《日本經濟新聞》8月10日的報道稱，當天，日本的重工企業(ye) ——IHI株式會(hui) 社旗下的愛知造船廠舉(ju) 行了最後一個(ge) 液化天然氣(LNG)大型積載容器(儲(chu) 罐)的開工儀(yi) 式。同時，該造船廠的負責人廠長喜田章裕也公開宣布了一條重要消息，即該船廠在移交完成這一製品後，將於(yu) 9月徹底關(guan) 閉。

“(我們(men) )站好了愛知工廠的最後一班崗,完成了可以讓我們(men) 昂首離開的產(chan) 品”,廠長喜田章裕於(yu) 當日黃昏時分，麵對約200名員工和退休工友、看著全長800米的大型船塢不無感慨地表示。

說到日本的IHI株式會(hui) 社這個(ge) 名字，除了業(ye) 內(nei) 人士，在中國可能知者寥寥，但要是說起IHI株式會(hui) 社的前身，日本三大重工之一，大名鼎鼎的石川島播磨重工，對很多中國民眾(zhong) 而言想必就不那麽(me) 陌生了。

其下轄的7大造船廠，不僅(jin) 在戰前就造出了諸如大和號戰列艦、加賀號航空母艦等一批當時堪稱世界一流的軍(jun) 事裝備;在今天，日本海上自衛隊中的驅逐艦、護衛艦、直升機航母也多出自其手。

日本造船“慘淡經營”

愛知造船廠1973年投入運營時，其與(yu) 三菱重工長崎造船的香燒工廠、日立造船(現日本海事聯合公司、JMU)的有明事業(ye) 所並稱為(wei) 日本三大造船廠。成立之初就接手了27萬(wan) 噸級的石油大型儲(chu) 罐的製造任務，之後就承接了來自各方的液化天然氣(LNG)船的巨量訂單。雖然，其間因造船業(ye) 的景氣波動曾三度停產(chan) ，但本次結束45年的運營徹底關(guan) 門還是難免令人唏噓。

愛知造船廠最後一次整船交付是在2011年。此後該廠便一直生產(chan) 隧道挖掘機和LNG儲(chu) 罐至今。這次關(guan) 門後,所剩的約100名員工將會(hui) 轉崗，廠地也考慮出售或出租。

日本重工企業(ye) 一直在進行各種形式的裁員，但可建造30萬(wan) 噸以上大型油船的大型造船廠徹底關(guan) 閉在日本尚屬首次。隨著東(dong) 京的城市再開發，IHI株式會(hui) 社在2002年對原東(dong) 京第一工廠進行過功能轉變，三菱重工也在2012年把神戶造船所縮減為(wei) 潛艇專(zhuan) 造，三井E&S造船2018年決(jue) 定減少在千葉事業(ye) 所的商船建造。即便如此,這些造船廠都沒有徹底崩潰。

近年來，造船業(ye) 最興(xing) 盛的時期是雷曼危機前一年，也就是2007年。隨著中國等新興(xing) 市場國的經濟增長，全球造船市場出現了前所未有的盛況，IHI的愛知造船廠也決(jue) 定第二次重啟整船建造業(ye) 務。但興(xing) 盛局麵沒能持續下去，隨著雷曼危機爆發，全球市場對船舶的需求銳減,於(yu) 是愛知造船廠在2011年後又停止了整船建造。

即便是經曆了市場低迷，以IHI為(wei) 首的日本各造船企業(ye) 仍保留著大型船塢，原因就是造船業(ye) 特有的景氣波動十分劇烈。有大型造船企業(ye) 的高管曾表示，造船業(ye) 普遍存在著一種觀點，即隻要有一年好業(ye) 績，另外九年靠著剩下的訂單和“副業(ye) ”也能熬下去，比如愛知造船廠也生產(chan) 隧道用的大型盾構機。

正是由於(yu) 這一通用性，所以造船廠在日本還承擔著“調節閥”的功能。IHI在2013年就與(yu) 鋼鐵企業(ye) JFE控股進行了造船業(ye) 務整合，成立了JMU。這樣做，不僅(jin) 可以讓造船屬性日漸淡薄的愛知造船廠繼續留在IHI，以期訂單恢複;如果無法接到整船訂單，愛知造船廠還可以作為(wei) JMU的分包基地來使用。可是眼下的日本造船廠，顯然已經喪(sang) 失了這種功用。因為(wei) 在全球船舶市場上，日本企業(ye) 的地位下降已經成為(wei) 了明顯的事實。

