七十載滄桑巨變，彈指一揮間。伴隨著新中國成長，交通運輸事業(ye) 有力脈動——公路成網、鐵路密布、高鐵飛馳、巨輪遠航、飛機翱翔，天塹變通途。

在沒有路的地方，探出一條新路！在曆史的考卷上，寫(xie) 下奮進的答案。

當下，放眼全國，一個(ge) 幹支銜接、四通八達的公路網已經形成。它不光是支撐人流、車流、物流移動不可缺少的基礎設施網，還成為(wei) 我們(men) 偉(wei) 大祖國版圖上的動脈血管，為(wei) 經濟社會(hui) 發展、改善出行條件、提高人民生活水平提供了關(guan) 鍵支撐。

科學規劃：路網密布 暢行通達

俯瞰祖國大地，484.65萬(wan) 公裏公路縱橫交錯、四通八達，每百平方公裏土地上有公路50.48公裏。

時間的指針向前撥70年，那時全國公路通車裏程僅(jin) 8.08萬(wan) 公裏，每百平方公裏土地上僅(jin) 有公路0.84公裏。

新中國成立之初，11萬(wan) 築路大軍(jun) 在平均海拔4000米的世界屋脊，跨怒江天險，攀橫斷山脈，渡通天激流，越巍峨昆侖(lun) ，五易寒暑，修築了青藏、川藏公路，創造了世界公路史上的奇跡。

然而直至改革開放以前，我國的公路發展都十分緩慢，宛如“枯樹枝”，經濟幹線建設基本處於(yu) 停滯狀態。1979年，國家幹線公路網劃定工作啟動。經過3年研究，原國家計委、經委和交通部於(yu) 1981年11月發出《關(guan) 於(yu) 劃定國家幹線公路網的通知》，把以首都為(wei) 中心，連接各省（區、市）、各大軍(jun) 區、重要大中城市、港站樞紐、工農(nong) 業(ye) 基地等的主要幹線公路劃定為(wei) 國家幹線公路，總裏程近11萬(wan) 公裏。

新中國第一次有了相對完善的路網體(ti) 係，有效引導了中央和地方公路建設投資方向，為(wei) 集中建設國家幹線公路奠定了基礎。

經過10年改革開放，國民經濟迅猛發展，帶來了人流、物流的成倍增長，給交通運輸帶來了巨大壓力。那時，公路通車裏程短，省際“斷頭路”普遍，全國人均公路長度不到8厘米，約合1根火柴棒。

1988年9月，“三主”（公路主骨架、水運主通道、港站主樞紐）規劃誕生。對公路主骨架，原交通部黨(dang) 組定名為(wei) “國道主幹線係統”。1993年，《“五縱七橫”國道主幹線係統規劃》正式發布實施。“五縱七橫”國道主幹線總裏程約3.5萬(wan) 公裏，覆蓋了當時全國所有人口100萬(wan) 以上的特大城市和93%的人口50萬(wan) 以上的大城市。

1988年，滬嘉高速公路通車，我國大陸高速公路實現“零”的突破。隨後，沈大、京津塘、濟青等高速公路相繼貫通。1999年年末，我國高速公路通車裏程突破1萬(wan) 公裏。

高速公路的發展，極大提高了我國公路網的整體(ti) 技術水平，優(you) 化了交通運輸結構，對緩解交通運輸的“瓶頸”製約發揮了重要作用。

2001年起，在總結評估“五縱七橫”國道主幹線規劃建設情況的基礎上，原交通部開始組織研究著眼於(yu) 全麵建設小康社會(hui) 長遠發展需要的國家高速公路網規劃方案。2004年12月，國務院常務會(hui) 議審議通過《國家高速公路網規劃》，總規模約8.5萬(wan) 公裏，由7條首都放射線、9條南北縱線和18條東(dong) 西橫線組成，簡稱“7918”網。

“從(cong) 1981年到2004年，三個(ge) 國家級公路規劃的出台，相隔時間差不多都是10年。這也許是巧合，但從(cong) 中可以看出，公路網規劃發展的節奏與(yu) 我國經濟社會(hui) 發展的節奏相吻合。”交通運輸部原總工程師周海濤說。

