全球集裝箱海運量實現較快增長。由於(yu) 2017年全球經濟溫和複蘇，發達國家經濟形勢有所好轉，歐洲經濟景氣指數持續上升，全球貿易增長步伐也隨之加快。

2017年全球集裝箱海運量達1.91億(yi) TEU，同比增長5.12%，實現較快增長(2016年增幅僅(jin) 3.77%)。

各航線海運量均保持較高增速，南北航線海運量增速提升突出。2017年各主要航線海運量均保持較高增速：亞(ya) 歐航線在經曆了2015年的負增長後，於(yu) 2016年重現正增長，並在2017年實現了可觀增速4.50%;太平洋航線海運量則保持5.49%的高增速，與(yu) 2016年同期增速基本持平;南北航線運輸需求較2016年明顯回升，海運量同比增長3.91%;區域內(nei) 航線運量增長率高達6.23%，成為(wei) 運量增幅最大的區域。

運力保持較低增速

運力增速保持較低水平，平均船型持續增長。2017年全球集裝箱總運力為(wei) 2068萬(wan) TEU，增幅為(wei) 3.4%，相比2016年的增速1.25%小幅上升。但由於(yu) 2017年貨量增長提速，供需平衡水平較2016年仍有所改善，2017年供需平衡指數為(wei) 84.5，同比上升2.55%。2017年集裝箱船舶總量由2016年的5193艘降至5152艘，集裝箱船隊平均單船大小略增100TEU至3942TEU，較2016年增加2.47%。其中100-2999TEU型船舶運力微降0.32%，3000-7999TEU型船舶運力降幅較大，同比下降4.43%，而12000+TEU型船舶運力則大增17.32%，占全球集裝箱船運力比高達22.42%。

航線運價(jia) 漲跌各現

◆從(cong) 長周期來看，國際集裝箱市場運價(jia) 觸底反彈。

國際集裝箱班輪運輸市場運價(jia) 在2016年跌至曆史低位，由於(yu) 全球經濟複蘇趨穩、國際貿易回升，帶動集運市場需求平穩增長，同時新增運力入市步伐持續放緩，市場供需關(guan) 係獲得改善，2017年國際集裝箱市場運價(jia) 觸底反彈，並保持高於(yu) 2016年運價(jia) 均值的水平。截至2017年12月29日，中國出口集裝箱運價(jia) 綜合指數均值為(wei) 820.08點，同比上升15.3%。

◆從(cong) 短周期來看，2017年集運市場運價(jia) 呈“M”走勢。

2017年，CCFI運價(jia) 指數兩(liang) 漲兩(liang) 跌，總體(ti) 呈現“M”走勢。受漲價(jia) 計劃影響，2017年1月份運價(jia) 大幅上揚;高峰過後由於(yu) 貨量增長不足，行情衝(chong) 高回落，運價(jia) 從(cong) 2月份開始直線下滑，並於(yu) 2017年3月底跌至778.15點的低位水平;此後，市場船舶艙位利用率快速回升，多條航線運價(jia) 走出一波上升行情;三季度進入傳(chuan) 統運輸旺季，市場貨量表現良好，運價(jia) 仍保持上升態勢，但受班輪公司提高對市場預期影響，運力增長略有加快，各主要航線競爭(zheng) 程度有所加劇，市場運價(jia) 受累下滑，全年運價(jia) 指數最低位763.14點出現在2017年年末。截至2017年12月29日，中國出口集裝箱運價(jia) 綜合指數為(wei) 770.64點，上海出口集裝箱運價(jia) 綜合指數為(wei) 824.18點。