在上世紀90年底代，日本接到的新船訂單曾一度占據了全球份額的54%，而到了2017年，這一數字下降到了不足7%。現如今，技術水平和生產(chan) 效率都得到大幅提升的韓國企業(ye) 2017年的市占率達到了43%，以優(you) 勢的人工成本和獨有技術為(wei) 武器的中國也分到了35%的“蛋糕”。也難怪一家日本大型造船企業(ye) 的高管不久前抱怨，“雖說全球市場正逐步擺脫最低迷時期，可就連日本的海運企業(ye) 都把訂單交給中韓，日本國內(nei) 造船廠反倒無事可做，真是恥辱”。

“愛知工廠的規模過大，如果規模小的話也許還能存續下去”。相較於(yu) IHI內(nei) 部這樣的感歎，形日本媒體(ti) 更對夾在中韓之間，掙紮於(yu) 存亡之際的日本重工業(ye) 尤其是造船業(ye) 感到惋惜和無奈。

藏在韓國造船興(xing) 盛表象下的“影子”

東(dong) 亞(ya) 三國中，韓國的造船企業(ye) 一直深耕高端市場。但是這幾年，在中國同行的瘋狂趕超下，一直表現平淡。韓國媒體(ti) 的報道甚至稱，在過去的三四年間由於(yu) 中國船廠的競爭(zheng) ，現代重工除了一套海洋原油鑽探設備的訂單外，再沒有別的訂單，工廠幾乎到了停產(chan) 的邊緣。而英國克拉克森研究公司的統計數據顯示，截至2017年底，韓國船企手持訂單量僅(jin) 占全球比重的21%，當年造船完工量和新接訂單量分別也隻占比31.8%和27.7%，遠遠低於(yu) 韓國方麵的預期。

今年，為(wei) 了推動造船業(ye) 這一韓國支柱產(chan) 業(ye) 的複興(xing) ，文在寅政府決(jue) 定出手相救。4月5日，韓國貿易、工業(ye) 與(yu) 能源部披露了韓國造船業(ye) 的中長期複興(xing) 方案。計劃在2019年之前，要求公共部門投資5.5萬(wan) 億(yi) 韓元(約合52億(yi) 美元)訂製40艘公用船，其中包括韓國天然氣公司計劃購買(mai) 的一艘LNG供氣船。

文在寅政府還計劃每年定造1-2艘LNG船，以促進韓國國內(nei) LNG船和LNG燃料需求增長，並考慮將國內(nei) 沿海水域指定為(wei) 排放控製區(ECA)，激勵私營企業(ye) 增加綠色船舶訂單，以提高韓國船企手持訂單在全球市場所占份額。按照規劃，韓國船企手持訂單所占份額將從(cong) 2011-2015年的平均31.7%提升到2020年的33%。

此外，政府方麵也在積極推動韓國造船企業(ye) 進行重組。其中，STX海洋造船的重組已開始執行。4月10日，STX提出了公司管理層與(yu) 工會(hui) 協商後的自救方案，表示將通過削減薪資和福利以及無薪休假來降低人工成本。4月11日，STX的主要債(zhai) 權人韓國產(chan) 業(ye) 銀行接受了STX的自救重組方案，並撤銷將STX交由法院接管的原計劃。至於(yu) 韓國的現代重工、三星重工和大宇造船這三大造船企業(ye) ，文在寅更是打算監督這些企業(ye) 的重組行動，並嚐試對其中之一的大宇造船進行私有化。

一係列的行動之後，韓國造船企業(ye) 的訂單狀況果然有所改善。截至8月18日的克拉克森研究公司的數據統計，今年全球大型LNG船新船訂單共計32艘，除了廣東(dong) 九豐(feng) 能源集團有限公司的2艘79800立方米LNG船建造訂單交給中國的江南造船廠之外，幾乎全部由韓國三大船企斬獲。這裏麵，大宇造船獲得12艘，現代重工獲得14艘，三星重工獲得4艘。包括Fredriksen、Cardiff Marine、Alpha Tankers、GasLog、BW集團、Thenamaris、SCF集團、Angelicoussis、Knutsen OAS和日本郵船等國際知名船東(dong) 都有下單。