2007年年底，曆經15年奮鬥，承載著幾代交通人夢想的“五縱七橫”國道主幹線提前基本貫通。2013年年底，我國高速公路通車總裏程達到10.44萬(wan) 公裏，突破10萬(wan) 大關(guan) 。

一段段記錄，一個(ge) 個(ge) 裏程碑。

我國公路發展也於(yu) 2013年掀開新篇章。當年，《國家公路網規劃（2013年—2030年）》獲國務院批準，總規模約40萬(wan) 公裏。黨(dang) 的十八大以來，國家公路網不斷補“斷頭”、填“空白”、暢“動脈”，原“7918”國家高速公路網基本建成，國省幹線公路連接了全國縣級及以上行政區。

主幹路網成形，城鎮經濟社會(hui) 發展駛上快車道，不少農(nong) 村卻因為(wei) “家門口最後幾裏路”的問題，享受不到交通運輸發展的成果。

要想富，先修路。2000年8月，原交通部提出實施農(nong) 村公路“通達工程”。然而，到2002年年底，全國仍有5.7萬(wan) 餘(yu) 個(ge) 建製村沒有通公路，已通的公路，有許多也是崎嶇不平的砂石路。

從(cong) 2003年起，原交通部黨(dang) 組決(jue) 定加大對農(nong) 村公路建設車購稅投資力度。2003年、2004年，全國共建成農(nong) 村硬化路19.2萬(wan) 公裏，超過1949年至2002年間農(nong) 村硬化路建設的總和。2005年，我國農(nong) 村公路史上第一個(ge) 國家級專(zhuan) 項建設規劃——《全國農(nong) 村公路建設規劃》正式發布，提出了21世紀前20年農(nong) 村公路建設的總體(ti) 目標：到2020年，全國具備條件的鄉(xiang) （鎮）和建製村通瀝青（水泥）路。

黨(dang) 的十八大以來，習(xi) 近平總書(shu) 記多次就農(nong) 村公路發展作出重要指示，要求建好、管好、護好、運營好農(nong) 村公路。交通運輸部門強化頂層設計、打出一係列組合拳。截至2018年年底，農(nong) 村公路總裏程達到404萬(wan) 公裏，占公路總裏程的83.4%。全國具備條件的建製村通硬化路率、通客車率今明兩(liang) 年將分別達到100%。鄉(xiang) 村郵政快遞網絡不斷完善，全國建製村直接通郵率達到99.83%。

如今，一條條“四好農(nong) 村路”讓農(nong) 業(ye) 更繁榮、農(nong) 村更美麗(li) 、農(nong) 民更富足。

在規劃的科學指引下，我國公路路網規模、技術等級、通達深度發生了翻天覆地的變化。截至2018年年底，全國公路總裏程、公路密度均為(wei) 新中國成立初期的60倍，14.26萬(wan) 公裏高速公路如同大動脈為(wei) 經濟社會(hui) 發展輸入不竭動力，404萬(wan) 公裏農(nong) 村公路“毛細血管”成為(wei) 民生路、產(chan) 業(ye) 路、致富路。

製度創新 蹄疾步穩 縱深推進

公路交通的大發展，製度創新是重要一環。

中國在推進公路交通發展中的一係列製度創新和舉(ju) 措，為(wei) 廣大發展中國家提供了有益經驗。世界銀行2006年舉(ju) 辦的主題為(wei) “為(wei) 發展的基礎設施建設”的世界發展經濟學年會(hui) ，把中國的高速公路和農(nong) 村公路發展作為(wei) 成功案例，推薦給所有發展中國家學習(xi) 。

在公路製度創新方麵，以“公路收費”為(wei) 代表的新製度的引入，有力促進了公路交通供給的迅速擴大。

“公路發展最重要的是有好的政策。”原交通部副部長胡希捷表示，1984年國務院常務會(hui) 議批準的三項政策奠定了我國高等級公路建設快速發展的基礎：征收車輛購置附加費（現改為(wei) 車購稅），作為(wei) 公路建設專(zhuan) 項資金；提高養(yang) 路費征收標準，增加的收入用於(yu) 公路新建和改建；允許利用貸款或集資修建高等級公路、大型橋隧，收取通行費還貸。

公路發展打破了單純依靠財政投入的體(ti) 製束縛，形成了“國家投資、地方籌資、社會(hui) 融資、利用外資”的投融資新模式，充分調動了地方政府和社會(hui) 資本積極性，大大加快了公路建設步伐。

