當前，國際鋼鐵價(jia) 格上漲，勞動力也出現減少的情況，船廠自然不希望接受較低的價(jia) 格。盡管船舶運營收入的回升將推動新造船活動的複蘇，但船廠成本的增加以及產(chan) 能的持續擠壓正在促進新造船價(jia) 格提高。

船價(jia) 開啟回升時間

谘詢公司MSI的分析師Stuart Nicoll近日表示，預計未來4年一些主要船型部門運費率收入將有所提高，因此新造船活動也將隨之增長。推動收入提高的因素是貨物需求的增長(來自貿易增長)以及船隊增長率放緩。

MSI預計，未來5年主要航運領域的船隊增長將減速，這有助於(yu) 許多領域供需關(guan) 係的改善。船隊增長的減速來自於(yu) 交付量的下滑，在2016年和2017年訂單量的減少必然導致交付量降低;另外，越來越嚴(yan) 格的監管環境預計也將帶來拆解量的大幅提升。

MSI指出，新造船活動的增長將在未來三年促進船價(jia) 的提高。可以明確的是，船廠手持訂單量能夠滿足的工作量指標在2017年降至最低水平，未來兩(liang) 年前景將得到快速改善。除了手持訂單的增長，造船產(chan) 能的持續削減也有助於(yu) 提高這一指標。隨著一些船廠最後的手持訂單交付完畢，造船產(chan) 能還將進一步減少。

MSI發現，過去兩(liang) 年來，船廠成本快速擴大，在今年進一步提高，預計將在2021年基本保持穩定。這些因素使得新造船在2018年開始回升，在2019年將加速增長，預計到2021年新造船價(jia) 格將會(hui) 創下新高。大部分船型價(jia) 格將達到甚至超過2013年的峰值水平。

理論上，當前低廉的新造船價(jia) 格為(wei) 船東(dong) 提供了一個(ge) 絕佳的機會(hui) ，能夠在多個(ge) 航運部門預期收益增長之前達成交易。推動新造船投資的另一個(ge) 因素是，在2020年即將到來的高燃料價(jia) 格環境下，環保船舶需求的複興(xing) 。

鋼板是船舶建造的核心材料。據韓國海工及造船協會(hui) 數據顯示，鋼板在整個(ge) 造船成本中占據15%至20%的比例。鋼板的一路上漲，無疑抬高了船廠的造船成本。

造船價(jia) 格指數穩步上漲

隨著船廠並購整合、幹散貨運費上漲和建造成本上漲等因素的相互影響，新造船價(jia) 在過去12個(ge) 月一直處於(yu) 上漲軌道。目前，克拉克森新造船價(jia) 格指數自年初以來穩步上漲，數據統計顯示，6月份散貨船、油船和集裝箱船新船價(jia) 格指數為(wei) 128點、150點和77點，分別上升3點、2點和1點。雖然新船訂單有所增加，但造船廠利潤依然承壓。

有業(ye) 內(nei) 人士指出，隨著美元的進一步貶值，預計未來18個(ge) 月內(nei) 建造成本將進一步上漲。不僅(jin) 僅(jin) 是新造船價(jia) 格繼續增加，定價(jia) 權也將逐漸回歸到船廠。到明年年底之前，新造船價(jia) 格平均將增長10%。預計VLCC價(jia) 格可能在未來18個(ge) 月內(nei) 從(cong) 目前的8800萬(wan) 美元進一步上漲至9200萬(wan) 美元至9400萬(wan) 美元，但是不太可能回到2014年觸及1億(yi) 美元的峰值，而好望角型散貨船的價(jia) 格可能會(hui) 從(cong) 4800萬(wan) 美元進一步上漲至5000萬(wan) 美元至5200萬(wan) 美元之間。

盡管散貨船和原油船市場前景看好，但是新造成品油船市場的情況卻非常不同。Affinity的最新成品油船資產(chan) 價(jia) 值報告顯示，成品油船資產(chan) 價(jia) 值處於(yu) 曆史地位，預計新造船價(jia) 格將在2018年繼續在低位持平。

