4月30日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）在微信公眾(zhong) 號發布消息稱，根據《財政部、稅務總局關(guan) 於(yu) 調整增值稅稅率的通知》（以下簡稱“《通知》”），5月1日起，下浮鐵路主要貨物運價(jia) ，鐵路運輸服務增值稅稅率從(cong) 11%降至10%。隨著稅率的下調，鐵路貨運價(jia) 格將有一定程度的減少。據測算，此舉(ju) 全年將為(wei) 社會(hui) 降低物流費用超過30億(yi) 元。業(ye) 內(nei) 分析稱，貨運價(jia) 格的下降，將在一定程度上增加了鐵路運輸的市場競爭(zheng) 力，奪回被公路搶占的市場。

稀釋數十億(yi) 物流成本 

今年政府工作報告明確，我國要進一步減輕企業(ye) 稅負，其中就包括了完善增值稅製度，按照三檔並兩(liang) 檔方向調整稅率水平，重點降低製造業(ye) 、交通運輸等行業(ye) 稅率。而這也被業(ye) 內(nei) 看作是我國為(wei) 企業(ye) 降低物流成本邁出的重要一步。數據顯示，今年一季度，我國通過采取各項措施累計降低物流成本約為(wei) 183億(yi) 元。而本次，隨著鐵路運輸服務增值稅稅率的下調，預計全年降低物流費用超過30億(yi) 元。 

不可否認，鐵路貨運價(jia) 格的下降，將極大增加鐵路運輸的市場競爭(zheng) 力。“選擇鐵路運輸的企業(ye) 將進一步減少貨物運輸成本，降低企業(ye) 負擔。此外，還將吸引更多原先選擇其他運輸方式的貨主來選擇鐵路運輸。”北京交通大學經管學院教授趙堅向北京商報記者透露。 

據了解，2014年以前，我國的鐵路貨運價(jia) 格實行政府定價(jia) ，國家幾乎每年都根據供求情況對鐵路貨運價(jia) 格進行調整。2014年起，鐵路貨運價(jia) 格由政府定價(jia) 改為(wei) 政府指導價(jia) ，國鐵普通運營線以國家規定的統一運價(jia) 為(wei) 上限（執行特殊運價(jia) 的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規定的運價(jia) 或浮動上限價(jia) 為(wei) 上限），鐵路運輸企業(ye) 可以根據市場供求自主確定具體(ti) 運價(jia) 水平。趙堅表示，交通領域的鐵路貨運價(jia) 格，未來的方向仍是逐步放開鐵路運輸競爭(zheng) 性領域價(jia) 格，擴大由經營者自主定價(jia) 的範圍。 

實際上，為(wei) 提高鐵路貨運量，近幾年我國也進行了一係列改革。其中，今年3月28日，鐵路貨運正式進入“電子貨票”時代，在降低客戶物流成本的同時，也使客戶取貨更便捷。而在2013年鐵路實施貨運改革以來，95306平台、“門對門”“門到站”等多樣化貨物發送形式、鐵路貨運聯手電商物流企業(ye) 推出高鐵運輸物流服務等的成效也正一步步顯現。據鐵總公布的數據顯示，在冷鏈運輸上，去年鐵路貨運量同比增長110%。

鐵路、公路貨運量相差近8倍 

實際上，近年來，鐵路和公路貨運總量間的巨大差距已成為(wei) 鐵總市場化過程中必須麵對的難題。據國家發改委網站公布的數據顯示，去年全國鐵路累計完成貨運量36.89億(yi) 噸，僅(jin) 是公路貨運量（367.95億(yi) 噸）的十分之一。交通部也於(yu) 近日公布，今年一季度，鐵路貨運量9.8億(yi) 噸，而公路貨運量77.4億(yi) 噸，兩(liang) 者相差近8倍。北京商報記者經過梳理發現，我國鐵路貨運量自2014年起連續三年負增長，其中2016年我國鐵路貨運量為(wei) 33.3億(yi) 噸，較2013年的最高點39.7億(yi) 噸下降16%。去年開始，我國鐵路貨運量出現快速回升，但與(yu) 公路貨運量相比，仍差距顯著。 

對此，趙堅分析，我國鐵路貨運主要分為(wei) 黑貨和白貨，黑貨主要包括鋼鐵、煤炭、石油、鐵礦石等，在貨運量中占比較大。以去年的數據來看，我國鐵路貨運裏，80%都是黑貨，而其中73.8%為(wei) 煤炭。一般情況下，在經濟向好時，基礎設施建設需求量較大，鐵路貨運量就會(hui) 有所上升。但從(cong) 2015年起，我國加大對鋼鐵、煤炭等產(chan) 能過剩行業(ye) 的調整，經濟結構不斷優(you) 化，鐵路貨運量受到了一定影響。“鐵路貨運量下降，其實是鐵路貨運沒能適應市場。現在強調去庫存、去產(chan) 能，貨源少了，鐵路貨運就必須轉向運輸高附加值的產(chan) 品。目前，鐵路貨運由鐵總壟斷，地方上的鐵路主管單位想降價(jia) ，開始和公路搶白貨，但能力卻一直跟不上。”趙堅分析。 

