最近物流圈很熱鬧，各方大佬紛紛發聲，立誌降低中國物流成本，針對中國物流費用占GDP比例15%的現狀，有的說要降到8%，有的說要降到5%，聽眾(zhong) 莫不心潮澎湃。

大佬們(men) 誌向遠大，不拘小節，另外還存了些喊話給投資人聽的私心，有些數字未必嚴(yan) 謹倒也可以理解。吃瓜群眾(zhong) 紛紛轉發，鼓掌歡呼，但其實未必認真，純當熱鬧看看，轉發過後也就忘了，未必有什麽(me) 惡果。我倒頗擔心說的人多了，成為(wei) 社會(hui) 普遍認知，最終影響國家政策製定部門，出台一些有負麵效果的行業(ye) 驅動政策，白白浪費國家補貼。

物流成本占比關(guan) 鍵決(jue) 定因素是產(chan) 業(ye) 結構
在我國，物流成本占GDP比例大約為(wei) 15%，美國及其他發達國家大約為(wei) 8%左右，真正的原因在於(yu) 中國和發達國家產(chan) 業(ye) 結構的差異。

在農(nong) 業(ye) 、工業(ye) 和服務業(ye) 三大產(chan) 業(ye) 中，物流費用主要用於(yu) 農(nong) 業(ye) 及工業(ye) ，相對而言，服務業(ye) 物流服務需求少。美國、日本、印度、中國、越南的第一第二產(chan) 業(ye) 比例和物流費用占GDP比例的相關(guan) 性見下圖。很明顯，物流費用占GDP比例和第一第二產(chan) 業(ye) 比例高度相關(guan) ，相關(guan) 性達到0.9。

物流費用占比和第一第二產(chan) 業(ye) 比例相關(guan) 性

從(cong) 這個(ge) 相關(guan) 性圖大概可以算出物流費用占第一第二產(chan) 業(ye) 的比例大約為(wei) 30%，這個(ge) 數字不管對發達國家還是發展中國家都適用。所以有人說中國製造業(ye) 物流費用占比30%，其實是正常水平。

從(cong) 印度的現狀更能明顯看到產(chan) 業(ye) 結構的影響是決(jue) 定物流成本的主要因素。印度的物流基礎設施極不發達，物流費用占GDP比例為(wei) 13%，比中國低。但其實印度的產(chan) 業(ye) 結構在發展中國家中很特殊，服務業(ye) 比例高達56%，這是決(jue) 定印度物流費用占比更低的主要原因。另外一個(ge) 例子是1981年的美國，物流業(ye) 占GDP比例達到16.2%，那個(ge) 時候美國工業(ye) 占GDP比例為(wei) 42.6%，產(chan) 業(ye) 結構和今天的中國非常類似。

從(cong) 過去30年中國產(chan) 業(ye) 結構變化來看，農(nong) 業(ye) 和工業(ye) 占GDP比例每10年約減少10%，會(hui) 推動物流費用占GDP比例相應降低3%左右，想要從(cong) 15%減少到目前美國8%左右的水平，中國大概還需要20年左右。

物流費用占比具有負反饋特征
物流費用占比指標很難用以說明物流費用的高低和物流是否發達之間的關(guan) 係，還有一個(ge) 原因是物流費用占比指標具有負反饋特征。

物流費用影響銷售半徑。從(cong) 成品銷售的角度看，當單位物流費用降低的時候，銷售半徑會(hui) 擴大，廠家會(hui) 把商品賣到更遠的地方去，物流費用會(hui) 上漲；當單位物流費用增加的時候，銷售半徑會(hui) 縮小，物流費用會(hui) 下降。尤其對於(yu) 飲料，水泥等物流費用占比很大的商品，物流費用對銷售半徑的影響很大。

物流費用影響供應鏈半徑。從(cong) 原材料和零部件采購的角度看，當單位物流費用降低的時候，可以允許到更遠的地方去采購原材料和零部件，會(hui) 刺激物流費用上漲；當單位物流費用增加的時候，部分遠距離的供應商就可能無法使用，會(hui) 刺激物流費用降低。

降低單位物流成本具有重大的經濟意義(yi) ，在於(yu) 可以擴大銷售半徑和供應鏈半徑，實現全球範圍內(nei) 配置最優(you) 資源，實現整體(ti) 效率最高。如同海運集裝箱的發明，極大地降低了跨國運輸的成本，支撐了今天全球跨境配置供應鏈的可能性。如果單純是為(wei) 了減少物流成本占比這個(ge) 指標，那很簡單，全部用本地采購本地銷售就可以極大降低物流費用占比，可是這樣做在整體(ti) 經濟上是毫無效率的做法，在經濟全球化的今天一定無法生存。

高效率高質量是物流業(ye) 發展方向
中國物流在過去20年有幾個(ge) 重大的發展和升級，對中國經濟產(chan) 生了明顯的推動作用，從(cong) 這幾個(ge) 發展的脈絡來看，物流發展的主要方向是高效率和高質量，不是降低成本。

高速公路的普及。中國高速公路的普及率非常高，高速公路收費也不低，在高速公路上也基本杜絕了以前公路惡性超載的運輸方式。從(cong) 單位物流費用看，這種方式的成本肯定高於(yu) 鐵路運輸，也高於(yu) 以前國道的運輸方式。但是正是中國高速公路的便捷和時效極大地推動了物流的發展，使得快遞快運等行業(ye) 得到快速發展，極大的支撐了中國經濟的高速發展。

