長江，是世界上最繁忙的河流。

　　這條黃金水道上，每天往來的船隻數以萬(wan) 計，給上下遊帶來了源源不斷的財富。2017年，長江幹線貨物通過量達到25億(yi) 噸，同比增長8.2%，穩居世界內(nei) 河首位。

　　“如果把長江比作一條高速公路，要想讓運輸通暢，首先要把公路修好；對長江來說，那就是要把航道整治好。”長江航道局技術服務處處長劉懷漢說。

　　據劉懷漢介紹，按照“深下遊、暢中遊、延上遊、通支流”的建設思路，國家近幾年先後實施了長江南京以下12.5米深水航道治理、長江中遊荊江航道整治、兩(liang) 壩間及三峽庫尾航道整治等50餘(yu) 項重點工程，長江幹線宜賓以下全部建成高等級航道，一條綿延2800多公裏、橫貫我國東(dong) 中西部的“水上高速公路”日漸成型。

　　航道整治好了，船也要跟得上。劉懷漢說，長江船舶越來越趨向大型化、專(zhuan) 業(ye) 化，航運供給能力不斷增強。2017年，長江幹線貨船平均噸位達到1630噸，三峽庫區貨船平均噸位達到4336噸。

　　在這條黃金水道上，綠色正在逐漸成為(wei) 長江航運的“底色”。

　　“早期長江航道就是天然狀態，治理過程中，大家對生態考慮得不夠，為(wei) 了快速把航道打通，直接用炸藥清障，航道疏浚後的棄土也大多往邊上推。”長江航道局整治中心負責人何傳(chuan) 金說。

　　如今，綠色航道理念漸漸深入人心。

　　“現在我們(men) 在整治航道時，從(cong) 規劃、前期、設計、施工全過程全周期貫徹生態保護理念，由‘重補償(chang) ’向‘修複與(yu) 補償(chang) 並重’轉變。釆用生態材料和結構，淘汰落後工藝，盡量減少對環境的影響，做好水、岸、灘生態修複，努力實現治理保護兩(liang) 全。”劉懷漢說，“比如，荊江河段有個(ge) 倒口窯心灘，過去是個(ge) 大沙洲，枯水期猶如一片沙漠，大風一過漫天黃沙；經過整治後，如今已經變成了一大片望不到邊的綠色灘塗，當地村民在上麵放牛，成群水鳥不時擦著水麵飛過，形成了一幅壯美圖畫。”

　　航運企業(ye) 也在努力實現綠色轉型。

　　“作為(wei) 長江航運的主力軍(jun) 和國家隊，招商局集團將大力發展綠色運輸。我們(men) 要積極發展長江高端郵輪業(ye) 務，重構長江旅遊生態，實現健康可持續發展。幹散貨運輸方麵，未來將打造50艘8000至10000噸適合江海直達及長江上、中、下遊航行的LNG清潔能源船隊，替代現有50%左右的船舶運力，優(you) 化船型結構，減少環境汙染。”招商局集團總經理付剛峰說。

　　劉懷漢等業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，雖然綠色航運發展成績巨大，但亟待解決(jue) 的問題也不少。

　　三峽船閘“卡脖子”的問題日益凸顯，船舶待閘情況日趨嚴(yan) 重。目前三峽船閘一直處於(yu) 高強度運行狀態。據統計，2017年三峽壩區日均待閘船舶614艘，平均待閘時間106小時；2018年船閘檢修期間日均待閘船舶1084艘，平均待閘時間202小時。船舶待閘成為(wei) 製約長江黃金水道作用發揮的現實瓶頸，並對壩區生態環境產(chan) 生負麵影響。

　　長江經濟帶擁有水上運輸船舶近12萬(wan) 艘，其中幹散貨船舶總體(ti) 上存在運力過剩的情況，整體(ti) 運力結構還存在進一步優(you) 化的空間。同時，部分港口還存在一定程度的同質化競爭(zheng) ，港口岸線資源使用效率還需進一步提高。

　　此外，以重要港口為(wei) 樞紐和節點的多式聯運發展不夠，比如港口鐵水聯運還存在“最後一公裏”的問題。“2017年，我們(men) 的規模以上港口貨物吞吐量24.4億(yi) 噸，通過鐵路轉運的貨物量卻隻有1.13億(yi) 噸，也就是說，港口鐵水的集疏運比例隻占到4.6%，而發達國家基本上是30%至40%。我們(men) 的物流成本占GDP的比例是18%，比發達國家的8%要高很多。”劉懷漢說。

　　劉懷漢認為(wei) ，要讓長江黃金水道成為(wei) 高效的綠色大通道，必須進一步提升黃金水道的功能和通過能力，大力推進綠色智能航運發展；應盡快研究啟動三峽水運新通道建設，加快多式聯運及鐵水集疏運的建設，努力提升運輸服務水平。同時，要發揮科技創新的支撐和引領作用，加快建立適應長江航運現代化發展的綠色智能核心技術體(ti) 係。