在“一帶一路”倡議背景下，中國正全麵擁抱“海洋時代”。而作為(wei) 海上絲(si) 綢之路戰略支點、“一帶一路”交匯點，背靠世界級大港——天津港的濱海新區也正在迎來對外開放的新機遇，國際海運業(ye) 正步入健康發展的快車道，由此帶動了對遠洋巨輪相關(guan) 海運人才的旺盛需求。

在第八個(ge) “世界海員日”到來之際，時報記者跟隨北疆海事人員登上多條靠港海輪，了解海員們(men) 職業(ye) 的榮光與(yu) 辛勞，聚焦海運人才隊伍目前的供需狀況。

數據

最新發布的《2017年中國船員發展報告》顯示，我國現有海員約70.9萬(wan) 人，從(cong) 事國際運輸的約52.4萬(wan) 人。天津轄區內(nei) 國際航行海船船員有14073人，同比增長1.8%。

專(zhuan) 家預計，2018年我國海洋生產(chan) 總值將占國內(nei) 生產(chan) 總值的10%。到2020年，海洋人才資源總需求量將超過300萬(wan) 人。

文/記者 李婷婷 圖/記者 賈磊

講述

新區急需高級海運人才

貨輪船長：年輕海員越來越少

李明輝是中穀海運一艘跑國內(nei) 航線集裝箱班輪的船長，有著30餘(yu) 年航海經驗的他告訴記者，在全世界的高級海員中，中國海員的技術是響當當的，絕不亞(ya) 於(yu) 其他國家。

“年輕時我也曾被外派過，當時的船長是菲律賓人，我是三副。在途經中國沿海航區時，由於(yu) 漁船密集、航道繁忙，船長一般都會(hui) 選擇技術過硬的中國海員駕駛船舶，這充分說明船長對中國海員駕駛技術的肯定。”李明輝說，目前中穀公司大部分海員所在的船舶均與(yu) 國際同一標準，各種駕駛設備及吃、住、娛樂(le) 等方麵都是國際一流。

記者隨著李船長來到船舶頂層的駕駛台，在視野開闊的駕駛室中，記者看到，船上安裝了與(yu) 國際接軌的船舶自動識別係統(AIS)、電子海圖、甚高頻無線電話、中高頻無線電話、衛星電話和避碰雷達等，各類高科技設備一應俱全。“比起三十多年前，如今引導船舶航行輕鬆了很多，變化可用翻天覆地來形容。以前使用望遠鏡的頻率非常高，經常一站就是十幾個(ge) 小時。現在通過這些高科技手段，有時可以幾個(ge) 小時不用望遠鏡，輕輕鬆鬆就能安全駕駛。”李明輝說，“無論是工作環境，還是生活環境，現在的船員真是幸福太多了，但目前年輕海員卻越來越少。”

“老船長”：海員執業(ye) 要求越來越高

作為(wei) 北疆海事局船舶監督處處長的劉健勇曾經也是一位遠洋船長，有著十幾年的遠航經驗，並曾有幸隨同人民海軍(jun) “巢湖”號導彈護衛艦連續參加第四、第五批亞(ya) 丁灣、索馬裏海域護航編隊執行護航任務。執行護航任務期間，曾多次參與(yu) 保護被海盜追蹤的商船，中國海員的技術能力得到了國際的認可。而劉健勇也被艦上的官兵親(qin) 昵地稱為(wei) “不帶槍的艦長”。

由於(yu) 年齡等各方麵的原因，劉健勇如今落地成為(wei) 一名海事監管崗位的“海員”。他告訴記者：“隨著新區國際貿易量的不斷增加和國際海運業(ye) 的快速發展，要求從(cong) 事國際運輸的海員不但要精通相關(guan) 技術，還要精通英語，國際化程度越來越高。三副以上的高級海員普遍都有大學以上學曆，船長則需要有十年以上的海上工作經驗，並且要通過相應的培訓和國家考試才能擔任，且所持海員證也是國際公認並通用的證書(shu) 。由於(yu) 規格及經驗等各方麵要求的限製，目前新區急需這類高級人才。”