中國船舶工業(ye) 經濟與(yu) 市場研究中心的李星研究員認為(wei) ，韓國在船舶LNG工程領域上的突破是此次“大豐(feng) 收”的重要原因。日蒸發率作為(wei) 影響LNG船東(dong) 運營成本的重要參數，船東(dong) 對其的關(guan) 注度不亞(ya) 於(yu) 油耗。日蒸發率每降低0.01%，每年大約可節省近150萬(wan) 人民幣的LNG消耗。

近幾年，韓國船企一直著力於(yu) LNG船圍護艙係統的優(you) 化改進。三星重工使用GTT Mark V技術圍護艙係統日蒸發率為(wei) 0.07%。大宇造船海洋使用GTT N096技術圍護艙係統日蒸發率為(wei) 0.07%，同樣使用N096技術的滬東(dong) 中華在2017年承接的4艘LNG船日蒸發率為(wei) 0.1%。

雖然使用相同技術圍護艙係統根據隔熱箱填充物材料、厚度、強度也會(hui) 呈現不同的蒸發率，但差距仍比較明顯。除此之外，2017年大宇造船海洋還自主開發出蒸發率更低的SOLIDUS圍護艙係統，日蒸發率可以從(cong) 0.07%降低至0.05%，由於(yu) 可以省去向GTT支付巨額專(zhuan) 利費用，預計在實船應用後，船價(jia) 還能進一步下探，競爭(zheng) 優(you) 勢將更加明顯。

韓國三大船企從(cong) 2010年就開始相繼普及數字化焊接係統和焊接機器人，相較傳(chuan) 統人工焊接和模擬焊接，數字化焊接係統和焊接機器人對焊接操作人員的要求更低，對於(yu) LNG船的核心圍護艙係統，韓國船企基本上可以做到全自動化焊接，由此帶來的質量和工藝穩定性也是這一領域重要的參考標準。

不過，也有業(ye) 內(nei) 人士分析認為(wei) ，韓國其實是在“賠本賺吆喝”。因為(wei) ，韓國政府允許韓國產(chan) 業(ye) 銀行為(wei) 其造船企業(ye) 用成本價(jia) 甚至虧(kui) 本價(jia) 接單發放保函，使得船廠敢以低於(yu) 市場價(jia) 10%的報價(jia) 向船東(dong) 發起邀約，這才成就了目前“喜人”的業(ye) 績。

根據韓國進出口銀行海外經濟研究所資料，今年上半年韓國國內(nei) 10家中型造船公司收到的訂單隻有區區的12艘，且僅(jin) 為(wei) 27.3萬(wan) CGT(標準貨船換算噸數，為(wei) 高附加價(jia) 值的船隻賦予高權重的質量單位)，該數據比去年同期減少了23.5%。 現代重工業(ye) 與(yu) 三星重工業(ye) 今年上半年的財報也表明，兩(liang) 者分別有2995億(yi) 韓元(約合18.1億(yi) 人民幣)和1483億(yi) 韓元(約9億(yi) 人民幣)的經營赤字，與(yu) 去年同期相比，兩(liang) 家公司都邁入了虧(kui) 損的行列。也難怪8月13日韓國《中央日報》放出消息，說韓國三大型造船公司計劃在下半年進行裁員，裁員規模預計超過3000人。

航運業(ye) 低潮下的中國造船業(ye)

與(yu) 美歐日這些發達國家不同，中國造船業(ye) 一直以來都是靠民用船舶的訂單撐起來的。特別是新世紀之後，中國的民船製造水平有了長足的進步，已基本追趕上了世界的主流水準，在個(ge) 別的裝備製造領域，甚至成為(wei) 了世界佼佼者。手持訂單和交付總噸位已保持多年第一。

7月，工業(ye) 和信息化部裝備工業(ye) 司公布了2018年上半年中國三大造船指標。統計數據顯示，我國船企上半年新接訂單量同比增長近一倍。2018年1～6月，全國造船完工量1886萬(wan) 載重噸，同比下降28.9%;承接新船訂單量2270萬(wan) 載重噸，同比增長97.2%;截至6月底，手持船舶訂單量9107萬(wan) 載重噸，同比增長9.9%;出口船舶占總量的89.2%。

造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.7%、51.9%和45.4%，與(yu) 去年同期相比分別下降2.3個(ge) 百分點、增長9.5個(ge) 百分點和2.4個(ge) 百分點，變化不大。

