在2018年開行量突破1000列後，西安在中歐班列的發展目標上更進一步：將推動成立中歐班列西安集結中心，由此為(wei) “內(nei) 陸第一大港”的建設鋪上最重要的一塊基石。

這是21世紀經濟報道記者從(cong) 3月25日召開的“中歐班列(西安)集結中心合作論壇暨共建陸海聯運大通道建設倡議發布儀(yi) 式”上獲知的信息。

接受采訪的多位人士指出，西安在多方麵確有成為(wei) 中歐班列集結中心的優(you) 勢，但需要解決(jue) 的問題是，在國內(nei) 數量眾(zhong) 多的中歐班列開行城市中，這座古老的城市需要拿出怎樣的新內(nei) 容，來爭(zheng) 取到更好的位置。

西安“野心”

在2018年的開行量達到1235列後，2019年由西安發出的中歐班列再次提高這一目標至1800列。

而隨著開行量的提高，則需要更多的貨源，因此西安在此時提出“中歐班列(西安)集結中心”的目標，其意圖之一正是希望手握更多的運單。

單就中歐班列的集結中心建設看，中國交通運輸協會(hui) 亞(ya) 歐大陸橋國際班列協調服務中心主任武靖宇稱，建設中歐班列集結中心勢在必行。

他列舉(ju) 了一係列數據，8年來中歐班列累計開行了13000列，而加上中亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 的國際班列總和超過了25000列。截至目前，全國有72個(ge) 城市開了中歐和中亞(ya) 班列，“在一定程度上造成了運價(jia) 的惡性競爭(zheng) 和鐵路線資源的過度擠占。”武靖宇稱，“因此集結中心的建設，可以推動中歐班列更高質量的發展”。

西安國際港務區管委會(hui) 副主任蘇國峰在上述論壇上對當地的資源進行推介，他表示，西安在內(nei) 陸的港口樞紐建設上具有突出優(you) 勢。其中包括“西安港”是目前國內(nei) 唯一獲得國際、國內(nei) 雙代碼的內(nei) 陸港口【“西安港”國際代碼(CNXAG)、國內(nei) 代碼(61900100)】，已進入了全球航運體(ti) 係;園區先後獲批一類鐵路口岸、二類公路口岸、進境糧食指定口岸、進口肉類指定口岸、整車進口口岸;先後在德國法蘭(lan) 克福、哈薩克斯坦卡拉幹達州等地設立8處“海外倉(cang) ”。

21世紀經濟報道記者注意到，參加此次活動的城市包括徐州市、西寧市、蘭(lan) 州市、銀川市、貴陽市、喀什市、太原市、武漢市;沿海港口為(wei) 上海港、青島港、寧波港、連雲(yun) 港港、天津港、欽州港、唐山港;沿邊口岸為(wei) 阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲裏、憑祥。這些地區與(yu) 西安皆有鐵路線相連。如連雲(yun) 港-徐州-西安-蘭(lan) 州-阿拉山口為(wei) 隴海線-蘭(lan) 新線。

其後發布的《共建“一帶一路”陸海聯運大通道倡議》稱，上述城市在“支持打造中歐班列(西安)集結中心”上達成了共識。

這表明，上述城市、港口、口岸的各類資源或將以西安為(wei) 中心，共建共享和集約使用。

但是西安要想成為(wei) 內(nei) 陸第一大港，依然需要超越重慶和成都兩(liang) 個(ge) 城市——從(cong) 2018年的開行量看，後兩(liang) 者依然在西安之上，且兩(liang) 地出台的貨源吸引政策，亦並不輸於(yu) 西安。

武靖宇看來，西安是具備了一定的基礎，“如路網優(you) 勢，8條鐵路交匯西安，這在全國是獨有的優(you) 勢;此外2019年西安的中亞(ya) 班列將突破800列，居全國第一”。

但武靖宇同時指出，西安要建設這個(ge) 集散中心，需解決(jue) 一個(ge) 問題：全國各地的貨物為(wei) 什麽(me) 要發到西安集結?

