開了二十幾年卡車後，老談如今已經有了自己的運輸車隊，公司做得也是風生水起，但最近有件事讓老談十分憂心，不用說，正是讓眾(zhong) 多卡友頭疼的新GB1589。

對新標準的修改，老談有一肚子話要說，為(wei) 此還特別給相關(guan) 部門寫(xie) 過信，然而至今未得到回應。老談的心裏話無處說，煙都抽得比平時勤了些。

現代物流報《汽車周刊》記者是在江蘇蘇州認識老談的，雙方交流了近一個(ge) 半小時。開了二十幾年車，老談對車的了解不遜於(yu) 專(zhuan) 業(ye) 技術員，而多年的一線運輸工作，也讓他有著不少心得體(ti) 會(hui) 。

對治超，老談當然舉(ju) 雙手讚同，但“如何治”老談也有著自己的建議。

運輸成本高了，之後呢？

①少拉6噸，兩(liang) 成運費來補。說起治超，記者當然要關(guan) 心對企業(ye) 本身的影響有多大，老談卻說：“說實在話，治超對我們(men) 影響不大，因為(wei) ‘羊毛出在羊身上’，我們(men) 隻是承擔中間運輸任務，成本高了漲運費就可以了。”

老談表示，現在每車可以拉33噸貨，已經簽訂合同的不好漲運費，但對於(yu) 新簽和續簽的一定會(hui) 漲，而且還要看油價(jia) 的漲幅狀況，大概漲幅在15%—20%之間。

那麽(me) 運費漲了之後呢？

一個(ge) 老司機的自白：治超可以，咱能不能慢慢來？

②10萬(wan) 億(yi) 物流費用，五成付給運輸。我們(men) 平時生活所需，小到一顆圖釘，背後都需要運輸環節加以支撐才能實現入市銷售，而這些物品的定價(jia) 中往往已經包含了一部分物流成本。

統計顯示，2015年社會(hui) 物流總費用為(wei) 10.8萬(wan) 億(yi) 元，其中運輸費用比重就占去51.0%。運輸成本提高勢必將影響商品定價(jia) ，而這則與(yu) 人民生活直接關(guan) 聯。

不僅(jin) 如此，在出口方麵由於(yu) 價(jia) 格的升高，商品在國際市場的競爭(zheng) 力也會(hui) 降低。而在此之後，我們(men) 有可能將麵臨(lin) 更為(wei) 嚴(yan) 峻的產(chan) 能過剩問題。

配套政策能不能加緊跟上？

“牽一發而動全身”用在這裏再合適不過，治限治載是關(guan) 係物流行業(ye) 發展、路橋基礎設施建設的大事。

問題要治，而且必須治！這一點無可厚非，然而隻單單畫下一道紅線，觸線者罰就能了絕後患了嗎？從(cong) 上麵簡單的一段推理中我們(men) 知道：不能。而且，我們(men) 很有可能是在製造新的問題。

那麽(me) ，在製定超限超載法規的同時，我們(men) 是否能夠盡快推進相關(guan) 配套政策與(yu) 法規的落地呢？對此，老談的建議也與(yu) 其他司機和物流業(ye) 主不謀而合。

①降低高速公路收費標準。在運輸費用中，高速公路過路費和燃油費用所占比例最大，其中高速公路收費可以說是物流業(ye) 主背負的重壓。

老談表示，如果要一下將限重標準降低，又要維持成本不變那唯有從(cong) 運輸過程中入手，其一便是適當降低高速公路收費標準。

事實上，今年9月已經有高速公路收費改革取得新進展的消息傳(chuan) 出，《收費公路管理條例（修訂征求意見稿）》已經上報國務院，該《條例》將科學規範車輛收費標準，並有望於(yu) 2017年底前修訂完成。

這對物流運輸行業(ye) 當然是一個(ge) 利好消息，但要權衡高速公路債(zhai) 務償(chang) 還與(yu) 降低收費水平兩(liang) 方麵訴求，並非易事。

②規範高速公路執法。而在實際運輸過程中，除了需要收取必要費用，某些地區的高速公路收費站竟成了一些人“撈錢”的屏障。

過磅重量站站不同、執法人員收黑錢牟取暴利這樣的事每一位物流司機都曾遇見。有時為(wei) 了息事寧人他們(men) 也隻能交一些所謂“罰款”草草了事，少則二三百，多則小一千，一趟運輸除去司機工資和補貼、燃油費、過路費、合理的與(yu) 不合理的罰款，收入所剩無幾，利潤更是微乎其微。

規範執法人員素質，鏟除收費站毒瘤，不僅(jin) 僅(jin) 是在為(wei) 物流業(ye) 主減負，更是在維護公職人員形象，規範高速公路秩序。

循序漸進，分治理還需分段進行

從(cong) 小我們(men) 被教育成功非一蹴而就，需要不斷積累。

而治超同樣是循序漸進的過程，前文我們(men) 已經談到法規一夜從(cong) 嚴(yan) 帶來的社會(hui) 影響不容小覷。事實上對卡車行業(ye) 同樣有著很大影響。

①銷量激增5成，好還是不好。數據顯示，10月份我國重卡銷量為(wei) 6.74萬(wan) 輛，同比增長49%，業(ye) 績喜人。這與(yu) 新GB1589的實施有著一定聯係，然而，短期內(nei) 銷量的暴漲是一件好事麽(me) ？

“這不正常！”一位從(cong) 事卡車行業(ye) 多年的業(ye) 內(nei) 人士對記者說，短期內(nei) 卡車銷量的暴增意味著車企要加緊生產(chan) ，這無疑將給車輛生產(chan) 的供應鏈體(ti) 係增加壓力。

此外，若企業(ye) 不能很好的預估市場發展動向，盲目擴大產(chan) 能，一旦市場再度達到飽和，又有可能造成卡車市場產(chan) 能過剩。

我們(men) 當然高興(xing) 看到頹廢已久的市場再迎生機，但如此“忽高忽低”的市場走向對行業(ye) 發展而言是不利的。

②一夜降6噸，“殺”一個(ge) 猝不及防。盡管早在2015年物流司機們(men) 就已被“吹風”，限重標準要調整，但新規上台還是打了大家一個(ge) 猝不及防，車輛本身的自重、物流行業(ye) 的實際情況都尚未做好應對49噸限重的準備。

而短期內(nei) 運價(jia) 調整引起的物價(jia) 的上漲也會(hui) 讓終端消費者難以接受。

那麽(me) ，若我們(men) 仍以49噸和46噸為(wei) 限，但在將法規實施年限拉長至五年左右，給物流業(ye) 主、給車企消化的時間，更有利於(yu) 行業(ye) 更為(wei) 長遠、健康的發展，同時也利於(yu) 社會(hui) 穩定。

後記：

老談隻是國內(nei) 眾(zhong) 多卡車司機中的一員，但記者相信，他對治超治限的看法，以及對此的建議絕非一麵之詞。

無規矩不成方圓，我們(men) 鼓勵規範化發展，因為(wei) 隻有這樣才能對得起“世界第一物流大國”的稱號，也才能有由“大”走到“強”的基礎。但若一步到位，不給任何人喘息的機會(hui) ，又怎能保障穩步發展？