜合的高新技術集成，自上世紀60年代在日本發端後，迅速在德國、法國等歐洲國家蔓延，技術日臻成熟。

直到2004年，中國尚無一寸高鐵。2019年1月，中國高鐵通車裏程達2.9萬(wan) 公裏；商業(ye) 運營時速最高350公裏，世界之最。15年衝(chong) 刺，中國高鐵技術迅疾跨入世界領先行列。

世界銀行今年9月9日發布的《中國高鐵發展報告》評價(jia) 說，中國已擁有世界先進的高鐵集成、施工、裝備製造和運營管理技術，實現了從(cong) 追趕者到領跑者的角色轉換。

中國高鐵發展始於(yu) 上世紀90年代，當時完全靠自己摸索。中方技術人員“螞蟻啃骨頭”，通過多次迭代和探索，獨立研製成了“先鋒號”高速動車組。2002年9月10日，在我國自建的第一條客運專(zhuan) 線——秦沈客運專(zhuan) 線上，其最高試驗時速達到292公裏。

此外，當時跟蹤德國高鐵ICE技術的株洲電力機車廠等國內(nei) 科研機構也研製出了“中華之星”高速動車組，它於(yu) 2002年11月27日在秦沈客運專(zhuan) 線上跑出了時速321.5公裏的最高試驗速度。

“先鋒號”和“中華之星”高速動車組都沒有成為(wei) 真正的明星，但這次研發過程培養(yang) 出的人才隊伍，為(wei) 2004年開始的中外合作打下了重要基礎。

2004年，原鐵道部啟動時速200公裏動車組招標，為(wei) 中國高鐵引進了加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子等公司，聯合設計生產(chan) “和諧號”高速動車組。

這次引進合作使外界產(chan) 生了“中國高鐵的成功全靠引進國外先進技術”的印象。“實際上，當時隻是引進了製造技術，關(guan) 鍵核心技術轉讓很少。”深度參與(yu) 相關(guan) 工作的原上海鐵道大學副校長孫章深知其間曲折。

2008年，京滬高鐵正式開工，在這之前，有關(guan) 部門和專(zhuan) 家學者光是前期研究和準備工作就幹了18年。5年後，全長1318公裏、設計時速350公裏的京滬高鐵建成通車，成為(wei) 世界上一次建成線路最長、技術標準最高的高速鐵路。

在高鐵跨越式發展進程中，我國“集中力量辦大事”的獨特製度優(you) 勢得到集中展現。2008年，科技部與(yu) 原鐵道部聯合簽署了《中國高鐵自主創新合作協議聯合行動計劃》。該計劃匯集了6家大型央企、25所重點大學、11家一流科研機構、51家國家實驗室和工程中心，以及由68名院士、500名教授和1萬(wan) 名工程技術人員組成的科技隊伍，聯合攻關(guan) 時速350公裏的“複興(xing) 號”動車組。

2017年，中國標準動車組成功量產(chan) ，被正式命名為(wei) “複興(xing) 號”，中國首次實現了高速動車組牽引、製動、網絡控製等關(guan) 鍵技術的全麵自主化，各項指標均達世界一流。在“複興(xing) 號”動車組采用的254項重要標準中，中國標準占到84%，16%的高鐵技術標準跟歐標和日標兼容。

連貫實施的規劃政策，提供了堅實有力的製度保障。2004年，國務院常務會(hui) 議通過的《中長期鐵路網規劃》（簡稱《規劃》）為(wei) 高鐵體(ti) 係發展提供了清晰框架。2008年、2016年，國家兩(liang) 次對《規劃》進行調整，明確到2020年，鐵路網規模達到15萬(wan) 公裏，其中包括3萬(wan) 公裏高鐵，覆蓋80%以上大中型城市。

環境適應能力強成為(wei) 中國鐵路的獨特優(you) 勢。我國西南山區、西北高原、西部荒漠區、華東(dong) 沿海、華中丘陵地區、東(dong) 北高寒地區的鐵路網橫跨3個(ge) 時區，自南向北跨過5個(ge) 氣候帶、6種典型地形地貌。北京交通大學教授賈利民指出，這足以證明中國高鐵具有全世界範圍內(nei) 最強的環境適應性。

目前，中國“四縱四橫”高速鐵路網已提前建成運營，長三角、珠三角、京津冀三大城市群高鐵連片成網，東(dong) 部、中部、西部和東(dong) 北四大板塊實現高鐵互聯互通。麵向未來，中國正在加快建設以“八縱八橫”主通道為(wei) 骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。

