今年兩(liang) 會(hui) 期間，全國人大代表、複旦大學校長助理丁光宏提出，隨著近年來我國製造業(ye) 中心由東(dong) 部沿海地區向西部內(nei) 地轉移，而長江流域的運營、服務、維修、結算等中心轉而往東(dong) 部轉移，沿江經濟規模正不斷擴大。麵對產(chan) 業(ye) 轉移的趨勢，沿海（江）城市應抓住機遇，充分發揮水運的低成本優(you) 勢，以多式聯運為(wei) 切入口，進一步發揮出長江水道的綜合運輸效率，助推長江沿線產(chan) 業(ye) 的轉型升級。

作為(wei) 全球最大的內(nei) 河水運通道，長江沿線的七省二市經濟總量占全國經濟總量的40%以上，而長江水道也承擔了沿江地區85%的煤炭、鐵礦石以及中上遊地區90%的外貿貨運量。在丁光宏看來，長江經濟帶沿海（江）城市應率先對接“一帶一路”倡議，以江海聯運、鐵水聯運為(wei) 突破口，破除地域格局，加大利用岸線資源，形成聯動一體(ti) 化模式，分散運量承接壓力，進一步推動長江物流的轉型升級。

效益初顯 長江沿線齊發力

近年來，長江沿線各港口以及各方企業(ye) 積極開展多式聯運業(ye) 務，創新服務產(chan) 品，已初步形成了鐵水、江海等多種聯運模式，特別是港口集裝箱鐵水聯運量持續保持高位增長，內(nei) 陸港與(yu) 沿海港口連接更加緊密，鐵水聯運已經成為(wei) 港口發展新的增長點，在促進物流業(ye) 降本增效中發揮出了積極作用。

據長江航運發展研究中心的統計顯示，2017年以來，長江沿線鐵水聯運量同比增長高達25%以上。其中，武漢陽邏港預計全年達到3.6萬(wan) TEU;2017年底，瀘州港開通首列外貿鐵路通道——“瀘州-廣州外貿鐵路班列”，進入鐵水聯運新時代，與(yu) 原水運通道相比，運輸時間節約了20天以上；重慶主城果園港鐵水聯運接駁改造基本完成，果園港獲批國家第二批多式聯運示範項目“渝黔桂新”鐵水聯運通道實現常態化運營，周邊省市貨物通過重慶港中轉比例達到45%;蕪湖港皖江物流控股的鐵水聯運公司，具備鐵路專(zhuan) 用線6.914公裏，年運輸能力150萬(wan) 噸，全年完成鐵水聯運集裝箱空箱出港量3862TEU。

浙江已建立了內(nei) 河港口聯盟，建成全國最大的海河聯運碼頭——嘉興(xing) 獨山煤炭碼頭，2016年該省完成江海河聯運量2.5億(yi) 噸，同比增長8.6%;集裝箱海鐵聯運快速發展，“寧波舟山港—浙贛湘（渝川）”被國家列入首批16個(ge) 多式聯運示範工程項目之一，擁有班列9條，連通22個(ge) 城市，全年完成24萬(wan) 標箱，同比增長42.3%。2017年12月8日，國內(nei) 首艘2萬(wan) 噸級江海直達船在舟山接水，這是繼2016年國務院批複舟山成立江海聯運服務中心後，江海聯運方式的又一大實質性突破。它的投用將打破江海聯運的瓶頸，大大提升長江幹線的航運能力，有望開啟一個(ge) 新的江海聯運時代。舟山江海聯運公共信息平台的數據顯示，2017年，長江江海聯運量預計達到14.1億(yi) 噸，約占長江幹線貨物通過量的56%。

在多式聯運持續發展的背後，離不開長江黃金水道功能的穩步提升以及國家多方麵的政策支持。經過多年的建設發展，長江經濟帶交通基礎設施建設取得了顯著成效，路網規模持續擴大，運輸能力大幅增強。初步形成了以長江幹線、長三角水網以及贛江等主要支流共同構成的高等級航道網，以沿江、滬昆高速鐵路為(wei) 骨架的快速鐵路網，以滬蓉、滬渝、滬昆、杭瑞高速公路為(wei) 骨架的國家高速公路網，以上海國際航空樞紐和武漢、重慶等區域航空樞紐為(wei) 核心的民用航空網以及以沿江幹線管道為(wei) 主軸的油氣管網，這些都為(wei) 長江港口的發展創造了良好的集疏運條件。

再加上通江達海、幹支銜接的航道網絡進一步完善；以航運中心、樞紐港口為(wei) 重點，集裝箱碼頭建設發展迅速，重慶港萬(wan) 州港區新田一期、南京港龍潭七期等一批規模化港區建設穩步推進，碼頭等級和專(zhuan) 業(ye) 化水平進一步提升；重慶果園港區、武漢陽邏港區、南京龍潭港區等一批重要港區的進港鐵路建設步伐加快，鐵路、公路進港“最後一公裏”的製約逐步被打破。基礎設施的不斷完善奠定了長江多式聯運持續發展的基礎。

