目前交通運輸部仍在討論和完善無車承運人的相關(guan) 法規和標準，而一旦出台，意味著無車承運人在中國法律地位得以明確，製度全麵放開，不再設限，企業(ye) 隻要符合相關(guan) 準入條件，就可以申請成為(wei) 無車承運人。

2019年2月交通運輸部無車承運人試點將結束。目前，交通運輸部正在與(yu) 財政部、國家稅務總局等機構協同推進下一步相關(guan) 工作。

在中國，“無車承運”概念，從(cong) 2013年被提出、2016年落地，到2017年初經批準的無車承運試點企業(ye) 近300家。在行業(ye) 轉型和政策推進下，無車承運的產(chan) 業(ye) 形態也逐漸清晰。

記者從(cong) 知情人士處獲悉，目前交通運輸部仍在討論和完善無車承運人的相關(guan) 法規和標準，而一旦出台，意味著無車承運人在中國法律地位得以明確，製度全麵放開，不再設限，企業(ye) 隻要符合相關(guan) 準入條件，就可以申請成為(wei) 無車承運人。

不過業(ye) 內(nei) 普遍認為(wei) ，相較於(yu) 歐、美、日等物流產(chan) 業(ye) 發達地區，中國無車承運人仍然處於(yu) 初級階段。“無車承運人目前在直接服務貨主企業(ye) 、供應鏈企業(ye) 的能力上，有很大提升空間。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林1月11日在滿幫集團主辦的“無車承運發展趨勢論壇”期間接受記者采訪時表示，現在很多無車承運企業(ye) 還局限在“運輸”這個(ge) 單一領域，沒有涉及整個(ge) 供應鏈的優(you) 化、方案設計，包括運輸線路、倉(cang) 配一體(ti) 等。另外提升運輸效率和安全性，是承運人義(yi) 不容辭的社會(hui) 責任，需要再去完善。

“因為(wei) 今年2月交通運輸部無車承運人試點將結束，部裏也在討論接下來該怎麽(me) 走。”李彥林認為(wei) ，未來無車承運生態圈也將更加豐(feng) 富，業(ye) 態、模式更加多樣化，多式聯運將成為(wei) 無車承運人業(ye) 務拓展和競爭(zheng) 力提升的努力方向，打造農(nong) 村物流版的無車承運人將成為(wei) 發展藍海。

無車承運快速發展

無車承運即無需掛靠車輛，也能擁有運輸資質去承接上遊企業(ye) 發布的運輸任務。隨著互聯網“基因”在行業(ye) 的滲透，依托移動互聯網、大數據等技術搭建的物流平台，為(wei) 運輸成本的降低提供了可能，讓無車承運正式走上物流發展舞台。

“無車承運人的特點是無車和輕資產(chan) ，本質和核心是承運人，可以提高運輸效率、縮短運輸鏈，促進資產(chan) 與(yu) 經營的有效分離。”李彥林表示，無車承運人屬於(yu) 典型的技術密集型加管理密集型企業(ye) ，有天然的平台經濟特征、輕資產(chan) 運作，有與(yu) 經營業(ye) 務相適應的賠付能力，並具有較強的資源整合能力。

除了可以利用數據、移動互聯網等技術優(you) 化整個(ge) 作業(ye) 流程與(yu) 組織，實現要素數字化、業(ye) 務在線化和管理透明化之外，李彥林指出，無車承運人還有一個(ge) 非常大的意義(yi) 在於(yu) 有效地改變了傳(chuan) 統的政府直接麵向企業(ye) 的治理模式，而且形成了一個(ge) 政府管平台、平台管企業(ye) 的有效的行業(ye) 治理模式。

盡管無車承運人的相關(guan) 管理辦法還在完善中，华体会登录界面政策研究室主任周誌成在上述論壇上表示，對於(yu) 無車承運人會(hui) 有一個(ge) 清晰的界定，應當承擔全程的運輸責任和風險，從(cong) 而與(yu) 信息撮合平台區別開來，這也和網約車管理辦法有異曲同工之處。