走訪

航海類人才缺口顯而易見

專(zhuan) 業(ye) 院校：海運學生就業(ye) 率超高

據了解，海運承擔了新區近85%的外貿運輸任務。一艘1.4萬(wan) 標準箱以上的集裝箱船舶隻配備20多名海員，但船舶造價(jia) 高達10億(yi) 元，所運載的貨物價(jia) 值更是超過10億(yi) 元。海員尤其是高級海員承擔著非常重大的經濟責任，對於(yu) 保證國家財產(chan) 安全具有非常重要的作用。

天津海運職業(ye) 學院航海係主任吳金龍告訴記者：“有專(zhuan) 家預計，2018年，海洋生產(chan) 總值占國內(nei) 生產(chan) 總值比重將達10%。到2020年，海洋人才資源總需求量將超過300萬(wan) 人，其中就包括航海類專(zhuan) 業(ye) 和非航海類專(zhuan) 業(ye) 的海事人才。而目前，新區航海類人才缺口更是顯而易見，尤其是高級船員以及機工、水手，甚至已出現斷檔的情況。”

天津海運職業(ye) 學院是本地唯一一所航海技術類高等職業(ye) 院校，也是培養(yang) 海員的專(zhuan) 業(ye) 院校，同時行業(ye) 內(nei) 的很多標準均出自該校。據該學院就業(ye) 辦介紹，近年來，學校航運類畢業(ye) 生每年都會(hui) 增長約10%。盡管生源每年都在增加，但新區船務公司用人單位的崗位需求增加得更快。與(yu) 本科類院校將校園招聘會(hui) 大部分安排在大四學年的下半年不同，海運類職業(ye) 院校的畢業(ye) 生在大三上半年就開始參加校園招聘，即畢業(ye) 生雙選會(hui) 。以該校航海係為(wei) 例，航海係分為(wei) 航海技術和海運管理兩(liang) 個(ge) 門類，每年一般會(hui) 設置12-13個(ge) 班，每個(ge) 班40多人。近兩(liang) 年，僅(jin) 首輪雙選會(hui) 上，每個(ge) 班的一次性簽約率就高於(yu) 86%，產(chan) 業(ye) 對口率達70%以上，而該校的最終就業(ye) 率甚至達到98%以上。

“我們(men) 培養(yang) 的都是技術類的高級海員，需要三年時間的係統學習(xi) 。學生們(men) 隻要拿到了專(zhuan) 業(ye) 證書(shu) ，自身想從(cong) 事海運方麵的職業(ye) ，就一定能被用人單位錄用。”吳金龍介紹，“目前航海專(zhuan) 業(ye) 的就業(ye) 形勢很樂(le) 觀，以2017屆畢業(ye) 生為(wei) 例，我們(men) 有位2017年畢業(ye) 的優(you) 秀學生在參加完雙選會(hui) 的筆試後收到了七八家企業(ye) 發來的麵試通知，而一名學生同時收到3家企業(ye) 的麵試通知被爭(zheng) 相搶要都是常事。而每年畢業(ye) 季，各用人單位更是經常奔走於(yu) 各高校之間高薪搶人才。”

新生代海員：“錢景”誘人難“留人”

殷逸是一名“00後”，今年18歲的他在江蘇南京城市交通學院學習(xi) 一年後就上了船，目前是中穀海運的一名二水手，負責船舶的維護保養(yang) 。殷逸勤勞踏實，通過一年的努力就由一水手升為(wei) 二水手，工資也因此得到提升。“不花一分錢，就能周遊世界，每月還能有可觀的收入，我覺得挺好。目前的期望就是以後能上大船，生活品質可以更高一點。”殷逸告訴記者，不想當將軍(jun) 的士兵不是好士兵，不想當船長的水手也不是好水手，他也想通過努力一步一步升職，做高級海員。