截至1984年年底，全國公路總裏程隻有92.67萬(wan) 公裏。34年之後的2018年年底，全國公路總裏程達到484.65萬(wan) 公裏，其中二級以上公路達到64.78萬(wan) 公裏，分別是1984年的5.23倍和34.06倍。

交通運輸部會(hui) 同有關(guan) 部門積極落實國務院決(jue) 策部署，不斷優(you) 化公路管理。1994年，原交通部會(hui) 同國家計委和財政部聯合發布《關(guan) 於(yu) 在公路上設置通行費收費站（點）的規定》，規範收費站設置。2004年，國務院出台《中華人民共和國收費公路管理條例》，全麵規範收費公路建設、運營和管理工作。2009年，結合成品油價(jia) 格和稅費改革，我國啟動實施了逐步有序取消政府還貸二級公路收費工作，累計減少收費公路15.05萬(wan) 公裏，年減少收費約300億(yi) 元。2011年起，全國開展了為(wei) 期1年的收費公路專(zhuan) 項清理，基本取締了違規設站、擅自提高標準等不合理收費。

世界銀行對我國公路發展給予了很高的評價(jia) ——“世界上還沒有任何一個(ge) 國家，能夠在如此短的時間內(nei) ，大規模提高其道路資產(chan) 基數”，“在構建現代化高標準的國家公路網、推進區域經濟一體(ti) 化發展和促進社會(hui) 團結方麵，中國處於(yu) 全球領先地位”。

下一步，交通運輸部將繼續統籌發展以高速公路為(wei) 主的收費公路和以普通公路為(wei) 主的非收費公路，加快推進《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國收費公路管理條例》修訂出台，堅持和完善多渠道、多種方式融資建設公路的基本政策等。

農(nong) 村公路的發展製度同樣經曆了升級優(you) 化過程。

新中國成立70年來尤其是改革開放以來，我國農(nong) 村公路發展大體(ti) 呈現為(wei) 建設起步階段（1949年—1977年）、加快發展階段（1978年—2002年）、快速發展階段（2003年—2013年）、高質量發展階段（2014年以後）。

在這期間，1998年1月1日，《中華人民共和國公路法》頒布，標誌著我國公路建設開始進入依法治路的發展新時期。2005年，國務院辦公廳印發《農(nong) 村公路管理養(yang) 護體(ti) 製改革方案》，明確了以縣級人民政府為(wei) 主、省級人民政府負責籌集資金和工作監督的政府職責，“縣道縣管、鄉(xiang) 道鄉(xiang) 管、村道村管”的養(yang) 護管理格局初步建立。

黨(dang) 的十八大以來，交通運輸部黨(dang) 組深入貫徹落實習(xi) 近平總書(shu) 記關(guan) 於(yu) 農(nong) 村公路的重要指示精神，2016年1月起實施的《農(nong) 村公路養(yang) 護管理辦法》，是交通運輸部在公路養(yang) 護管理領域的第一部規章。2015年5月，交通運輸部印發《關(guan) 於(yu) 推進“四好農(nong) 村路”建設的意見》，將建設“四好農(nong) 村路”作為(wei) 今後一個(ge) 時期全國農(nong) 村公路工作的核心任務。2017年2月，國務院辦公廳印發《關(guan) 於(yu) 創新農(nong) 村基礎設施投融資體(ti) 製機製的指導意見》，其中明確農(nong) 村公路建設、養(yang) 護、管理機構運行經費及人員基本支出納入一般公共財政預算。近日，國務院辦公廳印發《關(guan) 於(yu) 深化農(nong) 村公路管理養(yang) 護體(ti) 製改革的意見》，部署深化農(nong) 村公路管理養(yang) 護體(ti) 製改革，著力解決(jue) “四好農(nong) 村路”建設中管好、護好的短板問題，推動“四好農(nong) 村路”高質量發展，有效支撐交通強國建設，服務實施鄉(xiang) 村振興(xing) 戰略。今年年底，全國具備條件的鄉(xiang) 鎮和建製村將全部通硬化路。

製度推陳出新，一條條“四好農(nong) 村路”修到村頭，通到了鄉(xiang) 親(qin) 們(men) 的家門。“晴天一身土，雨天一腳泥”成為(wei) 過去，“出門水泥路，抬腳上客車”變成現實。