不光規模龐大，中國高鐵對安全和準點運營的“魔鬼”般管理也令世界讚歎。

高鐵線路通常在試運營一年後正式驗收，通過驗收後，才準許投入運營；列車控製係統自動監控列車運行和中央技術設備，確保各種速度水平下的運行安全和效率；高鐵線路上建立了自然災害及異物侵限監測係統，會(hui) 自動啟動應對措施，確保高速列車安全；每條線路上每天開出的第一趟列車為(wei) “確認列車”，檢查確認高鐵裝備狀態完好，才能開行首趟旅客列車；綜合檢測列車每10天運行一次，對軌道、通信信號、接觸網等高鐵基礎設施進行實物檢測；電力動車組車輛上的3000多個(ge) 自動傳(chuan) 感器，可實時監測運動部件的狀態。

良好的基礎設施和運營能力，使得中國高鐵的發車準點率高達98%，到達準點率達95%。

從(cong) 跟跑到並跑，中國高鐵的發展進程超出了世界預期，如今已具備領跑能力。

高鐵拉近時空距離，帶動了城際區域協同發展，促進了各類生產(chan) 要素的快速流動和集聚。

京滬高鐵和京廣高鐵，連接起了中國3個(ge) 最具活力的經濟集群。

千裏京滬一日還。京滬高鐵連接了7個(ge) 省份、11個(ge) 人口超百萬(wan) 的城市，成為(wei) 貫通華北、華東(dong) 的大動脈；近8年來，累計運送旅客超9.3億(yi) 人次，在京津冀與(yu) 長三角城市群之間搭建起了“高鐵經濟走廊”。

長三角區域內(nei) 基本建成“1小時至3小時”高鐵交通圈，同城效應顯現。高鐵悄然改變著人們(men) 的生活方式，強力助推了長三角一體(ti) 化高質量發展。

隨著京廣高鐵、廣深港高鐵、廣珠城際鐵路、廈深鐵路等多條鐵路幹線相繼建成通車，粵港澳大灣區11座城市“內(nei) 循環”大大加速，改寫(xie) 了大灣區人們(men) 出行版圖，跨區域“同城時代”即將到來。

客運看高鐵，貨運看重載。鐵路重載核心技術是國際公認的體(ti) 現國家綜合實力的尖端技術之一。

我國能源分布不均衡，加上富煤、貧油、少氣，充分利用煤炭資源成為(wei) 保障中國能源安全的重要突破口。目前，我國煤運鐵路專(zhuan) 線主要集中在“西煤東(dong) 運”。

9月28日，世界上一次建成最長的萬(wan) 噸重載貨運鐵路——浩吉鐵路開通運營，中國鐵路版圖新增一條縱貫南北的能源運輸大通道。

這條鐵路全長1800多公裏，北起內(nei) 蒙古自治區鄂爾多斯境內(nei) 浩勒報吉南站，終到江西省吉安站，設計軸重30噸，一列車一次能拉1萬(wan) 噸煤炭，2020年計劃完成運量6000萬(wan) 噸，長期規劃設計輸送能力為(wei) 每年2億(yi) 噸。

作為(wei) 國家“北煤南運”新戰略通道，浩吉鐵路縱貫南北，直達華中腹地，改變了過去中國煤炭資源由西向東(dong) ，再經過海運、江運才能到達華中地區的狀況。過去需要一個(ge) 多月才能運抵的煤炭，通過該鐵路，最快一天之內(nei) 可達。

而在此之前，大秦鐵路線主要承擔“西煤東(dong) 運”“北煤南調”國家戰略任務，常態化運輸能力達到年運量4.5億(yi) 噸。

2014年，全長近4公裏、滿載3萬(wan) 噸貨物的列車在大秦（大同至秦皇島）線上試驗成功，實現了我國鐵路重載列車牽引重量從(cong) 2萬(wan) 噸到3萬(wan) 噸的跨越。這次試驗的成功標誌著我國鐵路重載技術創新取得重大突破。

開放合作 貢獻中國智慧

鐵路不斷改寫(xie) 著中國版圖的時空格局，也提供了助力世界發展的中國方案和中國智慧。隨著“一帶一路”建設深入推進，中國鐵路“走出去”步伐加快，鐵路合作項目在世界五大洲的數十個(ge) 國家遍地開花，與(yu) 各國人民一道書(shu) 寫(xie) 互利共贏、美美與(yu) 共的新篇章。

曆史總是遙相呼應。1975年，中國援建的貫通東(dong) 非和中南非的交通大幹線——坦讚鐵路正式開通，坦讚鐵路被譽為(wei) “自由之路”“友誼之路”。

42年後，作為(wei) 落實“一帶一路”倡議和中非合作論壇約翰內(nei) 斯堡峰會(hui) “十大合作計劃”的重要早期收獲，肯尼亞(ya) 蒙巴薩—內(nei) 羅畢標軌鐵路（蒙內(nei) 鐵路）於(yu) 2017年5月31日舉(ju) 行通車儀(yi) 式並投入運營。

非洲大陸的這兩(liang) 條鐵路，雖相隔近半個(ge) 世紀，卻串起了中非合作的曆史與(yu) 未來，顯著帶動了當地經濟社會(hui) 發展，提升了國際影響力。