“無車承運平台是準入許可，而信息撮合平台更多的是備案管理。”周誌成表示，對於(yu) 無車承運的準入，可能會(hui) 更加寬鬆一點，但是對於(yu) 線上服務能力還是會(hui) 有一定要求。同時由於(yu) 無車承運的特點之一是要動態接入，因此省級交通主管部門會(hui) 進行省域內(nei) 無車承運人的監測，同時監測數據也會(hui) 上傳(chuan) 到交通運輸部裏的網絡信息交互係統。

上述監管路徑與(yu) 目前交通運輸部的無車承運試點基本類似。交通運輸部最早在2016年10月正式啟動無車承運人試點工作，首批推出48個(ge) 試點企業(ye) ，第二批推出了283個(ge) 試點企業(ye) 。2018年4月發布關(guan) 於(yu) 深入推進無車承運人試點工作的通知，提出加強試點運行監測評估，優(you) 化無車承運人外部發展環境，推動完善相關(guan) 稅收保險政策。

李彥林透露，目前還在試點的229家企業(ye) ，2017年累計整合社會(hui) 零散運力近45萬(wan) 輛，與(yu) 傳(chuan) 統運輸模式相比，車輛裏程利用率提高50%，交易成本降低6%-8%，司機月收入增加30%-40%，等貨時間由2-3天降低到幾個(ge) 小時。從(cong) 貨運業(ye) 務量上來看，試點企業(ye) 每個(ge) 季度基本上都可以保持40%-50%的增速。

“試點企業(ye) 業(ye) 務類型主要包括幹線運輸、城市配送、農(nong) 村物流、集裝箱運輸等領域，表現出非常強的成長性和可擴展性。”李彥林表示，無車承運人平台+卡車司機的協作組織模式正在加快形成，試點企業(ye) 整合合作1-5次的車輛占比高達77.5%。

事實上，交通運輸部也在與(yu) 財政部、國家稅務總局等機構協同推進相關(guan) 的工作。比如稅收製度上有了一些突破，無車承運人可以為(wei) 注冊(ce) 成為(wei) 個(ge) 體(ti) 工商戶的個(ge) 體(ti) 司機代開貨物運輸業(ye) 增值稅專(zhuan) 用發票。江蘇省2017年已開始試點無車（船）承運企業(ye) 代開增值稅專(zhuan) 用發票，2018年實現了稅務大廳延伸點、網上稅務大廳試點。上海市稅務局2018年11月也公布了上海市互聯網物流平台代開增值稅專(zhuan) 用發票試點企業(ye) 名單，首批兩(liang) 家企業(ye) 可以與(yu) 會(hui) 員簽訂委托代開票協議。

周誌成指出，無車承運企業(ye) 未來應重點關(guan) 注2019年1月1日開始實行的《電子商務法》對其發展的影響。“根據電商法規定，無車承運人作為(wei) 平台的經營者和準入的市場主體(ti) ，在納稅和行政許可等方麵都負有一定的責任。”

他建議，產(chan) 權回歸本位，監管回歸本源，未來希望捋順無車承運人的產(chan) 權關(guan) 係，積極推動個(ge) 體(ti) 司機的產(chan) 權回歸，因為(wei) 如果是個(ge) 體(ti) 經營、個(ge) 體(ti) 所有，就要回歸實際承運人的角色，獲取運輸經營資質、工商資質等，有利於(yu) 培育優(you) 質的實際承運人，對於(yu) 整個(ge) 產(chan) 業(ye) 生態體(ti) 係的建設也非常有利。

“由虛向實”趨勢

李彥林認為(wei) ，無車承運人應當回歸“承運”本質，而風險防控能力應該是無車承運人的核心競爭(zheng) 力之一。例如，美國世能達物流對加盟企業(ye) 製定了嚴(yan) 格管理措施，必須通過其承運商考評係統，所有承運商必須保持最低100萬(wan) 美元的車輛保險和最低10萬(wan) 美元的貨物保險。