科技創新 敢為(wei) 人先 日日精進

橫貫山東(dong) 省東(dong) 西、客貨運輸最繁忙的“黃金通道”——濟青高速公路，其改擴建工程主線上麵層攤鋪全部應用瀝青路麵全幅無縫成型技術。四車道18.75米寬的全斷麵單機，能整幅一次攤鋪，實現“橫向一字坡、縱向無接縫”。

221天，在外海“無中生有”造出兩(liang) 座麵積10萬(wan) 平方米的小島，創造世界紀錄；33個(ge) 8萬(wan) 噸的巨型混凝土管節在海底軟基環境下對接安放，難度堪比航天器交會(hui) 對接；製定120年的設計標準，打破通常的“百年慣例”，突破海上橋梁工程極限；建設全球第一條智能化鋼箱梁板單元生產(chan) 線……超級工程港珠澳大橋的建設者，從(cong) “新”出發，勇攀高峰。

……

從(cong) 追趕到並跑到領跑，創新是不斷遞進的旋律。

新中國成立70年來，我國築路、建橋技術的每一次精進、每一次創新、每一次跨越，都飽含著交通人辛勤付出的汗水，都蘊含著中華兒(er) 女的睿智與(yu) 膽略。

經過多年的科技攻關(guan) ，我國積極引進、消化、吸收國外的先進技術和管理手段，公路領域設計和施工水平“日日新”。

——計算機輔助設計（CAD）已在公路設計中普遍應用，遙感、航測等先進技術在公路勘測中也有多年的實踐，GPS、GIS、航測遙感技術集成設計已經投入使用。

——軟土地基綜合處理技術、改性瀝青、防滑路麵、複合式路麵、環氧瀝青混凝土鋼橋麵鋪裝技術、交通工程技術、深水大跨徑橋梁建設技術，以及大型壓實機械、攤鋪機械、拌和設備等一大批施工機械和現代化的檢測、試驗設備已在重點工程中應用。

這些新技術、新材料、新設備的應用，對推動我國公路建設依靠科技進步，提高工程質量和投資效益提供了重要支撐。

新中國成立之初到改革開放之前，我國公路交通科技領域重點圍繞修建高速公路和汽車專(zhuan) 用一、二級公路開展科技攻關(guan) 。技術人員初步研究和掌握了高等級公路路線和橋梁設計、瀝青路麵結構與(yu) 材料、路橋質量檢測評價(jia) 、高速公路交通控製方法等，為(wei) 我國高等級公路建設和運營提供了急需的、適用的先進成套技術，半剛性基層瀝青路麵等科技成果轉化成為(wei) 我國高等級公路的主要結構形式。

積跬步致千裏，公路交通發展在傳(chuan) 承中創新。

第二代凍土科研人員的代表、中交第一公路勘察設計研究院總經理汪雙傑說：“這麽(me) 多年，我們(men) 一直探尋高原凍土的奧秘。它什麽(me) 條件下會(hui) 融化，一年四季如何變化，多年來是什麽(me) 變化趨勢，能不能在凍土上修瀝青路甚至高速公路？從(cong) 上世紀70年代開始，每揭開一層它的神秘麵紗，我國的凍土公路技術就前進一步。”

正是在前輩工程技術人員的努力下，人類築路史上有了第一條穿越高原凍土區的二級公路。1985年後，青藏公路實現了全線鋪築瀝青路麵。汪雙傑說，凍土研究薪火相傳(chuan) 50多年，這片“凍土”成為(wei) 科研的“熱土”，青藏高原不再是不可逾越的第三極。

改革開放春風吹拂，創新活力競相迸發。我國公路建養(yang) 、橋梁建養(yang) 、隧道建設、運輸服務等領域技術創新迅速發展。群眾(zhong) 出行不光有了更多的路線選擇，還走得更舒適、更安全。

黨(dang) 的十八大以來，我國攻克了高原凍土、膨脹土等複雜地質地形和特殊氣候條件下的公路建設世界性技術難題，特大橋梁、長大隧道、高等級公路建設、多塔連跨懸索橋、快速成島技術水平躋身世界強國之列，有力支撐了以港珠澳大橋為(wei) 代表的一批中國路、中國橋、中國隧等舉(ju) 世矚目的重大工程建設，引領了世界交通基礎設施建養(yang) 技術的發展。