直麵挑戰 聚焦短板找差距

黃石新港多式鐵水聯運貫通後，公、鐵、水基礎設施無縫銜接得以實現，港口輻射能力從(cong) 一般意義(yi) 上的100公裏左右沿著鐵路線拓展到1000公裏以上；“中遠海運號”集裝箱貨運班列從(cong) 陽邏港鐵水聯運一期工程場站駛出，全程運輸時間較傳(chuan) 統全水路模式縮短7天左右……多式聯運的優(you) 勢已成共識，當下，通過構建完善的沿江綜合立體(ti) 交通走廊，發展鐵水、公水、江海聯運成為(wei) 沿江港口的發展重心。

全國政協委員、重慶海關(guan) 關(guan) 長劉魏巍同樣關(guan) 注多式聯運的發展，她認為(wei) ，多式聯運作為(wei) 一種集約高效的運輸組織方式，能夠充分發揮各種運輸方式的比較優(you) 勢和組合效率，對於(yu) 推動交通運輸行業(ye) 轉型升級、支撐經濟提質降本增效意義(yi) 重大，但在實際操作過程中，一些製約其發展的問題急需解決(jue) 。在欣喜地看到長江多式聯運“含金量”不斷提升的同時，清醒地看到問題，才能找到下一步努力的方向。

長江航運發展研究中心的相關(guan) 調查顯示，長江多式聯運的發展總體(ti) 上而言仍相對緩慢，特別是鐵水聯運發展滯後，與(yu) 長江經濟帶經濟社會(hui) 發展需求尚不相適應。其原因一方麵是各種運輸方式之間銜接不夠順暢。由於(yu) 中間環節多，各種運輸方式市場化程度不一，運輸政策、規劃、標準缺乏統一和銜接，存在一定的區域行政壁壘和市場壁壘，業(ye) 務難以形成規模。而且信息資源在部門間、區域間的共享水平低，信息孤島現象普遍存在，導致綜合運輸組織化程度低。另一方麵在於(yu) ，多式聯運標準體(ti) 係建設還比較落後。不同運輸方式的標準銜接不夠緊密，特別是多式聯運轉運裝備、場站設施設備、運營服務及信息化等關(guan) 鍵環節尚未形成統一標準，一定程度上影響了多式聯運發展速度和效率。

特別是作為(wei) 多式聯運發展的重要樞紐和節點，沿江港口的發展也還存在一些突出的瓶頸：首先是港口總體(ti) 服務水平不高。據初步統計，長江沿線港口企業(ye) 有3000多家，但大多數企業(ye) 經營規模偏小，市場集中度低，服務功能比較單一，僅(jin) 限於(yu) 傳(chuan) 統的貨物運輸、儲(chu) 存、裝卸等業(ye) 務，還處在搶占市場和擴大利潤階段，尚未向以信息技術為(wei) 支撐的現代物流企業(ye) 轉變。

其次，港口集疏運體(ti) 係不夠完善。目前長江經濟帶港口集疏運方式以公路為(wei) 主，港口與(yu) 鐵路銜接不夠充分，難以滿足水路運輸大批次大運量的集疏運發展需求。調查顯示，長江幹線近3000公裏航道的眾(zhong) 多港口中，可開展鐵水聯運的港口不到10個(ge) ，港口企業(ye) 不足20家，而與(yu) 鐵路直接銜接的碼頭泊位僅(jin) 60餘(yu) 個(ge) ，2016年通過鐵路轉運的貨物約1.5億(yi) 噸，約占港口集疏運比例的7%，遠低於(yu) 歐美航運發達國家（30%左右，美國高達40%）。

再者，雖然長江經濟帶海關(guan) 實現了通關(guan) 一體(ti) 化，但這僅(jin) 僅(jin) 是海關(guan) 一個(ge) 環節，大部分貨物的江海聯運還需要檢驗檢疫、海事、邊檢、港航等有關(guan) 部門的許可，這些環節之間的對接協調難度在目前來說仍然較大，大通關(guan) 門戶服務環境尚未真正形成，一定程度上也影響了多式聯運的經濟性和便捷性。

而且就當前的集疏運條件來看，雖然從(cong) 能力和規模上基本能夠適應長江航運發展需求，但是同樣存在發展不平衡不充分問題，特別是各種運輸方式的無縫銜接上尚存在一定差距。這些問題意味著，長江經濟帶多式聯運的發展模式亟待創新。

