公路和鐵路同屬於(yu) 陸路運輸。一直以來，兩(liang) 者就被廣泛認為(wei) 存在著競爭(zheng) 關(guan) 係。有趣的是，公路運輸作為(wei) 承接空運、水運、鐵運的最後一公裏運輸，與(yu) 鐵路各自的優(you) 勢又恰好是互補關(guan) 係，這也就造就了公鐵聯運的發展。

那麽(me) ，鐵路開始蓬勃，會(hui) 對公路產(chan) 生怎樣的影響呢?鐵路網絡布局，是來跟公路運輸“搶生意”的，還是會(hui) 打出完美配合，擦出更加曼妙的火花呢?鐵路發力，對於(yu) 公路，究竟是機遇，還是挑戰?一方麵，取決(jue) 於(yu) 國家的政策規劃與(yu) 布局。另一方麵，也離不開貨運行業(ye) 每一環節的影響。

綜合配套不到位鐵路運能“吃緊”

鐵路貨運一直在走下坡路，是不爭(zheng) 的事實，尤其在近15年間。從(cong) 2012年開始，甚至水路貨運量、周轉量都開始反超鐵路，並且差距還在進一步增大。鐵路具備載重能力強、覆蓋範圍廣、成本低等天然優(you) 勢，對於(yu) 1000公裏以上的長距離運輸再合適不過，也是我國鋼鐵、煤炭運輸的主力軍(jun) 。看著鐵路貨運不斷下行，豈能坐視不理? 　　

今年9月，受到“治超”政策影響，加上夏天剛剛結束，北方煤炭旺季將至。煤炭需求量增加，自然鐵路貨運有所好轉，結束了持續多年的負增長。而這，當然不是長久之計。

為(wei) 什麽(me) 這麽(me) 說?鐵路貨運量極其受到國內(nei) 房價(jia) 、煤炭、鋼鐵市場的影響。但長遠來看，煤炭的需求必然是下坡路。一方麵，從(cong) 環保角度來說，未來一定會(hui) 限製煤炭的使用，電力行業(ye) 也在加快輸煤向輸電轉變。另一方麵，隨著我國能源結構調整，不斷發展新能源。那麽(me) ，煤炭運輸作為(wei) 鐵總的“大客戶”，能不撼動鐵老大的江湖地位嗎?

企業(ye) 要轉型，行業(ye) 也要尋找出路，公鐵聯運基礎設施建設能否帶動鐵路貨運找到出路?這其中，挑戰還是蠻多的。

第一，暫時來說，鐵路的配套設施還不健全。今年房價(jia) 上漲，短期內(nei) 鋼鐵、煤炭複蘇，使得鐵路運能瞬間吃緊。但如果加快基礎建設力度，短期效益和長期效益，如何找到一個(ge) 平衡點?

第二，治超對長途車造成沉重打擊，這個(ge) 現狀能夠持續多久?據了解，治超以後，不少地區的拉煤車都“歇火”不幹了。但治超政策落地到地方，卻五花八門。為(wei) 了保證國內(nei) 商品正常分銷，必需品的超載現象，不得不睜一隻眼閉一隻眼。 　　

還有一個(ge) 嚴(yan) 重的問題是，我國很多路政都是沒有工資的!他們(men) 的收入隻能依靠司機的罰款。這其中，是不是也有矛盾?路政不規範起來，治超問題永遠都不會(hui) 公平。

再說到，假設公鐵聯運建設順利，物流行業(ye) 格局形成以後，對公路貨運會(hui) 是衝(chong) 擊嗎?未必!沒有人能斷言未來行業(ye) 會(hui) 變成怎麽(me) 樣，運輸體(ti) 係走向整合是肯定的。鐵路畢竟隻能實現“點到點”、“站到站”的運輸，所以不管是多式聯運，還是駝背運輸，都會(hui) 很大程度地刺激公鐵合作，這是機遇之一。

另外，整合以後，是不是會(hui) 刺激到專(zhuan) 線聯盟互聯互通的發展呢?當然，機遇所帶來的問題是，擠壓長途車的運營。所以，未來公路運輸的格局，平均運距很可能會(hui) 趨於(yu) 短途。至少從(cong) 目前長三角的情況來看，承接鐵路最後一公裏運輸的企業(ye) ，近期的運營狀態都非常可觀。

鐵老大想幹啥?七大動作將落實

在今年的全國貨運行業(ye) 年會(hui) 上，多位業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家、精英都提及：多式聯運一定會(hui) 上升至國家戰略，一定是重點規劃布局方向。

從(cong) 數據上來看，今年1-9月，鐵路貨運日均發貨877萬(wan) 噸，同比減少4.8%。今年9月，日均發貨952萬(wan) 噸,同比增長7%。在31個(ge) 省區市中，有19個(ge) 實現同比增長。其中，寧夏、山西、新疆增幅達到20%以上。看來治超和聯運的影響，對於(yu) 鐵路來說已經產(chan) 生了利好影響。下一步，鐵老大具體(ti) 將發力以下七大方麵：

（一）、加大創新研發和投入，提升物流裝備水平。

1、自主研發應用了20英尺35噸敞頂箱。滿足部分散堆裝貨物，需從(cong) 上部裝箱以及成件包裝貨物。目前，已經投用2.1萬(wan) 隻，年內(nei) 擬購置7萬(wan) 隻。 　　