殷逸的同事孫豪翔是一位“90後”船員，負責輪機維護，在船上實習(xi) 三個(ge) 月的他已然對船上的生活有了些許厭煩。“沒有豪華郵輪的奢侈情調，隻有航海工業(ye) 的日常工作和生活——白天、晚上，工作、休息，航行、停泊，進港、辦手續、裝卸集裝箱、離港……周而複始。”孫豪翔很坦誠，他告訴記者，當年和他一起畢業(ye) 的同學，多數都沒有做船員，還有很多人吃不了這個(ge) 苦，早已從(cong) 船員轉行了。

記者了解到，船員資曆不同，待遇也有所區別。以遠洋船為(wei) 例，機工、水手的工資一般為(wei) 每月8000-9000元，三副、二副的基本工資均過萬(wan) ，大副月收入更是到達2萬(wan) 元，而船長一般能達4萬(wan) 元甚至更高。除去基本工資，還有補貼等其他福利。盡管“錢景”誘人，但吸引新生代人才的作用依然有限。

探因

教育滯後導致海運人才緊缺

“教育滯後是海運人才緊缺的重要原因之一，整體(ti) 行業(ye) 的低迷則促使海員‘過客’現象嚴(yan) 重，海運人才流失已經呈現‘常態化’。”吳金龍表示，“中國作為(wei) 海員產(chan) 出大國，卻不是高質量海員產(chan) 出強國。我們(men) 的海員大都是短期速成培訓，而沒有進行高質量的係統培訓。而當下很多海員在培訓機構參加六個(ge) 月左右的培訓，通過考試即可獲得證書(shu) ，取得上船工作資格，此種方式培養(yang) 出的海員自然也得不到很多外派機會(hui) 。外派看似給外國打工，實則提供了很好的鍛煉學習(xi) 機會(hui) ，也讓中國培養(yang) 了一支高素質的海員隊伍;而通過職業(ye) 教育，海員能夠接受較長時間成體(ti) 係的學習(xi) ，從(cong) 結繩到駕駛，再到天文、英語，這樣培養(yang) 出的海員英語和專(zhuan) 業(ye) 水平當然更具說服力。”

吳金龍同時指出，隨著中國各行各業(ye) 的繁榮發展，人們(men) 的收入水平不斷提高，年輕人有了更多的職業(ye) 選擇，他們(men) 不再想通過辛苦跑船獲得高薪，因為(wei) 有更多待遇更優(you) 厚的陸上職位可以任他們(men) 選擇。此外，隨著海員越來越難招，盲目擴大海員來源渠道也造成海員素質參差不齊，高級海事人才卻與(yu) 此不成比例增長。

應對

校企聯動填補人才缺口

每年都會(hui) 有五六十家來自全國各地、從(cong) 事航運業(ye) 務的企業(ye) 以及國內(nei) 外郵輪公司等企業(ye) 參加天津海運職業(ye) 學校的校園雙選會(hui) ，提供的職位多的時候達數千個(ge) ，而供求比基本為(wei) 1∶3。

“我們(men) 公司今年又買(mai) 了十幾艘船，今年的校園雙選會(hui) 任務重，我們(men) 也都鉚足了勁兒(er) 。”來自濱海新區一家海運公司的工作人員告訴記者，“不過估計會(hui) 有困難，根據我參加校園招聘會(hui) 的經驗，每一名畢業(ye) 生至少會(hui) 向3家用人單位投遞簡曆。”

除了校園雙選會(hui) “挖”人才，記者了解到，在高素質海事人才培養(yang) 中，天津海運職業(ye) 學院實行“訂單式”人才培養(yang) 模式，幫助用人單位解決(jue) 人才之需。