“這就需要西安出台能夠吸引各地貨運集結的支持政策。”武靖宇表示，“畢竟在西安建設中歐班列時，國內(nei) 已經有鄭州、成都、重慶在發展該班列了。”

交通運輸部水科院副總工程師鄧延潔表示，西安提出要建設成為(wei) 中歐班列的集結中心，是有基礎的。“在2013年，西安中歐班列的貨源占比重，西安本地的貨源為(wei) 74%，表明其輻射半徑和服務能力僅(jin) 限於(yu) 本地區。而2017年的這一比例已經大幅降低至14.38%，這表明西安港的影響力和輻射範圍在增強，形成了內(nei) 陸樞紐港的雛形”。

中歐班列向東(dong) 走?

麵對國內(nei) 中歐班列的激烈競爭(zheng) ，鄧延潔則提出了另一種思路——向東(dong) 與(yu) 沿海港口合作。

他對21世紀經濟報道記者表示，隨著國家在未來或將進一步收緊財政對中歐班列的補貼，這就要求各地方更加貼近市場化的發展運營中歐班列。

“而與(yu) 東(dong) 部沿海港口合作，將東(dong) 向通道貫通，是需要被包括西安在內(nei) 的各個(ge) 中歐班列開行城市所重視的。”鄧延潔說，“以水鐵聯運為(wei) 代表的多式聯運，是交通運輸‘高質量’發展的核心。”

鄧延潔稱，2011年以來中國的鐵水聯運發展迅速。其中2017年到2018年運量增長了30%，2018年達到415萬(wan) 標箱。

不過，就全國的情況看，目前主要港口的水鐵聯運比例還較低。其中最高的青島港和寧波港的占比為(wei) 5.4%和4.2%，而國外漢堡和不萊梅的水鐵聯運比例均超過了35%。

“這是差距也是機會(hui) ，可以說是關(guan) 聯中歐班列生死的關(guan) 鍵，誰占據了更多的海鐵聯運市場份額，誰就能在中歐班列的競爭(zheng) 力掌握主動權。”他表示。

“我們(men) 也測算了需求。”鄧延潔說，“2020年西安東(dong) 向海鐵聯運班列可以達到11.34萬(wan) 標箱，建議未來西安主加強與(yu) 寧波港和青島港合作，這兩(liang) 大港口無論是吞吐量還是鐵路的通達性都在全國海港中處於(yu) 領先水平。”

中歐班列向東(dong) ，除了與(yu) 國內(nei) 的海港發展“多式聯運”外，幾年來，國內(nei) 相關(guan) 城市還將目光瞄向了更東(dong) 邊的日韓，希望中歐班列也能成為(wei) 其對歐洲的貨物運輸新通道。

21世紀經濟報道記者注意到，在本次論壇上，外國合作方除了來自俄羅斯和德國的物流企業(ye) 外，還有來自日本的日通國際物流。

該中國區負責人橋詰博敏在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，2018年12月以日通專(zhuan) 列的形式，開行了首趟中歐班列。

“與(yu) 傳(chuan) 統的航運相比，通過中歐班列的時間運輸僅(jin) 有15天，比傳(chuan) 統的海運節約了15天。這是我們(men) 在中國有信心進一步加強與(yu) 中歐班列合作的基礎。”橋詰博敏強調。

在進一步的交流中，21世紀經濟報道記者還了解到，盡管日通希望通過中歐班列，集結日本、韓國的貨物，發往歐洲和中亞(ya) 。但目前日通所承運的並非以日本本土貨物為(wei) 主，而主要以在華日資公司的產(chan) 品為(wei) 主，包括汽車零部件和高端電子類產(chan) 品零部件。

換句話說，這與(yu) 實現承接日本本土貨物的目標仍有一定差距。但橋詰博敏認為(wei) ，未來的前景仍值得期待。