新技術日新月異，開辟交通發展新天地。

大數據、雲(yun) 計算、物聯網、移動互聯網等新一代信息技術，在公路建設、養(yang) 護、運輸組織和管理領域廣泛應用，在車聯網、物流信息平台、出行信息服務等方麵取得顯著進展。

敢於(yu) 走新路，才有新路走。一代接一代交通人苦幹實幹、久久為(wei) 功，正助推我國公路技術實現曆史性跨越。

運輸服務 人便於(yu) 行 貨暢其流

過去，乘坐汽車出行，需要去汽車站排隊購買(mai) 車票；如今，拿起手機就能直接在線搞定。過去，坐公交時，要找站點、排長隊、辦理紙質月票；如今，交通一卡通、手機移動支付、二維碼付款、銀聯閃付等支付方式遍地開花。過去，物資運輸主要依靠人背畜馱；如今，1355.8萬(wan) 輛營運貨車高效運轉將貨物送至目的地。過去，車找貨難、貨找車難；如今，信息平台讓車貨實現高效匹配……

新中國成立之初，我國的道路運輸極為(wei) 落後，人背畜馱是主要的運輸方式。1950年，原交通部成立了國營汽車運輸總公司，各省都成立了直屬運輸公司，但運輸規模很小，全國汽車保有量隻有5萬(wan) 輛，年客運量1000萬(wan) 人次、貨運量1億(yi) 噸。

1983年，原交通部提出了“有河大家走船、有路大家走車”，成為(wei) 交通運輸改革的突破口和轉折點。1985年，原交通部提出“各部門、各行業(ye) 、各地區一起幹，國營、集體(ti) 、個(ge) 體(ti) 以及各種運輸工具一起上”。這一年，我國民用汽車的保有量由1978年的135.8萬(wan) 輛猛增到321.12萬(wan) 輛，無數個(ge) 體(ti) 運輸戶走上了發家致富的道路，而道路運輸市場的生產(chan) 力也由此獲得了極大解放。1986年12月，國家經委、交通部頒發《公路運輸管理暫行條例》，明確了道路運輸的基本管理製度。

進入21世紀，道路運輸邁向以人為(wei) 本、科學發展的新階段。當時，物流業(ye) 成為(wei) 中國經濟界的熱門，傳(chuan) 統的道路運輸企業(ye) 如何向現代物流企業(ye) 轉型成為(wei) 行業(ye) 中一個(ge) 重要課題。與(yu) 此同時，外資物流、速遞企業(ye) 也加速進入中國市場。

為(wei) 進一步規範道路運輸行業(ye) ，2004年，國務院發布了《中華人民共和國道路運輸條例》，並以此為(wei) 上位法製定了係列配套部門規章，道路運輸行業(ye) 法規體(ti) 係逐步健全。2007年，原交通部提出34條促進行業(ye) 發展的政策措施，道路運輸業(ye) 發展步入持續、快速、健康發展的軌道。

黨(dang) 的十八大以來，“新”字成為(wei) 主題，互聯網與(yu) 交通運輸深度融合，網約車、共享單車、掃碼乘車等新生事物在道路運輸領域不斷湧現。交通運輸部堅持包容發展、審慎監管的理念，推進新業(ye) 態與(yu) 傳(chuan) 統業(ye) 態融合發展，群眾(zhong) 出行愈發順暢。

當前，道路貨運規模持續擴大，市場主體(ti) 結構呈現出規範化、專(zhuan) 業(ye) 化、規模化發展趨勢。多式聯運、無船承運、無車承運等貨運組織形式快速發展，貨物運輸及時性和延展性大幅提高，逐步形成便捷、高效的貨物運輸服務體(ti) 係。截至2018年年底，全國道路貨運企業(ye) 56.6萬(wan) 戶、個(ge) 體(ti) 運輸戶513.3萬(wan) ，年貨運量395.7億(yi) 噸。

如今，人民群眾(zhong) 出行體(ti) 驗不斷提升，道路客運聯網售票覆蓋麵不斷擴大，定製公交、商務快巴、社區巴士等特色出行服務模式加快發展，網約車等新業(ye) 態規範有序發展。截至2018年年底，全國道路年客運量達136.7億(yi) 人次，全國245個(ge) 城市實現了交通一卡通互聯互通，全國建製村通客車率達97.6%，基本解決(jue) 了5億(yi) 多農(nong) 民的出行問題。