滿幫集團旗下滿運寶產(chan) 品也規定，若雙方在交易過程中出現糾紛異常，平台通過標準的交易規則和保障條款予以解決(jue) ，同時就各環節產(chan) 生的交易糾紛（如貨損、延誤、加價(jia) 等）先行提供免費的交易保障。

1月11日，滿運寶也宣布品牌和功能升級。運滿滿副總裁譚遠江對記者表示，在功能方麵，升級了全新成交模式、係統服務功能、全自動風控係統、增值一體(ti) 化服務、智能算法等。

以風險防控為(wei) 例，由原來單一人工識別升級為(wei) 維度廣、自動化的風控係統，通過3大類14個(ge) 維度33個(ge) 策略進行全方位風險控製，提供風險預警管理係統、用戶識別係統-人臉識別、位置、行為(wei) 等。數據顯示，2018年11月29日，滿幫集團全平台實現單月在線交易額超30億(yi) 元，日均交易突破億(yi) 元。

譚遠江認為(wei) ，中國無車承運未來將會(hui) “由虛向實”發展，朝縱深上做得越來越實。例如，過去無車承運人不承擔運輸過程中的風險和糾紛，或者是通過格式條款去規避責任，但未來一定要承擔在這個(ge) 過程中的風險和責任。

此外，譚遠江認為(wei) ，未來幹線段也會(hui) 基於(yu) 係統化的網絡去替代人工管控，包括標準化風控和推送等，防止司機和貨主交互操縱，提高效率、推進標準落地。“未來一兩(liang) 年，無車承運人也會(hui) 從(cong) 過去基於(yu) 國家宏觀政策監控的要求，轉化成真正麵向客戶服務，提供全麵的透明化管理，幫助客戶降本增效。”

周誌成認為(wei) ，公共貨運行業(ye) 的產(chan) 業(ye) 互聯網化才剛剛開始，未來3萬(wan) 億(yi) 的公共貨運市場空間非常大，需要更多的參與(yu) 者參與(yu) 進來。

“智慧物流一方麵要強調在運營過程中，通過智能決(jue) 策把整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈條進行數字化，同時也要建立一個(ge) 生態體(ti) 係，強調發揮產(chan) 業(ye) 鏈上不同主體(ti) 的優(you) 勢，去進行業(ye) 務模式的協同。”他表示，這也是消費互聯網和產(chan) 業(ye) 互聯網所不同的地方，消費互聯網通過聚焦消費者服務體(ti) 驗的提升，從(cong) 一個(ge) 小樹苗長成一棵大樹，而對於(yu) 產(chan) 業(ye) 互聯網更多是從(cong) 一棵大樹建設成一片森林，對組織優(you) 化、產(chan) 業(ye) 鏈協調及業(ye) 態共生提出更多課題。

在無車承運逐漸發展壯大之後，傳(chuan) 統的三方物流公司出路如何？华体会登录界面公路貨運分會(hui) 輪值會(hui) 長王堅在論壇上表示，三方的難處在於(yu) 資金緊張、操作能力差，三方應該專(zhuan) 注於(yu) 自己銷售與(yu) 客戶的核心能力，把自己做成一個(ge) 小微企業(ye) ，借助無車承運這種專(zhuan) 業(ye) 平台來發展起來。

在譚遠江看來，無車承運對於(yu) 物流行業(ye) 的影響將不亞(ya) 於(yu) “淘寶”對於(yu) 零售行業(ye) 。目前行業(ye) 競爭(zheng) 格局變化，車輛所有權將資產(chan) 化，社會(hui) 運力也將進一步集中。這個(ge) 階段，尤其需要平台型無車承運人承擔起更多的社會(hui) 責任，讓平台的社會(hui) 化公共化的服務屬性得到凸顯，通過數據的分享和其他商業(ye) 價(jia) 值的體(ti) 現，贏取更多政府決(jue) 策層的關(guan) 注和支持。