當前，國際先進的物流港口主體(ti) 利用自身區位及資源優(you) 勢，借助高科技手段，采用現代化管理方式，形成一套成功發展模式並取得了巨大成功，該類發展模式已經成為(wei) 世界港口物流業(ye) 發展新趨勢。相較而言，我國港口物流雖有一定規模，但同國外典型港口物流發展模式相比，依然存在較大差距。為(wei) 此，本文首先總結了國外典型港口物流發展的成功模式，然後分析了我國港口物流發展中存在的主要問題，最後借鑒國際經驗提出幾點啟示。

所謂港口物流，是指中心港口城市為(wei) 了強化對港口周邊物流活動的輻射能力，利用自身資源、區位優(you) 勢，並以先進的物聯網技術、完備的硬件設施，發展具有涵蓋港口物流關(guan) 聯產(chan) 業(ye) 的綜合服務的一種活動。作為(wei) 全球綜合運輸網絡的節點，港口物流的功能在不斷增加。當前，中國已成為(wei) 世界上重要的海運大國，港口物流的貿易活動也在不斷增加。據國際海事信息網資料顯示，全球大宗海運和集裝箱業(ye) 務中，19%及20%的運輸工作在中國進行，而60%-70%的新增大宗海運也運往中國。據中國水運網資料顯示，2016年1月至10月間，我國大型港口貨物吞吐量為(wei) 98.1億(yi) 噸，同比增長2.7%，其中內(nei) 貿吞吐量和外貿吞吐量增長率分別為(wei) 2.2%和3.8%;集裝箱業(ye) 務完成18068萬(wan) 標箱吞吐量，同比增長3.7%。然而，在全球經濟發展的新趨勢下，我國港口物流區域性競爭(zheng) 形勢更加激烈，發達國家對我國采取的貿易保護主義(yi) ，不利於(yu) 港口物流的外貿貨物吞吐量的增長。相較而言，國外有許多典型的港口物流發展模式，如“鹿特丹港模式”、“新加坡港模式”、“安特衛普港模式”等，分析這些成功模式，對於(yu) 優(you) 化我國港口物流發展策略，有著極大的參考價(jia) 值。

國外主要港口物流發展模式的經驗分析

(一) “鹿特丹港”式航運中心模式

航運中心的形成，是以港口城市布局稠密的航線、良好的深水航道，以及完善的硬件設備為(wei) 基礎。鹿特丹港便是在政府統一協作基礎上，以經濟、信息、貿易、物流往來為(wei) 中心，不斷發展的典型航運中心模式。鹿特丹港位於(yu) 北海和萊茵河口，地理位置得天獨厚，擁有最佳的通達性，且和歐洲其他地區之間有著多種選擇的連通方式。在此模式運作過程中，鹿特丹政府——港口管理局負責港口物流貿易信息的管理和決(jue) 策，由管理局統一進行鹿特丹港基礎設施的建設規劃，並在政府調度基礎上，實現各企業(ye) 的自主經營。港口物流作為(wei) 荷蘭(lan) 經濟發展的重要行業(ye) ，其生產(chan) 總值已占到該國國民生產(chan) 總值的30%。鹿特丹港開辟的600多條航線通往全球1000多個(ge) 港口。通過其高效率及專(zhuan) 業(ye) 化的運作，可自由進入3.5億(yi) 消費潛力的歐洲腹部經濟區。經由鹿特丹港，貨物商家可將其中75%-80%貨物經銷歐盟其他地區，而其中20%-25%則供於(yu) 荷蘭(lan) 本國進行消費。據世界經濟論壇數據顯示，2016年世界最優(you) 港口基礎設施排名中，荷蘭(lan) 鹿特丹港位居第1，且連續5年獲得這一殊榮。廣闊的鐵路、內(nei) 河、公路、近洋和管道網絡，高效的海關(guan) 現場辦公服務，都為(wei) 鹿特丹成為(wei) 歐洲航運中心提供了基礎條件，也使其成為(wei) 了世界上貿易類型最快捷、可靠和高效的航運中心。

(二)“安特衛普港”式港口區域物流模式

港口區域物流，是一種通過港口發展逐漸向周邊腹地區域輻射的區域物流經濟模式。安特衛普港即是一種典型的區域物流模式。該港口借助完備的軟硬件環境，不斷與(yu) 周邊經濟區進行貨物交易與(yu) 經濟輻射，從(cong) 而促進了鄰近區域經濟的繁榮發展。安特衛普港在與(yu) 當地市場保持緊密聯係基礎上，還向鄰近地區進行多項投資，共同經營管理一個(ge) 港口物流中心，進而不斷為(wei) 港口往來貨主提供穩定的貨物來源。因此，安特衛普港與(yu) 歐洲其他100多國家建立了貿易夥(huo) 伴關(guan) 係，通過與(yu) 歐洲內(nei) 陸的連接，發展多式聯運，為(wei) 港口貨物流通提供了更方便、快捷的運輸方式。在此基礎上，安特衛普港的300多條班輪航線連接了世界各地800多個(ge) 港口，形成了公、鐵、水聯運的“港口-腹地式”區域物流交通網絡。截止2016年12月，安特衛普港完成的區域物流貨物吞吐量突出，較上年同期增長3.3%，處理集裝箱吞吐量750萬(wan) TEU，同比增長4.0%，進一步擴大其在歐洲地區市場份額的同時，也帶動了鄰近腹地區經濟的不斷發展。

