剛剛過去的2018年，對於(yu) 物流業(ye) 來說，是非常值得一提的一年。在這一年，物流業(ye) 跑贏了中國大多數實體(ti) 經濟部門的增速。更為(wei) 重要的是，高增長的背後，不僅(jin) 是需求的刺激，更有市場結構優(you) 化和技術變革等供給端的改變。

不過，在經曆創新和增長的同時，我們(men) 發現物流從(cong) 業(ye) 人員普遍懷有較大的危機感。這是因為(wei) 市場競爭(zheng) 的白熱化、疲軟需求的潛在預期觸動著他們(men) 的神經。而2019年，這樣的趨勢很可能持續下去。

增長，仍將保持較快速度

近幾年，經濟環境不景氣，物流是少數幾個(ge) 保持高於(yu) 平均水準增長的行業(ye) 之一。截至11月，2018年全國社會(hui) 物流總費用接近12萬(wan) 億(yi) 元，同比增長13.3%(參見圖1)，顯著高於(yu) GDP增速，顯示了經濟對物流的需求仍然強勁。

不過，在顯著的增長中，不同細分領域的分化愈發嚴(yan) 重。快遞、零擔、整車這三大物流分支中，表現各異，可謂有人歡喜有人愁。

值得注意的是，雖然物流業(ye) 紛繁複雜，但每一個(ge) 細分製造業(ye) 都有潛力擁有自己的專(zhuan) 業(ye) 物流細分領域，如汽車物流、冷鏈、農(nong) 業(ye) 物流、危化品、倉(cang) 儲(chu) 等等。限於(yu) 篇幅，我們(men) 僅(jin) 對三大物流分支進行分析和預測。

首先，快遞行業(ye) 增長仍然較快。整個(ge) 2018年，一共送出了505億(yi) 件快遞，增長25.8%。截至2018年11月，快遞業(ye) 收入達到5428億(yi) 元，同比增長22.3%，當然這主要受益於(yu) 線上零售的持續擴張(參見圖2)。不過，這樣的趨勢也隨著線上零售增速的下滑而有所減緩。這多少為(wei) 快遞行業(ye) 的發展蒙上了一層薄薄的陰影。

該如何應對?其實各家快遞公司早已想到這個(ge) 問題，但如何擺脫所謂的“淘係件依賴症”(淘寶等電商快件占中通、圓通、申通、韻達等通達係快遞企業(ye) 業(ye) 務量的比例超過60%)，至少以通達係為(wei) 代表的市場主流快遞企業(ye) 似乎還沒找到長效的辦法，更多的是去拓展快遞業(ye) 務以外的市場，以曲線救國的方式減少對電商的依賴。

其次，零擔市場在2016年突破了萬(wan) 億(yi) 規模，並在2017年達到1.25萬(wan) 億(yi) ，占公路運輸市場的24%，是快遞市場規模的2倍，同比增速也提升到了20%以上，發展勢頭良好。以德邦為(wei) 代表的零擔企業(ye) 普遍具有較強的車隊實力和網點鋪設能力，到了2018年，該是回報的時候了。

最後，整車市場規模在擴張，但其在公路運輸中的份額卻在下降。整車市場雖然不被大眾(zhong) 消費者熟知，卻是規模最大的細分產(chan) 業(ye) 。2018年整車運輸市場規模預計達到了3.5萬(wan) 億(yi) 元，占公路運輸市場約65%。不過，這一比例還是比2017年下降了2個(ge) 百分點，主要是被快速擴張的快遞業(ye) 搶走了。預計2019年，整車運輸占公路運輸市場的份額還會(hui) 下降。

預計2019年，快遞仍將保持較快的增長，但增速將會(hui) 繼續下滑，這將為(wei) 行業(ye) 帶來更多的挑戰。而整車和零擔則更受經濟周期波動的影響，若實體(ti) 經濟不景氣，這兩(liang) 個(ge) 產(chan) 業(ye) 將麵臨(lin) 這幾年少有的困境。總體(ti) 而言，物流業(ye) 越來越大的危機感正在醞釀著。

競爭(zheng) ，麵臨(lin) 更大的不確定性

縱觀物流業(ye) 的發展，除了一些鼓勵性產(chan) 業(ye) 政策和行業(ye) 標準法規，其市場運行並未受到政府的直接幹預。較少的政策幹預孕育了充分的市場競爭(zheng) 、實現了資源的有效配置，我國的物流產(chan) 業(ye) 再也不是幾年前簡單的快遞和快運(包括零擔和整車)市場，而是物流企業(ye) 多角化、業(ye) 務互相交叉的複雜運行模式。產(chan) 業(ye) 組織學中的最大最小化原理(指每個(ge) 廠商努力實現在每個(ge) 類型產(chan) 品中實行產(chan) 品差別化策略，客觀上形成了在每個(ge) 細分產(chan) 品市場中均擁擠著每個(ge) 廠商)在物流市場中被運用得淋漓盡致。

例如，德邦的老本行是零擔，但快遞和整車卻是其發展最快的業(ye) 務;通達係、順豐(feng) 也開展了零擔業(ye) 務;電商物流也加入了快遞、快運市場的角逐，蘇寧物流收購天天快遞便是其中的經典案例。