依托航運中心 讓資源整合提速轉型

2018年伊始，湖北省政府正式批複了《武漢長江中遊航運中心總體(ti) 規劃》（以下簡稱“規劃”），明確了航運中心發展將重點攻堅“八大主要任務”，其中就包括了建設以長江幹線為(wei) 主軸的黃金水道、構建武漢港等主要港口的集疏運網絡、發展鐵水聯運和江海直達為(wei) 主的多式聯運、推進航運服務業(ye) 發展等。

“港口的集疏運網絡和多式聯運發展是規劃的兩(liang) 個(ge) 重點，與(yu) 航運中心的發展相輔相成，這兩(liang) 方麵的突破可以補齊航運中心發展的短板，更好地體(ti) 現航運中心的樞紐作用、輻射作用。”有關(guan) 專(zhuan) 家指出。可以說，這一規劃的出台正是本著問題導向、目標導向的要求而製定的。以陽邏港為(wei) 例，眼下最突出的問題就是集疏運體(ti) 係尚不完善，溝通主城的漢施公路不堪重負，沿江平江路客、貨運混雜，江北快速路建設滯後，垂江道路僅(jin) 有4條，鐵水聯運“最後一公裏”還沒能解決(jue) 。“陽邏港發展的當務之急是在相關(guan) 基礎設施的建設與(yu) 改造、市場培育以及整合運營等項目上加快腳步，這些也亟需政府及行業(ye) 主管部門的支持引導、協調推動，以營造良好的外部環境。”武漢港航發展集團有限公司有關(guan) 負責人介紹。麵對這樣的需要，武漢航運中心正適時地轉入“提升基礎設施能力與(yu) 發展服務軟環境並舉(ju) 的新階段”。

再來看上海，其地處長江經濟帶，也是“一帶一路”交通的匯聚點，地理位置獨具優(you) 勢。上海港已經成為(wei) 國際航運最密集的港口，去年首次突破了4000萬(wan) 集裝箱，連續第八年位列世界第一。再加上近年來國家出台的一些政策支持，包括起運港退稅製度、自貿區通關(guan) 便利改革等，都為(wei) 國際貿易發展提供大力保障，使得上海的航運集聚功能進一步提升。這也是中遠海運把大部分產(chan) 業(ye) 落戶上海的重要原因。“目前1700多家航運相關(guan) 的企業(ye) 都聚集在上海，上海航運相關(guan) 產(chan) 業(ye) 的資產(chan) 總額已占全球總資產(chan) 的62%。航運谘詢服務、海事法律保障和金融業(ye) 務模塊正在不斷提升。”全國人大代表、中國遠洋海運集團有限公司董事長許立榮認為(wei) ，一旦上海把國際航運中心建設和發揮“一帶一路”倡議橋頭堡作用相對接，必定可以更好地發揮長江經濟帶的龍頭作用，並更好地優(you) 化資源配置。

從(cong) 上海航運中心的建設發展經驗來看，航運中心的功能與(yu) 定位已涵蓋港航基礎設施、集疏運體(ti) 係、現代航運服務體(ti) 係、市場主體(ti) 建設、政策與(yu) 法製環境等多個(ge) 方麵，特別是在集聚物流、信息流、資金流等技術經濟要素上得天獨厚，發展長江多式聯運可充分利用其優(you) 勢，提升航運資源配置能力和港口的服務功能。

作為(wei) 長江上遊的航運中心，同樣地處“一帶一路”和長江經濟帶聯結點上的重慶也在進行積極的探索：通過大力發展鐵公水和江海聯運，外貿集裝箱的高效率出口推動了重慶開放型經濟的發展，也擴大了重慶航運中心的集聚和輻射能力。圍繞建設“服務+輻射”型長江上遊航運中心的目標，果園港建設國際多式聯運綜合物流樞紐的腳步也越來越快。多式聯運將重慶與(yu) 世界緊緊聯係在一起，與(yu) 航運中心的發展可謂相輔相成。

長江航運發展研究中心的研究成果也進一步表明：航運（物流）中心所具有的航運交易、金融、保險、法律、谘詢等高端航運服務功能，決(jue) 定了其有條件構築現代航運服務產(chan) 業(ye) 鏈，加快形成多式聯運航運服務的集聚區，從(cong) 而推動形成以高端航運服務業(ye) 為(wei) 龍頭，基礎航運服務協調發展的多式聯運航運服務體(ti) 係。而其擁有的政策優(you) 勢，將有力地協調和解決(jue) 多式聯運建設發展中存在的多個(ge) 環節的銜接問題和矛盾。

如今，三大航運中心的建設正如火如荼，與(yu) “龍頭”上海、“龍尾”重慶相比，武漢長江中遊航運中心建設的步伐也正在加速。相信，隨著《長江經濟帶發展規劃綱要》以及《“十三五”長江經濟帶港口多式聯運建設實施方案》等一係列上層規劃、政策的深入實施，以水運為(wei) 核心，直通內(nei) 陸、連接世界的長江多式聯運發展將迎來更加廣闊、更具活力的市場。