(三)“新加坡港”式區港聯動模式

港口物流發展中的區港聯動模式，作為(wei) 一種新型物流運營模式，由新加坡港得以首創並進行發展。區港聯動是港口和航運物流企業(ye) 進行共同投資合作建成的聯合物流中心，由聯動中的港口和航運物流企業(ye) 進行共同管理和業(ye) 務完善。新加坡港是在該國政府投資建設的基礎設施上，進行自由港建設，進而明確了航運物流企業(ye) 的具體(ti) 分工，由其負責各自業(ye) 務活動。因此在物流運作和管理上，新加坡港具有較高的現代化水平和多樣化的服務模式。據中商情報網資料顯示，2016年3月28日，中遠太平洋與(yu) PSA通過下屬合資企業(ye) 簽署合作協議，內(nei) 容關(guan) 於(yu) 共同投資，設立新加坡大型集裝箱碼頭。根據協議，中遠—新港碼頭有限公司將目前在新加坡帕西班讓港區經營的兩(liang) 個(ge) 舊泊位，置換成該港區三、四期項目的3-4個(ge) 新泊位。新泊位不僅(jin) 能夠保證1.8-2萬(wan) TEU型船靠泊，並將實現全自動化運行。此次置換完成後，中遠海運集團在新加坡經營的碼頭裝卸能力將明顯增加，承擔樞紐港作用的能力將有所增強。預計新的4個(ge) 泊位共計有400萬(wan) TEU的年裝卸能力。而且，據中國港口網資料顯示，新加坡港平均每12分鍾就有一艘船進出，年均處理全球集裝箱沌口總量的25%，一輛集卡在新加坡港的通關(guan) 時間僅(jin) 需25秒。高效率現代化的過關(guan) 處理方式為(wei) 新加坡港成為(wei) 世界性大港提供了基礎條件。

(四)以“紐約新澤西港”為(wei) 典型的港口物流網狀布局模式

港口物流網狀布局模式，是以港口運營企業(ye) 為(wei) 主要投資主體(ti) ，在不同區域環境下形成一個(ge) 網狀結構的物流係統。港口企業(ye) 利用豐(feng) 富管理經驗及雄厚資金實力，與(yu) 各區域港口之間建立物流聯係，從(cong) 而開展關(guan) 聯的物流活動形成一定規模的港口群。紐約新澤西港是一種典型的綜合性港口物流網狀布局模式。該港口主要是以資金雄厚的貨船投資商進行運營，通過與(yu) 各地不斷經營貿易活動，組成了新型港口物流網狀格局，因而取得了較大的經濟效益。據國際海事信息網資料報道，2016年1-11月，紐約新澤西港通過布局全球各地港口物流格式，完成集裝箱吞吐量572.38萬(wan) TEU。其中，處理重箱418.25萬(wan) TEU;空箱154.13萬(wan) TEU，同比減少5.3%。據紐約新澤西州港務局的數據顯示，2016年11月份進口載貨集裝箱同比增加9.1%至271755標箱，出口空箱同比上升4.6%至139002標箱。

國外港口物流發展模式我國的啟示

(一)從(cong) 單一功能向多功能的物流園區或物流中心發展

目前，港口物流應突破單一裝卸貨物的簡單功能，向具有綜合服務功能的物流園區或物流中心發展。港口物流園區應充分借助現代化交通運輸工具，以及各類先進的物流倉(cang) 儲(chu) 技術、自動化裝卸設備，將物流產(chan) 品輸送到港口，形成綜合功能的物流園區或物流中心，有利於(yu) 將貨物中轉到國內(nei) 外的其它區域，通過現代化的運輸主線，匯聚倉(cang) 儲(chu) 、包裝、運輸、信息服務的港口物流服務中心，或與(yu) 其相關(guan) 聯的物流園區，使之成為(wei) 層次更高、服務更優(you) 的物流網絡節點。如此，不僅(jin) 滿足了顧客個(ge) 性化需求，也可以延長服務鏈，增加貨物在港口中轉過程中的價(jia) 值，提升港口物流功能。