全國規模以上船舶工業(ye) 企業(ye) 1210家，實現主營業(ye) 務收入1943億(yi) 元，同比下降2.6%。其中，船舶製造業(ye) 788億(yi) 元，同比下降4.8%;船舶配套設備製造業(ye) 271億(yi) 元，同比增長0.3%;船舶修理業(ye) 74.6億(yi) 元，同比下降13.8%;船舶改裝業(ye) 33.9億(yi) 元，同比增長8%;海洋工程裝備製造業(ye) 153億(yi) 元，同比增長14.9%。

規模以上船舶工業(ye) 企業(ye) 實現利潤總額41.4億(yi) 元，同比下降26.1%。這裏麵包括船舶製造業(ye) 9.3億(yi) 元，同比下降67.8%;船舶配套設備製造業(ye) 8.9億(yi) 元，同比下降42.2%;船舶修理業(ye) 虧(kui) 損0.7億(yi) 元;船舶改裝業(ye) 2億(yi) 元，同比增長39.3%;海洋工程裝備製造業(ye) 7.6億(yi) 元，同比增長117%。雖然整體(ti) 上收益下降，但在國際貿易不穩、多數船東(dong) 持觀望態度的當下仍不失為(wei) “亮眼”。

中國船企的階段性任務

當前，中國船廠麵臨(lin) 著原材料上升和利潤下降的雙重壓力。上半年，船用鋼材價(jia) 格延續了上漲態勢。6月底，20毫米船板月均價(jia) 格已升至4850元/噸，同比上漲超過30%。而散貨船是中國企業(ye) 的主力建造船型，其鋼材價(jia) 格占全船價(jia) 格的比值超過25%，因而中國船廠的利潤水平受到大幅壓縮。

另一方麵，勞動力、物流成本的剛性上漲給中國造船企業(ye) 的經營帶來了很大壓力。統計顯示，我國船舶製造企業(ye) 利潤總額同比下降67.8%，主營業(ye) 務收入利潤率僅(jin) 為(wei) 1.2%，同比下降3個(ge) 百分點，行業(ye) 盈利水平大幅下降。

一般來說，船舶製造業(ye) 是國際貿易的“晴雨表”。今年，盡管國際航運和造船市場初現複蘇態勢，但受地緣政治、貿易摩擦等外部因素影響，複蘇回升的基礎還不穩固。國內(nei) 主要金融機構對中國船舶行業(ye) 信貸支持普遍持謹慎態度，部分銀行為(wei) 規避風險對船舶企業(ye) 融資采取“一刀切”做法，未能貫徹實施差異化信貸政策。在低迷的市場環境下，船舶首付款隻有5%至10%。從(cong) 而惡化了這些船舶企業(ye) 外部生存環境。

這種大環境下，專(zhuan) 家建議繼續加大對優(you) 強船舶企業(ye) 的金融支持力度，繼續落實差異化信貸政策，與(yu) 優(you) 強船舶企業(ye) 建立雙溝通聯係機製，探索發展共贏的合作模式，以期在全球貿易水平回升之際，能有一批產(chan) 品技術高、管理效益好的優(you) 強船舶企業(ye) 可以站穩市場，保障他們(men) 成為(wei) 中國國船舶工業(ye) 高質量發展的先行者。

與(yu) 之相對的，中國的船企也應積極拓展船舶海工新視野，努力提高自身競爭(zheng) 能力。在麵對嚴(yan) 峻的外部環境的同時，須進一步加大研發投入、搞好技術創新、改進管理、成本控製、提質增效等工作。更要主動拓寬視野，密切關(guan) 注海上風電、海上牧場、海上旅遊和海底礦業(ye) 等領域的需求，培育新的經濟增長點，努力提高自身競爭(zheng) 力。

除此之外，中國船企應多措並舉(ju) ，努力拓展新市場，橫下心來落實船舶和海洋工程裝備的“去庫存”工作。不斷通過“一帶一路”等國家政策影響，與(yu) 沿線國家地區開展更廣泛的合作，如聯合開展油氣資源開發，穩步擴大海洋工程裝備的使用需求，支持有條件的金融機構通過融資租賃或出售的方式，統一處理企業(ye) 手中優(you) 質的船舶或海洋工程裝備，根據市場的變化，適時運作，化解風險。