船板漲勢迅猛是誘因

中國船舶工業(ye) 經濟與(yu) 市場研究中心數據顯示，在新造船價(jia) 格持續低位徘徊的情況下，同期20毫米船板價(jia) 格上漲了16.2%。鋼鐵行業(ye) 人士分析，化解過剩產(chan) 能、全麵清除“地條鋼”是2017年鋼材市場運行情況好於(yu) 預期、市場價(jia) 格整體(ti) 處於(yu) 上升通道的重要原因。下遊行業(ye) 保持增長，鋼材需求相對平穩，也為(wei) 鋼鐵價(jia) 格提供了支撐。

在鋼材製造商的“威逼”下，韓國船企不得接受鋼材漲價(jia) 的現實。在當前缺乏新訂單的背景下，鋼板價(jia) 格的上調將進一步加劇韓國船企的虧(kui) 損。據悉，韓國船企與(yu) 鋼材製造商近日達成一致，同意將今年批發鋼板價(jia) 格再次上調50000韓元(約合44.39美元)至70000美元/噸，接近10%。業(ye) 內(nei) 消息人士稱，最新一輪的提價(jia) 將使鋼板價(jia) 格提高到每噸700000韓元以上。此前，韓國鋼材製造商堅稱其無法在原材料成本增加的情況下繼續推遲提價(jia) ，韓國三大船企現代重工、三星重工和大宇造船最終同意了鋼材製造商的提價(jia) 請求。

據了解，新的鋼板價(jia) 格將從(cong) 今年下半年開始應用，這意味著7月已經訂購的鋼板將能夠以新的價(jia) 格標記。

隨著鋼板價(jia) 格的持續增長，韓國造船業(ye) 擔憂，船企的淨利潤將進一步惡化。事實上，受鋼板價(jia) 格增長的影響，現代重工和三星重工在去年第四季度到今年第二季度的累計虧(kui) 損分別為(wei) 6417億(yi) 韓元、7397億(yi) 韓元。鋼板價(jia) 格通常反映在船企獲得訂單後一至兩(liang) 年的收益之中。

今年上半年，韓國鋼板價(jia) 格已經增長了50000韓元(約合44美元)。7月，韓國海工及造船協會(hui) (KOSHIPA)呼籲鋼材製造商保持目前的厚鋼板價(jia) 格，因為(wei) 在目前訂單下滑、中國船企競爭(zheng) 激烈的情況下，任何的漲價(jia) 都將會(hui) 對韓國船企的生存造成威脅。韓國海工及造船協會(hui) 稱，如果下半年厚鋼板價(jia) 格繼續上漲50000韓元，將給船廠帶來額外3000億(yi) 韓元的製造成本。

韓國造船業(ye) 正在麵臨(lin) 銷售額下滑以及盈利能力惡化的雙重打擊。KOSHIPA在聲明中稱，由於(yu) 船廠無法將原材料上漲帶來的大部分成本轉嫁給客戶，因此預計今年將出現曆史最差的年度業(ye) 績表現。

然而，包括浦項鋼鐵(POSCO)和現代鋼鐵在內(nei) 的主要鋼材製造商預計均將繼續提高鋼板價(jia) 格。這些公司認為(wei) ，在考慮到造船業(ye) 所麵臨(lin) 的挑戰之後，多年來鋼材製造商已經為(wei) 船企提供了低廉的價(jia) 格。

韓國三大船企現代重工、三星重工、大宇造船的銷售額在全球排名前三。自2008年金融危機以來，三大船企一直在努力應對低訂單和成本增長帶來的壓力，並已經通過出售非核心資產(chan) 和裁員等措施來度過造船業(ye) 的長期衰退。

新造船市場低迷，船用鋼材價(jia) 格居高不下，一定程度上削弱了船廠的成本控製主動權。那麽(me) ，在低價(jia) 接單的優(you) 勢逐漸被弱化的當下，技術創新將是重獲定價(jia) 權的最佳選擇。

技術創新助力降本

過去幾年，在與(yu) 日韓船企競爭(zheng) 高附加值船舶訂單時，中國船企在不具備技術優(you) 勢的情況下，低成本是贏得市場競爭(zheng) 的重要手段。2017年以來，在韓國船企低價(jia) 接單的背景下，低成本不僅(jin) 沒有成為(wei) 中國船企的優(you) 勢，反而成了劣勢，特別是空船重量已經成為(wei) 中國船企成本競爭(zheng) 力低的重要因素。

