“快遞”這一關(guan) 鍵詞已連續五年被寫(xie) 入《政府工作報告》，作為(wei) 普惠民生的新興(xing) 行業(ye) ，成為(wei) 今年兩(liang) 會(hui) 代表委員的關(guan) 注點。2017年，我國快遞業(ye) 務量突破400億(yi) 件，繼續穩居世界第一。快遞業(ye) 務量的增長對快件運輸和配送提出新要求。

2017年，作為(wei) 物流配送運輸工具的新能源物流車增長迅速。在國家大力支持新能源物流車發展的形勢下，我國新能源物流車市場已進入新階段。

“新能源物流車輛推廣，用一句話概括就是：基數比較低，但增長率比較高。”某業(ye) 內(nei) 人士接受記者采訪時表示，我國新能源物流車推廣逐步走上正軌，但新時期同樣還麵臨(lin) 諸多問題，需要逐步解決(jue) 。那麽(me) ，新階段我國新能源物流車推廣情況如何？有哪些需要解決(jue) 的問題？未來如何發展？

■ 基數低 增長率高 推廣進入新階段

“新能源城市配送物流車的需求量比較大，可能超出我們(men) 想象。”蘇州綠控傳(chuan) 動科技有限公司副總經理洪思明曾多次強調這一觀點，新能源物流車市場空間由我國城市和物流市場結構決(jue) 定，從(cong) 城市配送到城際物流轉運，都需要物流車的參與(yu) 。

“2016年時，新能源物流車銷售還不到10萬(wan) 輛，2017年升至15萬(wan) 輛左右，這就意味著2017年保持著50％的增長率，而且未來市場還在持續向好。”上述業(ye) 內(nei) 人士表示，物流配送車擁有兩(liang) 大使用主體(ti) ：第一是快遞公司，第二是區域性零散配送、城市小型配送企業(ye) ，僅(jin) 這兩(liang) 大主體(ti) 就足以支撐未來新能源物流車的市場。

“順豐(feng) 快遞一家企業(ye) ，未來五年新能源物流車的更換數量就在幾十萬(wan) 輛，其新能源物流車的需求量就占現有銷量的1/3。”他強調，另外“四通一達”等主流快遞企業(ye) 的需求量占很大比例，再加上小型物流企業(ye) 2萬(wan) ～3萬(wan) 輛的需求量，新能源物流車到2024年後年銷量達20萬(wan) 輛不成問題。

當然，新階段也遇到新問題。行業(ye) 人士普遍認為(wei) ，如何以市場為(wei) 導向、以應用為(wei) 核心、以標準政策為(wei) 抓手，推動新能源物流車普及，促進全國性統一市場的形成和發展，不斷推動行業(ye) 健康可持續發展成為(wei) 業(ye) 內(nei) 關(guan) 注的焦點。

■ 補貼退坡 大中型物流車推廣遇挑戰

全國乘用車市場信息聯席會(hui) 秘書(shu) 長崔東(dong) 樹表示，新能源專(zhuan) 用車推廣類車型中，物流車是主力車型，占97％的份額，環衛等電動專(zhuan) 用車微乎其微。京東(dong) 物流（西南區）運輸管理部副經理朱勇告訴記者，雖然新能源物流車品類較為(wei) 齊全，但中大型的新能源城市配送車還比較稀缺。

“以載重量7.5噸為(wei) 界，7.5噸以上的車型確實比較少。”洪思明表示，在使用過程中，城市配送距離在200～300公裏左右，因此4.5～7.5噸的車型比較符合城市配送要求，7.5噸以上的車型更適合中長途運輸。

不過，這不意味著中大型新能源物流車沒有需求。洪思明告訴記者，類似於(yu) 京東(dong) 物流這樣的主流快遞企業(ye) ，配送方式分為(wei) 兩(liang) 類：第一，城市之間快遞轉運；第二，城市配送。“城市間貨物轉運就需要較大型的物流車，對於(yu) 載重、續駛裏程和充電等都會(hui) 有新的需求，而城市配送車輛則需要較小噸位的車型。”洪思明說。

隨著新補貼政策的出台，新能源商用車采取梯次補貼方式。梯次補貼的標準為(wei) ：30（含）kWh以下、30～50（含）kWh、50kWh以上補貼金額分別為(wei) 1500元/kWh、1200元/kWh、1000元/kWh，這就意味著補貼政策不利於(yu) 大中型物流車的推廣，因為(wei) 補貼退坡導致補貼無法涵蓋電池成本，再加上電機、電控以及其他零部件。屆時，新能源物流車成本將遠高於(yu) 傳(chuan) 統燃油車，會(hui) 降低對純電動物流車的購買(mai) 欲。

“現在新能源物流車推廣最大的難題就是成本偏高。”上述業(ye) 內(nei) 人士表示，國家采取補貼方式推廣新能源物流車，可能會(hui) 出現大量投機者，所以部分車企為(wei) 了獲得補貼生產(chan) 不合格、不能滿足用戶需求的車輛。而這些問題的關(guan) 鍵就在於(yu) 降成本。對此，上述業(ye) 內(nei) 人士認為(wei) ，新能源物流車不應繼續在原有燃油車基礎上改進，而需要重新研發。與(yu) 此同時，國家的補貼方向也應向這方麵傾(qing) 斜。

“補貼退坡對中大型物流車型生產(chan) 和推廣影響比較大。”洪思明表示，補貼越高更有利於(yu) 新能源物流車推廣，但隨著補貼退坡，企業(ye) 會(hui) 更加重視車輛全生命周期成本的控製。新能源物流車的推廣應更多地從(cong) 路權等優(you) 惠政策方麵吸引用戶。

■ 路權開放還不夠 政策執行需跟進

“新能源物流車的推廣，不僅(jin) 是裝幾根充電樁的問題，還涉及路權等問題。”北京聚智淩雲(yun) 物流科技有限公司董事長黃浩豐(feng) 表示，城市配送物流車續駛需求可能在150公裏左右，充電問題並不是掣肘其發展的主要問題。“從(cong) 目前來看，充電樁在經濟發達地區的布置已經具備足夠數量，下一步就是路權問題。”

在黃浩豐(feng) 來看，我國新能源物流車路權的開放程度還遠遠不夠，僅(jin) 有部分一線城市給予新能源物流車路權優(you) 惠，開放車型也十分有限，常見的廂式車型都是統一限製通行，沒有區分新能源車型還是傳(chuan) 統燃油車型。

新能源物流車推廣過程中，除了路權開放程度不夠外，優(you) 惠政策得落實還有待跟進。據了解，目前，京東(dong) 物流已在北京、上海、成都等多座城市建成規模化新能源物流車隊，投入近2000輛新能源物流車替代傳(chuan) 統燃油車。“2017年，我國在多個(ge) 地方啟用新能源專(zhuan) 用車牌，但目前更換處於(yu) 過渡期，大部分新能源物流車還使用普通車牌，限行中被當作傳(chuan) 統燃油車同等對待。”朱勇強調，京東(dong) 物流在四川成都地區先期投入的100多輛新能源物流車的換牌任務才完成十幾輛，影響企業(ye) 運營車輛整體(ti) 年審的進度。

朱勇表示，新能源車牌更換背後還涉及貸款、保險等一係列問題，更換專(zhuan) 用車牌後，相應的信息也需要跟進，因此更換效率不高。“在新能源物流車專(zhuan) 用車牌更換過程中，存量車遇到的問題比較複雜。現在情況就是，新政策出台後采購的車輛能夠享受優(you) 惠，而老車型享受優(you) 惠政策的難度就大很多。”他說。