當下航運業(ye) 中，班輪業(ye) 是活躍的：班輪巨頭們(men) 組建班輪聯盟、展開大型集裝箱船建造“軍(jun) 備競賽”和企業(ye) 橫向並購，並向縱向並購延伸，場麵煞是熱鬧非凡。近些年來，各產(chan) 業(ye) 都在有序推動自動化、數字化和智能化發展，然班輪業(ye) 大力度推動數字化發展掀起層層波浪。這廂有意在建立標準不從(cong) 事產(chan) 品的“航運數字化集裝箱航運聯盟”，那廂有旨在通過協同開發平台共建數字化基準的“全球航運商業(ye) 網絡”，也有吸引多家班輪公司加入的區塊鏈貨運平台。

從(cong) 目前的情況看，班輪聯盟已呈現基本穩固的狀態，班輪公司的橫向並購或走向尾聲，運力的角逐也轉化為(wei) 部分班輪公司對大型集裝箱船隊基礎的夯實。班輪業(ye) 新的焦點是向縱向並購和數字化方向轉移，而這二者將成為(wei) 班輪公司“服務升級”的核心戰略。

回歸本源  提升服務能級獲取利潤

順應全球貨物運輸集裝化的趨勢，新千年以來，班輪業(ye) 在迅速擴張。經過數十年的發展，全球集裝箱船運力於(yu) 2001年春季突破500萬(wan) TEU;2007年春季突破1000萬(wan) TEU;2016年春季2000萬(wan) TEU大關(guan) 被突破。截至8月5日，全球在營集裝箱船為(wei) 6112艘、2325萬(wan) TEU(折合2.82億(yi) 載重噸)。在全球航運界，這是一股顯赫的力量，在深度全球化的當下，這股力量關(guan) 係到近乎每個(ge) 國家的國計民生。

然而，經過數次並購重組，全球三大班輪聯盟和前七大班輪公司幾乎決(jue) 定了集裝箱運輸的市場活動。由全球前九大班輪公司結成的三大班輪聯盟控製著1898萬(wan) TEU運力，占總運力份額的81.7%;全球前七大班輪公司控製著1791萬(wan) TEU運力，占總運力份額的77.1%。這是一個(ge) 權力集中的產(chan) 業(ye) 。

盡管如此，為(wei) 追逐權力擴張勢力，各大班輪公司之間抑或說三大班輪聯盟之間的競爭(zheng) 仍是十分激烈。不過，班輪公司正在回歸本源，欲通過打通供應鏈條並提升服務能級，獲取更優(you) 盈利能力。

重點轉向提升服務

2018年，中遠海運集團收購東(dong) 方海外，全球班輪聯盟仍舊維持2017年以來的三大聯盟格局，即2M+HMM聯盟、海洋聯盟和THE聯盟。

目前，由馬士基航運、地中海航運與(yu) 尚與(yu) 前述兩(liang) 家班輪公司分享運力的現代商船(HMM)組成的2M+HMM聯盟仍然是勢力最大的一極。該聯盟目前控製營運船舶運力約810萬(wan) TEU，占全球運力份額約35%;控製超過1.8萬(wan) TEU型船數量最多，也因此在遠東(dong) —歐洲航線上擁有39%的市場份額。不過，2M+HMM聯盟在遠東(dong) —北美航線上的份額稍低，這也是當初2M聯盟收編現代商船的重要原因。不過，從(cong) 在建船舶來看，2M+HMM聯盟中短期內(nei) 或不再熱衷於(yu) 運力擴張。

由中遠海運集運(包括東(dong) 方海外)、達飛輪船與(yu) 長榮海運組成的海洋聯盟，是目前可以與(yu) 2M+HMM聯盟相抗衡的一極。該聯盟目前控製營運船舶運力約700萬(wan) TEU，占全球運力份額約30%;擁有的超大型集裝箱船數量幾乎可以與(yu) 2M+HMM聯盟匹敵，在遠東(dong) —歐洲航線航有約36%的市場份額。海洋聯盟在遠東(dong) —北美航線上有41%的份額，這是這一極的優(you) 勢所在。此外，該聯盟中的達飛輪船和長榮海運仍在努力夯實自身的超大型集裝箱船運力基礎，因此這一極的運力份額有趕超2M+HMM聯盟之勢。