驀然回首七十年，成就斐然、心潮澎湃！而今邁步從(cong) 頭越，交通強國、自信滿滿！路通百業(ye) 興(xing) ，下一個(ge) 七十年，我們(men) 依舊相約在路上！

【大事記】

●1950年，交通部製定並試行全國統一的《養(yang) 護公路暫行辦法》。

●1954年，川藏公路、青藏公路正式通車。

●1981年11月，國家計委、經委和交通部聯合發出《關(guan) 於(yu) 劃定國家幹線公路網的通知》。70條國道規劃總裏程達11萬(wan) 公裏。

●1984年，國務院出台了征收車輛購置附加費、提高養(yang) 路費收費費率和實行貸款修路、收費還貸3項政策。

●1987年10月，國務院頒布《中華人民共和國公路管理條例》。

●1988年10月31日，我國大陸首條高速公路——滬嘉高速公路通車。

●1989年7月，交通部在沈陽召開第一次全國高等級公路建設經驗交流現場會(hui) ，明確了我國必須發展高速公路。

●1990年，交通部製定發布《公路路政管理規定》（試行）。

●1993年，《“五縱七橫”國道主幹線係統規劃》正式印發，總裏程約3.5萬(wan) 公裏。

●1993年，全麵實行工程監理製、內(nei) 地采用FIDIC條款建設的首個(ge) 公路工程——京津塘高速公路通車。

●1998年1月1日，《中華人民共和國公路法》正式實施。

●1999年，我國第一座跨徑超千米的特大型懸索橋——江陰長江大橋通車。

●2000年8月，《關(guan) 於(yu) 加快農(nong) 村公路發展的若幹意見》發布。

●2001年年底，我國高速公路通車裏程1.9萬(wan) 公裏。

●2004年，《中華人民共和國收費公路管理條例》出台。

●2004年，《中華人民共和國道路運輸條例》施行。

●2004年年底，《國家高速公路網規劃》經國務院常務會(hui) 議審議通過。

●2005年，《全國農(nong) 村公路建設規劃》出台。

●2007年年底，“五縱七橫”國道主幹線基本貫通。

●2009年1月1日起，實施成品油價(jia) 格和稅費改革，全國統一取消公路養(yang) 路費等6項收費，並逐步有序取消政府還貸二級公路收費。

●2013年，《國家公路網規劃（2013年—2030年）》獲國務院批準。

●2014年，習(xi) 近平總書(shu) 記作出重要批示，要求把農(nong) 村公路“建好、管好、護好、運營好”。

●2015年5月，《關(guan) 於(yu) 推進“四好農(nong) 村路”建設的意見》印發。

●2016年1月起，《農(nong) 村公路養(yang) 護管理辦法》實施。

●2018年10月，港珠澳大橋通車。

●2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》。

●2019年9月，《關(guan) 於(yu) 深化農(nong) 村公路管理養(yang) 護體(ti) 製改革的意見》印發。

□ 親(qin) 曆者說

原交通部總工程師楊盛福：

1984年12月，國務院第54次常務會(hui) 議討論通過了交通部提出的征收車輛購置附加費、“貸款修路、收費還貸”等幾項加快公路發展的政策措施。

同時，交通部總結各地集資經驗，提出了發行債(zhai) 券、股票、轉讓經營權等政策措施建議，並於(yu) 1995年召開公路建設與(yu) 融資國際研討會(hui) ，推動引進外資、中外合資。有了資金，公路建設便有了底氣。

有了這些政策，才有了近幾十年來我國公路建設、特別是高速公路建設的快速發展。困難重重，化壓力為(wei) 動力，想辦法解決(jue) 難題，千方百計促進行業(ye) 發展——這是開拓者們(men) 留給後人的寶貴財富。

原交通部總工程師鳳懋潤：

上世紀後20年，我國橋梁技術在“解放思想、自主建設”原則指導下學習(xi) 與(yu) 追趕；本世紀頭20年，我國橋梁技術在“博采眾(zhong) 長、自主創新”原則指導下創新與(yu) 超越。