降低空船重量可為(wei) 中國船企節約50億(yi) 元成本。中國與(yu) 日韓船企空船重量差距普遍在5%-10%之間，除部分散貨船型外，這個(ge) 差距近十年未得到有效改善。2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船(VLCC)空船重量約為(wei) 42600噸，中國某船企約為(wei) 46100噸，相差3500噸(8%);現代尾浦MR型成品油船約為(wei) 10400噸，中國某船企約為(wei) 11500噸，相差1100噸(11%)。鋼板價(jia) 格按5000元/噸計算，單船僅(jin) 鋼材成本分別相差1750萬(wan) 元和550萬(wan) 元。2017年中國船企交付的船舶用鋼量超過1000萬(wan) 噸，若空船重量整體(ti) 下降5%，可節省材料和加工成本達50億(yi) 元，而2017年中國造船企業(ye) 營業(ye) 利潤總和遠低於(yu) 50億(yi) 元。

持續推進結構優(you) 化是日韓船企空船重量低的主要原因。例如，大宇造船海洋空船重量優(you) 勢明顯的主要原因是該公司一直在推進船舶結構優(you) 化(標準化和輕量化)，這已經是其設計人員日常工作的一部分。2004年，大宇造船海洋提出對VLCC進行結構重量下降10%、結構件個(ge) 數減少20%的目標，期間平均每兩(liang) 年該公司會(hui) 對不同船型提出一次整體(ti) 優(you) 化要求，每年還會(hui) 有多次局部優(you) 化要求。2016年年末，大宇造船海洋對VLCC進行了結構優(you) 化，空船重量進一步減少2%，該船型成為(wei) 大宇造船海洋近期接單的標準船型。

降低空船重量關(guan) 鍵在基本設計。以油船為(wei) 例，通常船體(ti) 結構重量約占空船重量的70-80%(VLCC可達90%)，船體(ti) 結構優(you) 化80%以上在基本設計階段決(jue) 定(其中GA/MA/T&S決(jue) 定50%以上，Hull Key plan階段決(jue) 定30%以上)，詳細設計階段優(you) 化空間不足10%，生產(chan) 設計階段幾乎沒有優(you) 化空間。因此，如果在基本設計階段沒有考慮結構優(you) 化，無論詳細設計階段如何努力，整個(ge) 空船重量的下降空間也不過1%。據韓國一位主導過多型船體(ti) 結構優(you) 化的設計人員分析，在保證相同強度的情況下，中國船企船體(ti) 結構部分有10%-20%的優(you) 化空間，基於(yu) 原有設計圖紙，每一型船的結構優(you) 化通常需要耗時3-4個(ge) 月。

船體(ti) 結構優(you) 化可為(wei) 船企帶來眾(zhong) 多直接經濟效益。一是節省鋼材和加工成本，縮短相應建造周期;二是節省相關(guan) 結構品質檢測(NDT)費用;三是可提高標準化程度和鋼材利用率;四是可提升單位生產(chan) 效率實現整體(ti) 性降本增效;五是提高船廠的設計能力與(yu) 送審應對能力。

中國船企空船重量下降難的主要原因為(wei) 何?保證結構強度降低空船重量並非卡脖子技術，隻要船企有意願、明確優(you) 化目標以及設計人員經驗豐(feng) 富，優(you) 化工作並非難事。但多年未能解決(jue) 主要有三方麵原因。一是基本設計能力主要集中在設計院所，院所對船企生產(chan) 特性掌握不夠，優(you) 化動力不強;二是船企基本設計能力成型較晚，優(you) 化經驗不足;三是所有設計環節設計人員餘(yu) 量留得過多。

在原材料價(jia) 格上漲的巨大壓力下，船舶結構輕量化是降本增效最有效的手段之一，涉及部門少，優(you) 化周期短，成效也十分顯著。一旦形成能力，可以根據船企實際生產(chan) 情況持續優(you) 化，進一步做到設計簡易化、生產(chan) 便利化。

在此建議船企借助船舶工業(ye) 全麵對外開放的政策機遇，積極開展國際合作提升能力，以點帶麵推動中國船舶工業(ye) 高質量發展。