由赫伯羅特、海洋網聯船務與(yu) 陽明海運組成的THE聯盟，目前在三大班輪聯盟中處於(yu) 相對弱勢的第三極。該聯盟目前擁有營運船舶運力為(wei) 380萬(wan) TEU，占全球運力份額約16.9%;在遠東(dong) —歐洲航線擁有24%的市場份額，在遠東(dong) —北美航線有約27%的市場份額(見圖)。

三大班輪聯盟的結構基本穩固，但是現代商船與(yu) 2M聯盟的3年合作協議將在2020年3月底到期，而現代商船已宣布，將加入THE聯盟。現代商船的加盟，不但將有助提升THE聯盟運力規模，更將有助加強THE聯盟在遠東(dong) —北美航線上的優(you) 勢。

全球前十大班輪公司中，太平船務沒有加入班輪聯盟，也未訂造超大型集裝箱船。該企業(ye) 目前有38.8萬(wan) TEU運力，占全球運力份額的1.7%，僅(jin) 有1艘600TEU型船在建。

目前，一些班輪巨頭漸從(cong) 運力競賽中抽身的同時，正在強調提升服務質量，而提升準班率與(yu) 相應的供應鏈能力是眾(zhong) 多班輪公司努力的方向，如目前有班輪聯盟施行的通過增加船舶投入、減少重複港口掛靠和增強支線網絡配置，提升船舶準班率和供應鏈服務能力。

2018年，有第三方機構發布班輪公司準班率降至70%的水平，較2017年的水平再降(2016年達到80%以上)。盡管第三方機構數據的采集標準、準班率的衡量標準尚有待商榷，但是這確實成為(wei) 各班輪巨頭決(jue) 心調整戰略再出發的重點之一。

企業(ye) 盈利能力虛弱

即使班輪業(ye) 在全球化中扮演重要角色，即便這一產(chan) 業(ye) 有著極高的集中度，但是受多方麵因素影響，班輪公司的盈利能力卻極低。從(cong) 分屬於(yu) 2M+HMM聯盟的馬士基航運、海洋聯盟的達飛輪船和THE聯盟的海洋網聯船務，可以了解班輪公司的盈利能力與(yu) 其企業(ye) 規模相比，是異常虛弱的。

盡管運輸箱量有所下滑，但受益於(yu) 運價(jia) 上升、漢堡南美的協同效應和較好的成本控製，馬士基航運 2019年的經營業(ye) 績在改善。一季度，馬士基航運貨量同比下降2.2%至330萬(wan) TEU;實現營業(ye) 收入69.29億(yi) 美元，同比略有上升;實現息稅折舊及攤銷前利潤增長42%至9.27億(yi) 美元。盡管如此，對比2018年2.2億(yi) 美元的淨利潤，馬士基航運一季度的淨利潤也僅(jin) 為(wei) 千萬(wan) 美元級別。

達飛輪船的經營業(ye) 績也有所好轉，但是仍舊無法擺脫虧(kui) 損的境地。一季度，達飛輪船運輸箱量同比增長4.4%至516萬(wan) TEU;實現營業(ye) 收入大幅增長36.9%至74.1億(yi) 美元;淨利潤為(wei) -4300萬(wan) 美元，虧(kui) 損同比有所收窄。

海洋網聯船務改善投資和降低成本的努力得到回報，2019財年盈利情況好轉。一季度，海洋網聯船務實現營業(ye) 收入28.75億(yi) 美元，同比大幅增長39.1%;盈利500萬(wan) 美元(2018年同期為(wei) 虧(kui) 損1.2億(yi) 美元)。

正所謂，“窮”則思變，較低的利潤水平甚至持續虧(kui) 損，敦促班輪業(ye) 不停歇地動作，以尋求更優(you) 盈利能力。

購並焦點縱向轉變

隨著馬士基航運並購漢堡南美、達飛輪船並購東(dong) 方海皇、赫伯羅特並購阿拉伯輪船、日本三家航運企業(ye) 班輪業(ye) 務整合和中遠海運集團收購東(dong) 方海外的完成，全球班輪公司橫向並購或走向尾聲。未來，班輪公司更多將通過縱向整合的方式，包括擴張物流業(ye) 務等，以提升服務能級並增強盈利能力。