2、研發應用了1.5噸小型集裝箱。投入10萬(wan) 隻，滿足汽配、食品、飲料等零散白貨市場需求。

3、研發45英尺寬體(ti) 集裝箱。容積達到91方左右，比40英尺標箱提高190%

4、推出可提供電源的“1+8”新型車組。針對冷鏈運輸需求，一個(ge) 車組可運輸8個(ge) 40、45英尺冷藏箱。目前，已經在大連、青島、防城港投入使用，並開行了百色至北京的冷藏蔬果專(zhuan) 列。

5、加大集裝箱投入。全國鐵路集裝箱保有量突破31萬(wan) 隻，1-9月份全國發送集裝箱528萬(wan) TEU，同比增長40%，已占貨運裝車數的8.3%。計劃2-4年內(nei) ，鐵路集裝箱達到100萬(wan) 隻，運量達到貨運總量的20%以上。

（二）、豐(feng) 富完善產(chan) 品體(ti) 係，構建快捷運輸網絡。

1、高鐵快運網絡。505個(ge) 城市“高鐵當日達”、“次日達”。 　　

2、全路行包快運網絡。旅客列車行李車+1000多個(ge) 行李包辦理站。

3、全路快捷貨物網絡。時速160/120和80公裏三個(ge) 速度等級的貨物快運班列。

4、特需貨物列車。按需，點到點直達，時速最快120公裏。

（三）、拓展國際物流，打造中歐班列國際品牌。

西、中、東(dong) 三條中歐國際大通道新增班列運行線13條，綜述達到39條，國內(nei) 開行城市達到17個(ge) ，境外到達站達到8個(ge) 國家的13個(ge) 城市。 　　

1、中歐班列數量增加。 　　

今年1-9月份共開行1125列，同比增長116%。其中，回程班列開行374列，占中歐班列開行總數的33%。

2、中歐班列貨物種類增加。

從(cong) 手機、電腦等IT產(chan) 品，現在衣服鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、太陽能設備、化工品、機械設備等都加入到跨境班列當中。

（四）、加強物流信息化建設，不斷提高信息化水平。

實施互聯網+戰略，大力推進鐵路貨運數字化。 　

1、自主開發建設了中國鐵路95306網。

2、開發了網上營業(ye) 廳服務平台和物流場站信息管理係統。

3、廣泛運用互聯網、大數據、條碼技術等手段。

4、積極推進EDI電子數據交換。

（五）、加快物流基地建設，提高物流服務能力。

計劃全路三年將建成538個(ge) 鐵路物流基地。其中一級33個(ge) 、二級175個(ge) 、三級330個(ge) 。同時，對集裝箱、商品車、冷鏈等專(zhuan) 業(ye) 型物流基地也進行了相應的布局規劃。 　

1、強化倉(cang) 儲(chu) 設施、裝卸設備配置，提高機械化。集裝化水平。 　　

2、提高了信息化水平，實現物流作業(ye) 全過程信息化管理、全流程實時監控等功能。

3、充分考慮了多種運輸方式聯運要求，合理設置相關(guan) 設備，完善配送服務。

4、提供包裝、加工、口岸物流服務和停車、住宿、餐飲、加油等配套服務。

（六）、聯合社會(hui) 資源，共同搭建全程物流鏈條。

1、鐵路提供貨物兩(liang) 段取送服務。 　　

由過去單純的“站到站”運輸，轉變為(wei) “門到門”服務。目前，鐵路2500餘(yu) 個(ge) 車站具備門到門服務能力，涵蓋整車、批量、零散和集裝箱業(ye) 務，日均業(ye) 務量可達27.7萬(wan) 噸，占到貨場到發量的22%，潛在需求日均98萬(wan) 噸。這個(ge) 數字極為(wei) 可觀! 　　

2、建立了適應鐵路兩(liang) 段服務的信息係統。

在鐵路的下一步計劃中，還將建立公鐵聯運物流服務平台。以95306為(wei) 入口，通過固定和移動客戶端應用，采取線上線下相結合的經營模式，建成公鐵兩(liang) 種運力分工合作的多式聯運配貨平台。 　　

（七）、創新合作模式，實現共贏共享發展。

中國鐵路總公司實施的“總對總”戰略，直接與(yu) 分散在全國各地的大型生產(chan) 製造企業(ye) 總部簽訂戰略協議，為(wei) 製造企業(ye) 提供覆蓋全國的全程運輸服務。目前，鐵路總公司已與(yu) 海爾、格力、茅台、農(nong) 夫山泉、達能等各企業(ye) 開展了總部間戰略合作。

最後，作為(wei) 多式聯運的標誌性發展，16家全國首批多式聯運示範工程項目已經落地。聯運是物流業(ye) 的必然選擇，順利的話，明年很可能會(hui) 開展第二批試點工作，這對於(yu) 公路運輸，也是暗藏機遇的。

多式聯運的發展有望促進行業(ye) 的科學分工。對於(yu) 1000公裏以上的長途運輸，鐵路一定是更具優(you) 勢的。在治超以後，長途車的貨物流向會(hui) 去哪裏?如果治超當真嚴(yan) 格落實，我們(men) 是不是應該看見鐵路貨運量更大的爆發呢?對於(yu) 公路運輸者來說，長途運輸可能會(hui) 趨於(yu) 鐵路或是甩掛，短途散戶基於(yu) 承接鐵路貨物的配送，趨於(yu) 整合。