作為(wei) 我國貨運行業(ye) 最大的頑疾，產(chan) 生超載現象的原因錯綜複雜，想要用“一刀切”式的方法來治理超載並不是那麽(me) 容易。

多拉一噸貨就能多賺一份錢，在那個(ge) 治理強度猶如隔靴搔癢的時代，超載早就成為(wei) 了貨運領域的“必需品”。

▌治超能為(wei) 司機帶來什麽(me) 好處？

其實，不管從(cong) 哪個(ge) 角度看，限超對卡車司機和車輛本身百利無一害。一方麵，回歸合理重量的卡車在行駛過程中更加輕鬆，車橋負載減少，輪胎、刹車、發動機產(chan) 成的磨損和消耗均有所減弱，整車的維修和保養(yang) 成本也會(hui) 相應降低，使用壽命得到延長。

另一方麵，超載的貨車同時也是交通事故的重災區。某企業(ye) 負責人在2016年貨運行業(ye) 年會(hui) 中透露，他們(men) 旗下的車輛曾在2013年和2014年中發生過兩(liang) 次自燃事件，著火的車都是17.5米大板，原因也都是輪胎過熱，貨物損壞造成的直接經濟損失高達200萬(wan) 元。

不僅(jin) 如此，因為(wei) 超載而在關(guan) 鍵時刻無法完成避讓，最終導致車禍的事件每天都在發生，治理超載的同時也是在保護司機以及他人的生命安全，而這也是最無法被具體(ti) 量化的財產(chan) 。

但從(cong) 目前的執行力度來看，並不是每個(ge) 地區都能將新的政策落實下去：部分地方在921過後一段時間開始逐漸放寬政策，製定了具有地方特性的載重標準；甚至還有部分地區在抵抗不住貨物堆積的壓力後，直接按原有的55噸標準執行，超載車依舊滿地跑。

▌治超最難的地方不在卡車司機？

超載就像是傳(chuan) 染病，能夠迅速蔓延，一旦有個(ge) 別地區出現超載反彈的趨勢，臨(lin) 近周邊的城市也會(hui) 受到影響。如此發展下去，一部分心懷僥(jiao) 幸心理的承運人又會(hui) 在超與(yu) 不超之間抉擇，仿佛回到了921之前的矛盾困擾中。

超載最難治理的地方並不在於(yu) 卡車司機，而是監管機構的“以罰代管”：隻要交夠了罰款，超載車輛就能被放行。甚至還衍生出了“超載月票”這種完全蔑視法律法規的產(chan) 物：每個(ge) 月交數萬(wan) 元費用，當月超載就不會(hui) 被交警和路政查。

表麵上，“以罰代管”的受害者是貨車司機和運輸企業(ye) ，但罰金最終會(hui) 被分攤到運輸成本中，無形中被抬高的物價(jia) 則由消費者埋單。

由於(yu) 路政的罰款要比超載的利潤少得多，所以卡車司機在衡量經濟利益後更願意超載。正是因為(wei) 有這種變相鼓勵超載的行為(wei) ，才造成了今天治理上的重重困難。

所以，貨運行業(ye) 的現狀是否能夠有效改善，主要還是取決(jue) 於(yu) 政府在治理超載、超限上究竟有多大的決(jue) 心。如果整個(ge) 治理過程不能善始善終，前期查得緊、後期放任管理，那些遵紀守法、合理標載的運輸企業(ye) 和散戶司機反而將會(hui) 成為(wei) 第一批垮掉的群體(ti) 。

在如今的治超大環境下，相比打擊強度的如何，人們(men) 更加關(guan) 心能否在平等的前提下執行，是否能限製到每一個(ge) 地區的每一個(ge) 人。如果終端監督職能部門還是分區域各自為(wei) 政，給錢就放行的政策依然大行其道的話，921限令則消失了它本來存在的意義(yi) 。