目前，已有數家班輪公司宣布未來將更加關(guan) 注物流市場，包括馬士基航運、中遠海運集團和達飛輪船等。

2016年，馬士基決(jue) 定剝離其石油業(ye) 務並投資航運和物流。在經過兩(liang) 年的轉型期後，馬士基從(cong) 2018年開始，深入布局供應鏈業(ye) 務。2018年9月，馬士基宣布新一輪戰略調整，從(cong) 2019年1月1日起，丹馬士的供應鏈管理服務與(yu) 馬士基航運的海運產(chan) 品開始整合，旨在為(wei) 貨主提供全方位、“端到端”物流解決(jue) 方案。丹馬士在全球最新貨代企業(ye) 榜單中排名第21位，年箱量為(wei) 64.91萬(wan) TEU。2019年，馬士基收購美國報關(guan) 企業(ye) Vandegrift，為(wei) 其轉型為(wei) 航運和綜合物流企業(ye) 再添砝碼。

中遠海運集團預測隨著大型集裝箱船陸續投入使用和市場聯盟化運營持續拓展，班輪公司間競爭(zheng) 將逐步從(cong) 海運段進一步擴大至全程供應鏈，經營策略將逐步從(cong) 相對單一和標準化的海上運輸服務，向更多元和定製化的全程運輸服務發展。在港口端與(yu) 物流端的服務能力將成為(wei) 中遠海運集團在全程供應鏈服務競爭(zheng) 上的重要砝碼。中遠海運集團提前布局“一海通”等，並連同中遠海運港口，形成“海上”“港口”與(yu) “供應鏈服務”的無縫銜接，為(wei) 客戶提供更優(you) 質的全產(chan) 業(ye) 鏈服務。

達飛輪船欲轉型為(wei) 全球航運和物流企業(ye) ，並把收購瑞士基華物流作為(wei) 其戰略轉型的一部分，目前達飛輪船已經購得瑞士基華物流近100%股權。達飛輪船首席執行官魯道夫•沙迪表示：“收購瑞士基華物流是達飛輪船曆史上的一個(ge) 裏程碑。瑞士基華物流加入之後，將夯實達飛輪船在海上運輸與(yu) 物流方麵的領先地位。”

新的收購趨勢或有眾(zhong) 多優(you) 勢，但同時麵臨(lin) 重大挑戰。德魯裏近日坦言，班輪公司企圖轉變戰略並創建一個(ge) 類似於(yu) UPS和FedEx的綜合整體(ti) 物流業(ye) 務，這是一次徹底的轉變。德魯裏認為(wei) ，無論是運營商還是港口，這種多樣化業(ye) 務都伴隨著四大關(guan) 鍵風險：一是與(yu) 客戶競爭(zheng) ，班輪公司與(yu) 如貨代類客戶的密切關(guan) 係可能會(hui) 受到損害;二是管理重點的喪(sang) 失與(yu) 核心商業(ye) 目的的稀釋;三是客戶群變得更加多樣化;四是由更複雜的運營結構和業(ye) 務單元戰略錯位引起的內(nei) 部衝(chong) 突。

不過，由於(yu) 盈利能力持續的低下和服務水平的亟待提高，班輪公司新的並購選擇或許可撥雲(yun) 見日。此外，為(wei) 保障垂直係統的順暢運營，班輪公司有了有力的抓手——數字化!

運力角逐“最後一役”

載滿五顏六色箱子的2萬(wan) TEU型船航行於(yu) 蔚藍的海上，著實是一道美麗(li) 的風景線。班輪業(ye) 亦或迷戀於(yu) 這道風景，獲取大船運力一度幾乎成為(wei) 各班輪公司發展的目標。馬士基航運帶頭，地中海航運緊跟，其他追求“進步”的班輪公司也不得不相隨。