市場發展變化及趨勢分析

分航線運價(jia) 全線大漲 南美航線運價(jia) 保持高位

2017年由於(yu) 市場行情向好，分航線運價(jia) 全線大漲。其中，南美航線受目的地主要經濟體(ti) 巴西經濟複蘇帶動，供需基本麵延續2016年年底良好態勢，運價(jia) 保持高位，SCFI均值高達2656.13美元/TEU;中國“一帶一路”戰略惠及亞(ya) 洲區域內(nei) 各大產(chan) 業(ye) 鏈，沿線國家和地區企業(ye) 投資與(yu) 居民收入不斷增長，消費需求不斷上升，推動亞(ya) 洲區域內(nei) 航線運輸需求增勢迅猛，台灣(高雄)、東(dong) 南亞(ya) 、香港等近洋航線運價(jia) 均止跌上漲，其中東(dong) 南亞(ya) 航線漲幅高達111.64%;非洲各大經濟體(ti) 的經濟情況的改善，帶動非洲市場需求回暖，加之非洲航線上運力的大幅縮減，特別是原本運力規模較大的南非與(yu) 西非航線，2017年各期的運價(jia) 水平均高於(yu) 上一年同期，漲幅領跑其他航線。

集運三大聯盟正式運作 主幹航線船舶大型化加劇

2017年4月1日，國際主要班輪巨頭組成的三大航運聯盟正式運營，更多的超大型集裝箱船被投入到主幹航線，主幹航線船舶大型化加劇。集裝箱船舶大型化在亞(ya) 歐航線表現尤為(wei) 明顯，亞(ya) 歐航線10000-13300TEU集裝箱船由2016年的25.62%降至2017年的15.78%，取而代之的是13300+TEU集裝箱船的進一步增加，占比高達71.63%，其中18000+TEU型集裝箱船共投入63艘，運力共計121.7萬(wan) TEU，占比27.41%。太平洋航線船型大小增長相對較小，但船舶大型化趨勢依舊。2017年太平洋航線13300+TEU集裝箱船舶實現了零的突破，共投入4艘，總計55474TEU，占比1.62%，10000-13300TEU型集裝箱船占比也由2016年的19.01%增至2017年的24.53%。由於(yu) 三大聯盟加大對主幹航線的運力投放，亞(ya) 歐和泛太平洋地區的有效運能均有所增加。其中，亞(ya) 歐航線有效運能同比增加2.96%，泛太平洋航線有效運能同比增加5.85%。

2018年萬(wan) 箱大船集中交付 航線運力結構深度調整

2018年1萬(wan) TEU以上型船共計交付89艘，其中1.8萬(wan) TEU以上型船33艘，共計68.0萬(wan) TEU，同比增長約66.3%，大型船舶的交付壓力進一步加大。1.8萬(wan) TEU以上型船將全部投放至亞(ya) 歐航線，或將導致亞(ya) 歐航線率先完成市場出清。

萬(wan) 箱大船的大量交付將引發新一輪的梯級置換效應，航線運力結構再次調整，或將加劇區域內(nei) 及南北航線的競爭(zheng) 。

航運資源加速集中 市場競爭(zheng) 呈現寡占壟斷格局

隨著2017年末馬士基收購漢堡南美完成、中遠海控收購東(dong) 方海外的審批逐步全麵通過，集裝箱運輸市場逐步向寡占壟斷發展。從(cong) 班輪公司的發展趨勢看，集中度提升的速度大幅加快，目前班輪行業(ye) 集中度HHI指數值為(wei) 913，2018年集運行業(ye) 在現有並購(中遠海控並購東(dong) 方海外及日本ONE組建完成)完成之後HHI指數將升至997，接近集運業(ye) 進入寡占型行業(ye) 的最低門檻1000點。隨著萬(wan) 箱大船交付，亞(ya) 歐航線將朝著高寡占型發展，遠東(dong) 至北美航線將朝著低寡占型發展。

港航聯動趨勢加強 攜手共度行業(ye) 低穀

在全球經濟複蘇乏力、低速增長的大背景下，航運市場進入新一輪調整發展時期。由於(yu) 航運企業(ye) 投資經營碼頭在產(chan) 業(ye) 鏈上屬於(yu) 縱向一體(ti) 化及上下遊關(guan) 係，投資碼頭資產(chan) 可以密切與(yu) 港口的合作關(guan) 係，有利於(yu) 完善整個(ge) 物流產(chan) 業(ye) 鏈，平抑周期性波動的風險。