(二)構建多元化功能的港口物流信息平台

將電子商務平台深度融入現代港口物流行業(ye) ，進一步建立多元化的物流信息服務係統。使用現代物聯網信息技術，構建具有管理信息化、辦公自動化、物流供應鏈一體(ti) 化特征的輔助決(jue) 策體(ti) 係。物流企業(ye) 可通過利用電子訂貨係統、數據庫、電子數據交換等信息技術，為(wei) 貨運交易雙方提供中介服務平台，不斷促進港口物流係統更加完善與(yu) 便利。綜合港口物流企業(ye) 、專(zhuan) 業(ye) 運輸公司、電商交易雙方、金融機構等中介組織，建立大型電子商務環境下的物流信息化平台，最大限度解決(jue) 港口物流企業(ye) 同其他組織的業(ye) 務接口、金融認證體(ti) 係、網絡安全等問題，實現安全運營效果。應利用EDI、INTERNET 等信息技術，盡快構建統一的港口物流信息係統標準，使港口具備物流信息港的功能，提供優(you) 質、高效、全麵的物流服務。

(三)構建“公鐵水空”多式聯運的運營方式

加強港城、港區之間的物流網絡的合理規劃設計與(yu) 建設，科學布局港口物流業(ye) 態，實施高效的多式聯運工程。例如，通過完善當地基礎交通運輸網絡，實現鐵路與(yu) 公路、公路與(yu) 水路、空陸聯運、海陸聯運等體(ti) 係。合理規劃多式聯運樞紐，建設集約高效的多式聯運中心樞紐站點。堅持價(jia) 格市場化取向，合理協調鐵路，公路和水路三者之間的分工合作關(guan) 係。開放多式聯運的港口物流經營資質，如推廣無車承運人，讓更多的物流服務企業(ye) 參與(yu) ;開放鐵路運力，鼓勵社會(hui) 上符合標準的設備在鐵路運行，為(wei) 港口物流業(ye) 務實踐創造有利條件。

(四)實行港口物流聯盟形式

全球航運市場的物流企業(ye) 開始逐步聯合，是增強企業(ye) 市場競爭(zheng) 力及發展力的必然趨勢。因而，港口物流企業(ye) 之間也應形成一種合作模式，即建立港口物流企業(ye) 聯盟，該聯盟符合市場發展形勢。為(wei) 了共同參與(yu) 國際港口物流貿易競爭(zheng) ，港口物流企業(ye) 應以多種形式如園區共建、投資合作、業(ye) 務拓展等，形成標準相對一致的港口物流基礎設施、行業(ye) 規則的聯盟合作群體(ti) 。為(wei) 此，由港口物流企業(ye) 合作形成的聯盟，能夠共同開展港口物流產(chan) 業(ye) 的合作，扭轉港區環境、資源的劣勢，形成更加開放的戰略性節點城市。例如，廣西省北部灣可與(yu) 湛江港口的物流企業(ye) 加強合作，深化與(yu) 南方地區的港口對接;處於(yu) 海上絲(si) 綢之路的福建核心區與(yu) 汕頭合作，做強港口物流合作試驗區。如此，對外可形成強有力的聯盟形式，進一步提升國際競爭(zheng) 力。

(五)規劃並建設完善的港口物流基礎設施

政府應整體(ti) 進行港口物流發展規劃和頂層設計，繼續加大港口物流基礎設施的投資力度。利用港口所具有的資源、區位優(you) 勢，合理規劃與(yu) 建設港口物流基礎設施，促使各地區港口之間形成錯位競爭(zheng) ，實現有序競爭(zheng) 的港口物流市場環境，以及最大化的整體(ti) 效益。設立航運服務、金融保險、港口通關(guan) 、船舶中介等多元化的航運服務集聚區，實現政府有序的管理服務、港航企業(ye) 聯運與(yu) 集聚運營活動。通過完善這類港口物流基礎設施建設，能夠更好的促進港口上下遊產(chan) 業(ye) 鏈聯動發展。加快當地物流企業(ye) 與(yu) 港城關(guan) 聯企業(ye) 通力合作，進一步形成具有高效率的港口物流服務網絡，為(wei) 發展現代化的港口物流產(chan) 業(ye) 提供更為(wei) 完善的設施基礎。

(六)充分發揮港口第三方物流優(you) 勢

港口應順應市場發展需求，港口物流企業(ye) 應順應市場發展形勢，建立相應的第三方物流企業(ye) ，充分發揮該主體(ti) 的優(you) 勢作用。其中，港口物流服務主要包含貨物集散、貿易、運輸、信息服務等功能，港城物流企業(ye) 可通過圍繞自身輸送的主要貨物，組建一支可提供給國內(nei) 外物流服務的第三方企業(ye) 。借助這類專(zhuan) 業(ye) 定製服務的第三方物流企業(ye) ，可在激烈競爭(zheng) 的市場環境下，獲得更多發展機遇。考慮到物流運輸工具的多樣化，港口物流企業(ye) 還可通過為(wei) 客戶提供多式聯運方案，實現第三方物流的服務功能，實現最大化的經濟效益。