大型集裝箱船因其造價(jia) 高、裝載量大和對靠泊港口要求高等，總能成為(wei) 聚焦點。在港口端，近來先有可裝載23756TEU的“地中海古爾鬆”輪駛抵上海港洋山港區;隨後，可裝載21413TEU的“東(dong) 方香港”輪首次靠泊香港海港聯盟旗下的葵湧碼頭。在新造端，在長榮海運宣布將訂造(9+2)艘2.3萬(wan) TEU型船後， 赫伯羅特訂造最多6艘2.3萬(wan) TEU型船的計劃曝出。

顯而易見，大型集裝箱船的批量化建造和投入運營已成為(wei) 損害班輪公司收益的“元凶”之一。因此，無論是長榮海運，還是赫伯羅特，訂造大型集裝箱船的目的隻為(wei) 夯實運力基礎，而這或是班輪業(ye) 運力角逐的“最後一役”。

企業(ye) 運力規模分化

近年來，為(wei) 保持市場份額，主要班輪公司均在跟隨馬士基航運的步伐訂造大船。不過，由於(yu) 班輪公司間實力的懸殊以及戰略考量的不同，跟隨不緊密的班輪公司與(yu) 持續擴張的班輪公司之間即產(chan) 生運力規模分化。目前，全球前十大班輪公司中，前四大班輪公司控製的1.5萬(wan) +TEU型船(包括在建船舶)在第一梯隊，陽明海運和太平船務沒有相對應運力，其他4家班輪公司控製的運力總規模仍少於(yu) 馬士基航運。

馬士基航運前任首席執行官安仕年將該企業(ye) 建造大型集裝箱船的傳(chuan) 統發揮到極致，通過批量大型集裝箱船的訂造，打造一直龐大的遠東(dong) —歐洲航線運營船隊。目前，包括漢堡南美的船舶，馬士基航運控製50艘1.5萬(wan) +TEU型船，處於(yu) 絕對領先地位。馬士基航運現今的堅定盟友地中海航運，為(wei) 了緊隨擴張甚至轉向租賃市場，目前控製28艘在營船舶、12艘在建1.5萬(wan) +TEU型船。

中遠海運集團則通過新造、收購中海集運和東(dong) 方海外，獲取大型集裝箱船運力，目前，控製27艘在營船舶、1艘在建1.5萬(wan) +TEU型船。海洋聯盟的達飛輪船也不甘落後，在營和在建1.5萬(wan) +TEU型船41艘，已經超過地中海航運。海洋聯盟的第三勢力長榮海運雖節節敗退，但心存不甘，目前控製9艘在營船舶、7艘在建1.5萬(wan) +TEU型船。各家班輪公司均有勃勃雄心，長榮海運又提出新的運力角逐計劃，使得海洋聯盟在遠東(dong) —歐洲航線上大有趕超之勢。

THE聯盟成員均較保守，不過在困境中仍欲奮起的現代商船加入後，或改變體(ti) 係的血液，赫伯羅特也鮮見地宣布大型集裝箱船的訂造計劃。然而，從(cong) 總體(ti) 態勢來看，THE聯盟或更專(zhuan) 注亞(ya) 洲—北美航線，其亞(ya) 洲—歐洲航線的市場份額或隻能通過箱位稍小的船舶來保持(見圖)。

顯然，產(chan) 能不可能無底線地擴張，但是一些不願意退避的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船夯實幹線運力基礎。

後隨企業(ye) 夯實運力基礎

班輪公司的重大決(jue) 策主要基於(yu) 自身利益。在全球前四大班輪公司擁有大型集裝箱船運力遙遙領先的背景下，其他仍想在亞(ya) 洲—歐洲航線上獲取話語權的班輪公司，也不得不訂造大型集裝箱船以夯實運力基礎。無論長榮海運抑或赫伯羅特，耗費重金訂造新船的背後都有難言苦衷。

長榮海運曾在班輪業(ye) 稱霸一時，結盟是其為(wei) 了生存不得不接受的現實。而目前，盡管身處海洋聯盟，但無論在整體(ti) 運力規模還是大型集裝箱船運力規模上，都與(yu) 中遠海運集運和達飛輪船差距甚遠，迫使其不得不下決(jue) 心大規模造船。