以中國遠洋海運為(wei) 例，以自身的航運業(ye) 務作依托，一方麵利用有利時機大力完善全球碼頭布局，另一方麵參股上海港集團，以資本為(wei) 紐帶，通過資源、經驗共享，形成更加安全、便捷、高效的物流路徑，以適應集裝箱船舶大型化、班輪公司聯盟化發展的大趨勢。由於(yu) 未來航線網絡調整和市場貿易流程還存在很多不確定性，加之近年貨源市場波動頻繁增加了碼頭投資的風險，因此未來通過參股專(zhuan) 業(ye) 碼頭運營商等方式加強與(yu) 港口之間的合作或將成為(wei) 新的趨勢。班輪公司不僅(jin) 可以確保自己船舶的優(you) 先作業(ye) 、享受比較低的費用，還能參與(yu) 港口企業(ye) 分紅，改善經營業(ye) 績。

行業(ye) 創新力度加強 數字化技術應用不斷升溫

為(wei) 應對航運市場的持續低迷，班輪公司悄然開始了變革之路。班輪公司與(yu) 電商合作開展互聯網訂艙的趨勢持續升溫。

一方麵，阿裏巴巴攜手多家航運公司，為(wei) 阿裏巴巴承運全球不同區域的集裝箱服務。另一方麵，馬士基航運在中國推出自有的在線平台，可以實現詢價(jia) 、船期查詢、裝運操作和文件處理等功能。通過這次試點，馬士基航運旨在為(wei) 客戶提供更好的數字解決(jue) 方案，並解決(jue) 行業(ye) 麵臨(lin) 的臨(lin) 時取消訂艙的痛點。與(yu) 此同時，馬士基航運、日本ONE、太平洋船務、現代商船等班輪公司紛紛開始嚐試區塊鏈在航運中的應用，希望通過此項技術創新商業(ye) 模式，從(cong) 而達到簡化程序、節約成本的目的。

2018年國際集裝箱市場發展展望

從(cong) 需求端看，2018年世界經濟持續複蘇仍是支撐貿易複蘇的重要條件，但2017年全球貿易增長的高基數將對2018年增速造成壓力，主要發達經濟體(ti) 收緊貨幣政策、保護主義(yi) 、地緣政治風險也會(hui) 對貿易增長產(chan) 生影響。WTO預計2018年全球貨物貿易量增長3.2%，略低於(yu) 2017年。2018年主幹航線海運量增速或有所減緩，但亞(ya) 洲區域內(nei) 航線及南北航線的海運量增速將進一步回升，預計2018年全球集裝箱海運量增速為(wei) 5.3%，達到2.01億(yi) TEU。

從(cong) 運力供給來看，2018年計劃交付的運力約為(wei) 170.5萬(wan) TEU，其中，1.8萬(wan) TEU以上型船計劃交付量約為(wei) 68.0萬(wan) TEU，同比增長約66.3%，大型船舶的交付壓力進一步加大。同時考慮到船舶延遲交付及拆解力度或將下降，預計2018年集裝箱船隊總運力為(wei) 2226.0萬(wan) TEU，增幅達到5.4%。

從(cong) 市場競爭(zheng) 情況來看，2018年集運行業(ye) 在現有並購(中遠海控並購東(dong) 方海外及日本ONE組建完成)完成之後將進入寡占型市場結構。韓進破產(chan) 事件為(wei) 行業(ye) 敲響警鍾，班輪公司或將不再選擇“運價(jia) 戰”的競爭(zheng) 手段，轉而加大在協調運力、共享船舶和航線網點以及信息化運用等方麵的力度，以此降低航線經營成本。

綜合以上因素，國際集裝箱運輸市場仍處於(yu) 恢複調整階段，運價(jia) 指數或將維持2017年平均水平或稍有提升，CCFI全年均值將在800點-900點間。