電商快遞的興(xing) 起。電商的興(xing) 起把以前的多層分銷的零售方式轉變為(wei) 高頻小額的網上購物，運輸方式從(cong) 整車零擔轉化為(wei) 快遞。從(cong) 單公斤整體(ti) 運輸成本看，電商快遞的費用大約是零擔的2-3倍，整車的5-6倍。無疑這種轉化會(hui) 提高物流費用，然而消除了線下零售的分銷和門店等流通成本，反而總體(ti) 成本可能更低；從(cong) 消費者角度也降低了出行成本，快速便捷的網絡購物成為(wei) 中國的新消費模式，大約15%的零售總額在網絡上實現。

倉(cang) 配網絡的興(xing) 起。傳(chuan) 統電商快遞的時效需要3-5天才能送到全國各地。以京東(dong) 、唯品會(hui) 為(wei) 代表的自營電商通過自建倉(cang) 儲(chu) 和配送隊伍實現了12小時內(nei) 在主要城市送貨的客戶體(ti) 驗。這種倉(cang) 配網絡的實現需要以一定的庫存作為(wei) 代價(jia) ，所以一般隻適合應用於(yu) 流量大單價(jia) 高的品牌標品。從(cong) 京東(dong) 的年報中可以知道京東(dong) 每單的物流費用大約是12元，遠高於(yu) 通達係加盟製快遞每單5-6元的快遞成本。但是由於(yu) 時效和客戶體(ti) 驗大幅提升，有效地促進了自營電商的飛速發展。

單純從(cong) 物流費用上看，以上幾個(ge) 物流發展的重大突破都是在增加物流費用，但都極大地促進了時效、流通效率和客戶體(ti) 驗，最終降低了供應鏈的整體(ti) 成本，提升了經濟的效率。

通過高效率和高質量的物流賦能，可以驅動流通成本降低，驅動供應鏈升級，驅動消費升級和產(chan) 業(ye) 轉型。唯有通過高效率和高質量的物流發展驅動，才有可能實現中國的產(chan) 業(ye) 轉型和升級，淘汰落後產(chan) 能，提升高質量產(chan) 業(ye) 在中國經濟中的比例。產(chan) 業(ye) 結構調整是降低物流費用占GDP比例的最核心因素，整天盯著降低物流成本反而會(hui) 離這個(ge) 目標越來越遠。

低成本的發展導向對行業(ye) 有害
公路貨車的不規範和超載是一個(ge) 典型的例子，中國對於(yu) 公路超載的治理屢禁不止，主要原因就是政府在大眾(zhong) 輿論的裹挾中屢屢妥協。在部分線路已經出現公路運價(jia) 低於(yu) 鐵路運價(jia) 的倒掛現象出現，結果煤炭、鐵礦石等大宗物資也紛紛使用公路運輸方式。其惡果眾(zhong) 多，首先是劣幣驅逐良幣，規範的企業(ye) 吃虧(kui) ，在競爭(zheng) 中逐漸退出市場，隻有個(ge) 體(ti) 戶才能生存；其次是隱形社會(hui) 成本大幅攀升，例如能耗增加、汙染排放、交通事故等等，卡車和鐵路相比，能耗增加20倍左右，汙染增加4-5倍左右。

在卡車嚴(yan) 重不規範改裝和超載的市場環境下，所有其他方麵的物流標準化和效率提升的努力產(chan) 生的效果都會(hui) 微乎其微，政府出台大量政策對物流場站、甩掛運輸、托盤標準化等項目進行補貼，但對推動行業(ye) 發展的效果幾可忽略。

中國經濟處在轉型升級的拐點，物流的重大曆史使命是助推中國經濟的轉型升級，利用效率驅動和質量驅動去實現這個(ge) 重大曆史使命。停留在低價(jia) 競爭(zheng) 的現狀，隻會(hui) 成為(wei) 中國產(chan) 業(ye) 升級的阻礙，也會(hui) 是行業(ye) 從(cong) 業(ye) 者所有人的墳墓。

國家政策導向應鼓勵物流提質增效
物流行業(ye) 新理念，新模式風起雲(yun) 湧。各方大佬拿物流費用占GDP比例這個(ge) 指標說事，不管初心如何，事實都起了誤導行業(ye) 和政府的效果。希望本文能夠起到一點作用，消除誤導，明晰物流行業(ye) 的客觀規律，在行業(ye) 發展的方向達成共識，共同推動物流行業(ye) 健康發展。

國家政策對物流行業(ye) 的導向應該堅定地鼓勵提質增效。降低物流費用也好，提高物流效率也好，任何一個(ge) 物流企業(ye) 和一個(ge) 物流創新模式所能起到的作用都非常有限，而政府政策對行業(ye) 的影響是普遍的、決(jue) 定性的。企業(ye) 管好效率，政府管好公平，才能提供一個(ge) 有效的市場，讓真正有效率有質量的企業(ye) 更快地發展。

要鼓勵高效率和高質量的政策導向，不需要製定多少鼓勵和補貼政策，真正重要的是建立公平的市場環境和高效率的行政審批製度。政府應當有定力長期堅持這個(ge) 政策導向，不受短期的大眾(zhong) 輿論裹挾，嚴(yan) 格執法治理車輛規範和超載，提高行業(ye) 進入門檻，把低質低價(jia) 的物流過剩產(chan) 能逐漸淘汰，市場的優(you) 勝劣汰機製才能真正發揮作用，高效率和高質量的物流企業(ye) 自會(hui) 蓬勃成長。