目前， 長榮海運控製在營船舶207艘、130萬(wan) TEU，在建船舶65艘、37萬(wan) TEU。以載箱量計，長榮海運在建船舶與(yu) 在營船舶之比為(wei) 28.4%，是全球前七大班輪公司中訂單占比最大的一家。中遠海運集運在營船舶481艘、293萬(wan) TEU;達飛輪船在營船舶519艘、272萬(wan) TEU。

6月中旬，長榮海運發出一份期租合同招標書(shu) ，希望建造並租賃(9+2)艘2.3萬(wan) TEU型船，並正在向船東(dong) 和船廠詢價(jia) 。7月26日，在長榮海運舉(ju) 行的新聞發布會(hui) 上，該集團董事長張正鏞再次確認將訂造超過10艘大型集裝箱船。

此次的(9+2)艘2.3萬(wan) TEU型船建造訂單敲定後，長榮海運的大型集裝箱船向30艘進軍(jun) ，大有趕超赫伯羅特進軍(jun) 全球第五大班輪公司之勢。

在班輪業(ye) ，赫伯羅特總是低調的，盡管背靠實力雄厚的德迅，但是僅(jin) 通過並購阿拉伯輪船獲取6艘超大型集裝箱船。但是，由於(yu) 背後的德迅雄心勃勃，4年未訂造新船的赫伯羅特也不得不屈從(cong) ，緊隨長榮海運宣布新造計劃。6月下旬，赫伯羅特宣布計劃訂造最多6艘2.3萬(wan) TEU型船，正在就此與(yu) 亞(ya) 洲多家船廠進行接觸。

目前，赫伯羅特是全球第五大班輪公司，控製233艘船舶、169萬(wan) TEU。該企業(ye) 租入運力在全球前十大班輪公司中占比最低，僅(jin) 為(wei) 37.6%，目前在建船舶數量為(wei) 0，異常低調謹慎。

顯然，在當前低迷的市場狀態下，各班輪公司的注意力已經漸從(cong) 運力擴張中抽離。提升服務、提升企業(ye) 在產(chan) 業(ye) 鏈的整體(ti) 優(you) 勢，獲取更高的收益，是班輪公司時下所更關(guan) 注的問題。

班輪業(ye) “抱團”發力數字化

班輪公司漸對運力角逐失去興(xing) 趣，正用更多的精力改善效率、服務和盈利能力。在物流鏈上，班輪公司意欲通過縱向並購獲取經營效益的提升。為(wei) 了優(you) 化物流鏈，解決(jue) 孤島式的貨運管理問題，提升鏈條運行效率，班輪業(ye) 正在“抱團”發力數字化。

經過前幾年的個(ge) 體(ti) 或局部性探索後，2018年11月間，中遠海運集運等企業(ye) 共同設立航運業(ye) 區塊鏈聯盟——全球航運商業(ye) 網絡(GSBN)。在GSBN成立後不久，馬士基航運等班輪公司共同發起成立“航運數字化集裝箱航運聯盟(DCSA)”。此外，不以聯盟宣稱，卻有意鏈接物流鏈各方的區塊鏈貨運平台(TradeLens)，也於(yu) 2018年8月正式推出。

DCSA旨在解決(jue) 產(chan) 業(ye) 的數字化標準問題，GSBN意在通過協同開發平台提升效率和服務，TradeLens則誌在倡導貿易暢通……班輪業(ye) 正在通過開展廣泛而深遠的合作尋找行業(ye) 發展機遇，力圖通過數字化創新提高行業(ye) 運行效率和服務水平。

DCSA發力標準化

4月，由馬士基航運、地中海航運、赫伯羅特和海洋網聯船務共同發起成立DCSA，總部設於(yu) 荷蘭(lan) 阿姆斯特丹(出於(yu) 中立性考慮)。隨之，DCSA又迎來達飛輪船、長榮海運、陽明海運、現代商船和以星航運。如果將9家班輪公司的數據匯集，可獲取全球集裝箱海運貨物70%以上數據。目前，DCSA隻接受班輪公司成員。

DCSA作為(wei) 非營利性中立組織，將重點推進行業(ye) 的數字化、標準化發展，協調班輪公司、客戶和第三方之間的信息交流。DCSA不打算開發或者運營數字化平台，商業(ye) 化事宜不在其討論範圍。