此外，還有觀點認為(wei) ，與(yu) 鐵路運輸相比，公路運輸更加靈活，這也是導致更多人青睞公路運輸的原因。有專(zhuan) 家向記者介紹，目前我國公路運輸價(jia) 格普遍在每噸0.3元/公裏左右，而鐵路運輸價(jia) 格在每噸0.15元/公裏左右，鐵路貨運價(jia) 格已經是公路的一半，但相關(guan) 數據顯示，目前選擇公路運輸的貨主仍然占比較多，這正是因為(wei) 公路可以提供點到點、全程透明化的運輸服務。“公路運輸可以實現‘門到門’服務，且時間有保證。而鐵路運輸除電廠可以直接將煤運至廠區外，對於(yu) 集裝箱等其他大宗貨物，還需要通過公路等方式進行二次轉運，且由於(yu) 火車可能會(hui) 出現延誤，時間不能保證。”趙堅解釋道。他進一步指出，目前更願意選擇鐵路貨運的主要是對時間不敏感的煤炭、水泥、鐵礦石等黑貨貨主，鐵路貨運降價(jia) 後，首先受益的將是這些賣家。而航空貨運由於(yu) 受價(jia) 格較高的限製，一般以運輸芯片、計算機等高附加值產(chan) 品居多。 

鐵路價(jia) 格優(you) 勢待釋放 

麵對公路運輸的巨大優(you) 勢，鐵路運輸仍有很長的路要走。趙堅認為(wei) ，“鐵路運輸要想獲得更多貨主的青睞，還要進一步下調價(jia) 格。近年來，為(wei) 減少高鐵虧(kui) 損，我國鐵路貨運價(jia) 格已經較早年間提高了1倍左右，如果價(jia) 格能降到每噸0.1元/公裏，就會(hui) 形成足夠的吸引力。”趙堅解釋稱，因為(wei) 黑貨貨物量很大，將價(jia) 格降低，在保證原有黑貨貨主的同時，還能將原先選擇公路運輸的貨主吸引過來。此外，以目前的情況看，我國水路貨運周轉量高於(yu) 鐵路，這是由於(yu) 水路運輸每噸僅(jin) 需幾分錢/公裏，因此長江沿岸城市更願選擇水路運輸。”趙堅還提到， 

值得注意的是，趙堅還提出，我國10年間建設的高速鐵路是世界其他國家和地區半個(ge) 世紀建設的高速鐵路總和的2倍左右。但高鐵普遍隻能運人不能運貨，因此不能用於(yu) 運輸貨物的生產(chan) 性需求。且既有鐵路線客車比例較高，導致線路的貨運能力尚未完全釋放。“我國適宜建設高鐵的通道在5000公裏左右。目前除京滬、京廣通道上的高鐵運能得到較高利用外，其他高鐵項目的運能大量閑置，導致部分地方鐵路運營虧(kui) 損問題嚴(yan) 峻。”趙堅舉(ju) 例稱，蘭(lan) 新高鐵每天隻開行4對高鐵列車，但這條線路有每天開行160對以上高鐵列車的能力，運能的大量閑置導致該線路運輸收入甚至不足以支付電費。其中，蘭(lan) 新通道上鐵路貨運能力不足，更導致大量貨物依靠公路進行數千公裏的長途運輸。“實際上，在人煙稀少的蘭(lan) 新通道上建設高標準普通客貨混跑鐵路，比建設蘭(lan) 新高鐵更有利於(yu) 新疆地方經濟的發展，也有利於(yu) 減少中鐵總的虧(kui) 損。” 

此外，趙堅還建議，未來鐵路貨運應更加注重保證時效，“目前鐵路貨運的一大劣勢是不能保證時效，因此高附加值貨物以航空運輸為(wei) 主。建議鐵路部門擴大管理範圍，並對客戶做出時間承諾，以吸引更多貨主。”趙堅還表示，在經濟新常態下，越來越多的物流模式開始與(yu) 鐵路競爭(zheng) 大宗商品運輸，除了保持現有優(you) 勢發揮國鐵路網幹線優(you) 勢外，鐵路部門還應積極拓展白貨運輸業(ye) 務，甚至散貨快遞等具有高附加值的業(ye) 務，以此應對公路運輸的挑戰。