目前，天津海運職業(ye) 學院已與(yu) 華洋海事中心、北京鑫裕盛船舶管理有限公司等國內(nei) 外50多家海運企業(ye) 簽訂合約，開展“訂單式”人才培養(yang) 和輸送。經過8年來的實踐，該校輸送的人才得到各家企業(ye) 的高度認可。“企業(ye) 通過‘訂單班’不斷向學生灌輸企業(ye) 文化和理念，同時為(wei) 學生提供實習(xi) 實訓平台，對經濟困難的學生還進行經濟上的幫扶，這是個(ge) ‘吸才’的好方法。”吳金龍介紹，與(yu) 此同時，學院開設的專(zhuan) 業(ye) 還會(hui) 根據港口發展情況適時進行調整。

據了解，在相關(guan) 人才需求釋放之前，該校就開始進行相關(guan) 專(zhuan) 業(ye) 人才培養(yang) ，如最初開設的國內(nei) 其他高職院校當時還沒有的航運金融專(zhuan) 業(ye) ，培養(yang) 的是既懂航海航運又懂金融運作的人才。在天津主要流向天津東(dong) 疆保稅港區和空港物流區，以及從(cong) 事貨物交易、船舶交易和船員交易的交易所。“從(cong) 現在的發展趨勢來看，不斷深化校企合作、強化產(chan) 教融合，是培養(yang) 高素質海事人才的務實之舉(ju) 。”吳金龍認為(wei) 。

海事局建設人才“儲(chu) 備庫”

“小時候媽媽對我講，大海就是我故鄉(xiang) ……”“他說風雨中這點痛算什麽(me) ，擦幹淚不要怕，至少我們(men) 還有夢……”在成為(wei) 海員之前，來自延安的徐馬樁沒見過海，沒出過國，是兒(er) 時的歌聲讓他對大海產(chan) 生了無限憧憬。懷揣著兒(er) 時的夢想，徐馬樁報考了延安職業(ye) 技術學院航海技術專(zhuan) 業(ye) 。在天津海事局推出的“西部海員培養(yang) 基地”的培養(yang) 下，2013年，這個(ge) 延安山裏的小夥(huo) 兒(er) 成為(wei) 一名正式海員。

“我去過30多個(ge) 國家，見識了不同的文化與(yu) 風景。如今在船上做三副，月收入過萬(wan) ，相當於(yu) 父母務農(nong) 半年的收入。”當上了海員，徐馬樁不僅(jin) 開闊了眼界、增長了見識，也改善了家裏的生活。

與(yu) 徐馬樁不同，段小強通過參加短期機工技能培訓班離開了黃土地，登上遠洋船跑國際航線。3年的時間裏，印度、墨西哥、新西蘭(lan) 、加拿大等十餘(yu) 國的港口他都去過。“高中畢業(ye) 時，聽說天津海事局培訓項目來學校宣講，學員會(hui) 送到天津航道局培訓5-6個(ge) 月，合格後可以上船出海工作。”從(cong) 小沒見過大海的段小強就想著出去長長見識。2012年6月5日，段小強從(cong) 印度第一次上船。“做國際航線水手的第一年，一個(ge) 月收入1500美元，合人民幣1萬(wan) 多元。工作9個(ge) 多月後，給家裏拿回8萬(wan) 元。”段小強告訴記者。

據了解，2008年9月，天津海事局推出的“西部海員培養(yang) 基地”正式落戶延安職業(ye) 技術學院，開設了航海技術、輪機工程技術、國際郵輪乘務管理3個(ge) 專(zhuan) 業(ye) 。招生範圍也由陝西省擴展到山西、江西、甘肅、寧夏、四川、重慶等地。十年來，在不斷組織協調、深入調研下，“西部海員培養(yang) 基地”已成為(wei) 濱海新區船舶公司的“人才庫”和海員培養(yang) 的“橋頭堡”。

“天津海事局下一步計劃利用3-4年時間完成‘西部海員培養(yang) 基地’先進航海教學理念和經驗移植再造工作。”天津海事局局長李國祥曾表示，海員是建設21世紀海上絲(si) 綢之路的重要力量，希望西部海員發展事業(ye) 能在“一帶一路”倡議和“海洋強國”戰略實現過程中發揮重要作用。