我國橋梁建設有三大經驗：一是發揮國家執行力，集中力量辦大事；二是踐行實踐論，在引進國外先進理念和管理技術的基礎上自主創新，由中國製造向中國創造轉身；三是科研與(yu) 工程相結合，走漸進式創新之路。

大路彎彎，從(cong) 遠古走來，一頭連著曆史，一頭伸向未來，她是鐫刻在祖國大地上奔騰的血脈。大橋長長，從(cong) 新時代走來，一頭牽掛夢想，一頭書(shu) 寫(xie) 豪邁，她把黨(dang) 的關(guan) 懷送進千家萬(wan) 寨。我們(men) 鋪路架橋，是播撒現代文明和富裕的使者，讓幸福伴隨著路橋延伸，為(wei) 人民創造美好的未來。

交通運輸部原總工程師周海濤：

《“五縱七橫”國道主幹線係統規劃》是我國在960萬(wan) 平方公裏的土地上，首次運用係統的規劃理論方法規劃的大規模公路幹線，在世界上是罕見的。這個(ge) 規劃有三個(ge) 特點：

一是在指導思想上，突出以經濟建設為(wei) 中心，把握住城市和產(chan) 業(ye) 發展趨勢，在路網節點和線路選擇上，選擇了交通量較大、沿線覆蓋人口較多、沿線工業(ye) 產(chan) 值較高的城市和線路。

二是規劃出了我國公路網的主骨架。抓住了建設連接大城市、大區域之間快速通道的核心問題，規劃的公路都是最重要、最繁忙的通道。

三是針對上世紀80年代中後期公路混合交通狀況，確定了規劃建設專(zhuan) 供汽車行駛為(wei) 主的高等級公路，找到了汽車專(zhuan) 用公路這一解決(jue) 混合交通問題的主要途徑。

對一個(ge) 30年的規劃，我們(men) 曾擔心這樣的判斷和結論是不是正確。如果規劃結論不正確，對我國公路交通的發展，是大罪過。現在看來，這顆心終於(yu) 落定了。

原交通部政策法規司司長、 中國交通報社原黨(dang) 委書(shu) 記魯勤智：

1983年後，我國交通運輸改革開始向更廣的領域、更深的層次推進。

第一，政企分開，下放企業(ye) 。這是一個(ge) 艱難和複雜的過程，不僅(jin) 要求改變傳(chuan) 統觀念和習(xi) 慣的工作方式方法，還涉及方方麵麵的權力和利益的分配。

第二，簡政放權，加強行業(ye) 管理。加強法律、條例和規章製度的製定，使交通運輸的管理逐步走上法治化；研究和製定交通運輸行業(ye) 的發展規劃，確定一定時期內(nei) 交通運輸的發展方向、發展重點、發展規模和速度；解放思想，利用改革開放大形勢帶來的機遇，通過政策拓寬交通建設的資金渠道。

第三，整頓治理運輸市場，搞活運輸經濟。企業(ye) 下放後，它們(men) 都將以市場為(wei) 平台，進行經營活動。為(wei) 了加強對這個(ge) 問題的探討，部政研室與(yu) 北京市交通局共同發起，邀請部分省會(hui) 城市交通局進行座談，從(cong) 1988年開始，每年辦一次會(hui) ，連續辦了4次。

交通運輸部綜合規劃司投資計劃處副主任科員、 掛任四川省壤塘縣吾依村黨(dang) 支部副書(shu) 記趙煜民：

1958年，四川省阿壩州壤塘縣建縣初期，全縣僅(jin) 有6條118公裏的古道（土路），4條275公裏的便道（馬道），寬不到1米。道路一側(ce) 是山崖絕壁，另一側(ce) 是洶湧河水，車輛行駛在上麵像是在“走鋼絲(si) ”，稍有不慎就會(hui) 碰壁墜河。

經過70年的接續奮鬥，壤塘縣交通運輸網絡得到極大完善，先後建成縣城汽車客運站1座、幹線公路4條、橋梁45座，全縣公路實際通車總裏程達770公裏，鄉(xiang) 鎮、建製村100%通硬化路、通客車。交通條件的改善，讓壤塘縣農(nong) 牧民群眾(zhong) 的就醫求學路不再遙遠，綠水青山變成了脫貧致富的金山銀山。