今年8月，蒙內(nei) 鐵路和內(nei) 馬鐵路交會(hui) 點內(nei) 羅畢南站行車指揮控製係統換裝工程完工，實現了蒙內(nei) 鐵路和內(nei) 馬鐵路行車指揮控製係統的互聯互通，兩(liang) 條鐵路成功“牽手”，達到組網運營條件。

蒙內(nei) 鐵路是肯尼亞(ya) 百年來首條采用中國標準的新鐵路。內(nei) 馬鐵路是繼蒙內(nei) 鐵路之後，中國在肯尼亞(ya) 參建的第二條全中國標準鐵路。兩(liang) 條線路均是東(dong) 非鐵路網的重要幹線。

目前，內(nei) 馬鐵路已完成內(nei) 羅畢終點站、蘇斯瓦、納曲等5個(ge) 站安裝調試，即將進入全線聯調聯試，預計今年10月開通。

作為(wei) 高鐵市場上一顆冉冉升起的新星，我國高鐵性價(jia) 比高等特點已成為(wei) 普遍共識。

2016年1月，中國高鐵全產(chan) 業(ye) 鏈走出去的第一單——印尼雅加達至萬(wan) 隆高鐵線路破土動工。

雅萬(wan) 高鐵線路一期工程全長142公裏，最高設計時速350公裏，計劃2020年年底前完成建設，2021年開始試運營。屆時，兩(liang) 地車程將由現在的3個(ge) 多小時縮短至40分鍾，雅萬(wan) 高鐵也將成為(wei) 東(dong) 南亞(ya) 第一條高鐵。

時下，老撾正當雨季。雲(yun) 過雨歇，霧靄散去，中老鐵路已初現崢嶸，橋梁和路基初具規模，設備車輛在隧道口進進出出。今年，是中老鐵路土建工程勝利竣工的關(guan) 鍵之年。

2016年12月全線開工的中老鐵路起於(yu) 中老邊境磨憨—磨丁口岸，南到老撾首都萬(wan) 象，長400餘(yu) 公裏，全線采用中國管理標準和技術標準建設。2021年12月建成通車後，中老鐵路使老撾實現“陸鎖國”到“陸聯國”的轉變。

疾馳的中國高鐵受到世界廣泛矚目，“中國方案”叩開了歐洲市場大門。

匈塞鐵路自匈牙利首都布達佩斯至塞爾維亞(ya) 首都貝爾格萊德，全長350公裏。該項目為(wei) 電氣化客貨混線鐵路，設計最高時速200公裏。近期，中國鐵路國際有限公司代表與(yu) 匈牙利鐵路公司代表舉(ju) 行會(hui) 談，雙方就項目合作進一步達成共識，將加快推進各項工作。

俄羅斯莫斯科至喀山高鐵是俄羅斯《2030年運輸發展戰略規劃》中的重大項目，線路全長770公裏，最高設計時速400公裏。現階段，中俄雙方鐵路企業(ye) 已簽署合作意向書(shu) 。

從(cong) 總體(ti) 布局到“大寫(xie) 意”，中歐班列國際物流品牌效應逐步顯現。

從(cong) 無到有、由點及麵，隨著“一帶一路”合作畫卷漸次鋪展，“六廊六路多國多港”主骨架基本成形，中歐班列、陸海新通道等大通道建設成效顯著，跨國經濟走廊合作日益深化。

目前，中歐班列初步探索形成了多國協作的國際班列運行機製。中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭(lan) 和俄羅斯7國鐵路公司簽署了《關(guan) 於(yu) 深化中歐班列合作協議》。經由阿拉山口、二連浩特、滿洲裏等口岸和歐亞(ya) 大陸橋等跨境鐵路通道，中歐班列從(cong) 2011年的17列逐年遞增至2018年的6300列。

栽下梧桐樹，引得鳳凰來。截至今年6月底，中歐班列累計開行近1.7萬(wan) 列，年均增長133%；國內(nei) 開行城市達62個(ge) ，境外到達16個(ge) 國家的53個(ge) 城市。班列開行質量也顯著提升，今年 1月至8月，去程重箱率達99%，回程重箱率達85%。

中歐班列搭載的貨物品類從(cong) 最初的電子產(chan) 品、打印機、筆記本電腦擴展到如今的食品、紅酒、汽車、服裝等200餘(yu) 種，商品種類更加豐(feng) 富多樣，也越來越貼近大眾(zhong) 生活，運輸附加值明顯增加。

大國動脈，奔騰向前！70年春華秋實，中國鐵路用速度改寫(xie) 曆史，以先行姿態衝(chong) 頂高峰，為(wei) 民生織就了幸福網，為(wei) 國家鋪就了強盛路，為(wei) 世界貢獻了中國智，成就顯著，未來可期！