DCSA已經製定2019年的發展路線圖，其中包括兩(liang) 項與(yu) 行業(ye) 藍圖、數據和接口標準有關(guan) 的具體(ti) 舉(ju) 措，預計於(yu) 下半年公布。DCSA希望與(yu) 整個(ge) 航運業(ye) 的利益相關(guan) 方合作，包括港口、貨運代理和技術供應商等。與(yu) 此同時，DCSA的所有研究成果及行業(ye) 標準，也都麵向整個(ge) 行業(ye) 公開，免費共享。

目前，全球前十一大班輪公司中，隻有中遠海運集運和太平船務沒有加入DSCA。不過，不久前中遠海運集團董事長許立榮表示：“中遠海運集團對加入DSCA感興(xing) 趣，但如果我們(men) 參與(yu) ，需要進行一些研究，看看我們(men) 能取得多少成就。”

GSBN誌在協同提效

2018年11月，中遠海運集運攜手多家全球知名港航企業(ye) ，就共同打造GSBN達成合作意向。2019年7月，中遠海運集運、達飛輪船和赫伯羅特三方正式簽署協議，宣布共同參與(yu) 組建GSBN。該平台預計於(yu) 2020年年初完成搭建，由東(dong) 方海外旗下CargoSmart提供技術支持。GSBN的其他參與(yu) 者包括長榮海運、陽明海運、迪拜環球港務集團、和記港口集團、PSA國際港務集團、上港集團和青島港等。

據了解，GSNB旨在通過建立一個(ge) 基於(yu) 分布式賬本技術的開放的數字化平台，推動行業(ye) 數字化標準的製定和信息共享，提升行業(ye) 運營效率和客戶服務質量。GSBN核心技術應用為(wei) 航運區塊鏈聯盟的軟件解決(jue) 方案。

GSBN意圖攜手包括海運承運人、碼頭運營商、海關(guan) 及其代理、發貨人和物流服務供應商在內(nei) 的所有利益相關(guan) 方建立行業(ye) 數字化基準，從(cong) 而驅動供應鏈行業(ye) 內(nei) 的協同創新和數字化轉型。

基於(yu) 區塊鏈技術，GSBN的平台將會(hui) 帶來三方麵優(you) 勢，即開放性與(yu) 擴展性、透明度與(yu) 及時驗證性和數字化標準。

TradeLens倡導貿易暢通

2018年8月推出的TradeLens，是馬士基與(yu) IBM聯合開發的基於(yu) 區塊鏈技術的數字化運輸解決(jue) 方案，該平台將於(yu) 2020年下半年完成搭建。目前，TradeLens的成員為(wei) 馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、赫伯羅特、海洋網聯船務、太平船務和以星航運，可提供全球集裝箱海運貨物61.8%的數據。

TradeLens意在連接全球物流生態係統，試圖將供應鏈中的各方，包括貿易商、貨運代理、內(nei) 陸運輸企業(ye) 、港口與(yu) 碼頭、班輪公司、海關(guan) 和其他政府機構等集中在一個(ge) 分布式數據庫中，並保證各方的安全許可和身份認知。TradeLens或以對加入成員收取費用的方式取得盈利，大概率以每隻集裝箱為(wei) 收費基準。

TradeLens是一個(ge) 鼓勵創新的中立開放架構，倡導安全、高效、透明和可預測性的信息共享，以促進整個(ge) 供應鏈的協作和信任。從(cong) 某種角度來看，TradeLens與(yu) 上海自貿試驗區的國際貿易“單一窗口”有一些相似度。若TradeLens能如其倡導所行，其在促進貿易暢通、提升貿易營商環境方麵將發揮重要作用。

不過，市場對TradeLens存有質疑聲，平台加入者與(yu) 平台開放者權利不對等和目前全球貿易的標準難以統一等成為(wei) 主流疑慮。

在班輪業(ye) ，各方期待一個(ge) 中立、靈活和不隸屬於(yu) 任何業(ye) 內(nei) 企業(ye) 的數字化平台。不過，可期待的理想狀態是產(chan) 業(ye) 各方不斷試錯糾錯，不斷調整利益分配，逐步走向平衡的過程。