在激烈的競爭(zheng) 和日趨成熟的市場結構中，並購不可避免地發生了，同時市場也變得越來越集中。2016年以來，快遞服務品牌集中度指數CR8(市場中前八大企業(ye) 的市場份額之和)持續上升，2018年的下半年達到了81.3(參見圖3)。

正如快遞市場CR8所反映的，物流領域的頭部企業(ye) 在行業(ye) 競爭(zheng) 結構日趨成熟的背景下，日益壯大。但不得不提的是，快遞市場已經轉變成了典型的“伯川德”式的寡頭競爭(zheng) ，即市場中的企業(ye) 以價(jia) 格為(wei) 競爭(zheng) 策略的主要參數，價(jia) 格戰愈演愈烈。

在此背景下，誰能夠在2019年更好地控製成本，誰就能夠成功攫取競爭(zheng) 優(you) 勢。不過，麵對快遞行業(ye) “曲折”的規模經濟(參見圖4)，想要獲得成本與(yu) 收益的平衡，著實是件難事。在這些不確定性下，聰明(或者說有雄心)的快遞企業(ye) 可尋找一條確定性道路，即繼續進行運力鋪設，最終將成本大幅度降至收益之下。

在公路快運領域，成熟的市場結構仍在構建中，不斷有新進入企業(ye) “攪動”市場。例如，壹米滴答這家零擔企業(ye) 便以迅猛的速度完成了對安能物流、德邦物流等巨頭的超越。到2018年4月，壹米滴答全網日均貨量達3.07萬(wan) 噸，其中直營日均貨量達1.17萬(wan) 噸，占比高達38%。同時段內(nei) 數據顯示，安能日均貨量達2.6萬(wan) 噸、百世日均貨量達1.8萬(wan) 噸、德邦日均貨量達1.7萬(wan) 噸。短短不到3年的時間，壹米滴答全網日均貨量已超過安能，成為(wei) 行業(ye) 貨量之王。

在競爭(zheng) 白熱化的同時，公路運輸行業(ye) 也受到了經濟增長放緩的影響，周期性向下波動趨勢明顯，因此在2019年，該領域的競爭(zheng) 將麵臨(lin) 更大的不確定性。

創新，方向決(jue) 定成敗

從(cong) “汗水物流”到“科技物流”，科技創新讓這一“古老”的行業(ye) 不斷注入未來感和增加新的想象空間。

前幾年，互聯網技術不斷地推波助瀾，在泡沫之中，我們(men) 發現其中“花哨”的多，實用的少。資本推動的背後，吹噓的多，實幹的少。但後來，人們(men) 漸漸發現，以無人機、機器人分揀為(wei) 代表的物聯網、人工智能，甚至區塊鏈等前幾年被人稱為(wei) “噱頭”的技術，已經取得了商業(ye) 化道路上的實質性進步。其中最核心的原因便是，主流物流企業(ye) 在完成了大規模的網點、運力、倉(cang) 儲(chu) 空間等基礎設施鋪設之後，上述這些技術有了發揮的空間，也確實帶來了成本的顯著下降。這種數字化的變革比我們(men) 想象的快很多，也正因如此，2019年很可能會(hui) 成為(wei) 這些技術大規模商用的元年。

從(cong) 具體(ti) 的技術趨勢來看，經過幾年的發展，“互聯網+”這一波浪潮已經逐漸進入尾聲，人工智能、物聯網和區塊鏈(及三者的結合)很可能成為(wei) 未來幾年物流人心中新的寵兒(er) 。在此領域的應用方麵，不得不提菜鳥網絡，它所打造的國家智能物流骨幹網將對行業(ye) 產(chan) 生天翻地覆的影響。在這個(ge) 網絡中，微觀與(yu) 宏觀，“天”與(yu) “地”，道路的線和倉(cang) 儲(chu) 的點相互融匯，將極大提升效率。舉(ju) 個(ge) 例子，在可預見的未來，貨車必然將變成一個(ge) 個(ge) 節點，成為(wei) 移動的倉(cang) 、收貨的門店，進而帶來整個(ge) 行業(ye) 發展觀的顛覆。

然而，企業(ye) 越大，轉彎越難。大公司都在構建基於(yu) 數字的平台服務能力，持續的數據喂養(yang) ，驅動企業(ye) 越來越大，但是，當大環境流量不再增加，成本持續提升、技術迭代帶來的價(jia) 值提升無法覆蓋成本提升的時候，就會(hui) 陷入危局。如果數據、資本、價(jia) 值無法高於(yu) 企業(ye) 成本的增長，大公司就必須找到新的技術、節點來獲得新一輪成長。這也是物流業(ye) 中技術領域持續“換流行”的原因所在。

最後，在宏大的技術變革趨勢麵前，我們(men) 不得不提示微觀企業(ye) 所麵對的潛在危機。麵對千億(yi) 級的物流公司和八十萬(wan) 家中小物流企業(ye) 並存的現狀，技術創新因素的闖入會(hui) 如何改變這個(ge) 領域?

過去5年是物流創業(ye) 魔幻的5年，眾(zhong) 多企業(ye) 從(cong) 零到上億(yi) 規模，再歸零。在需要奔跑的時候，企業(ye) 很容易隻顧低頭做事，或盲目創新而忘記方向。如果找到了對的技術創新方向，企業(ye) 規模化的速度非常快;但如果方向錯了，幻滅或許就在瞬間。