《方案》從(cong) 標本兼治的角度，給出了物流降本增效的雙藥方，抓住了供給側(ce) 結構性改革的核心要義(yi) 。
　　現代物流是在製造業(ye) 、商貿流通業(ye) 供應鏈管理不斷深化和完善，在企業(ye) 產(chan) 品覆蓋範圍擴大、貿易網絡輻射能力增強，企業(ye) 為(wei) 追求降本增效的基礎上逐漸成為(wei) 第三利潤源泉的。物流管理與(yu) 服務從(cong) 出現的那一天起，就被深深打上了供給側(ce) 結構性改革和創新的烙印。《方案》的出台，既順應了供給側(ce) 結構性改革的戰略要求，又迎合了現代物流的發展規律與(yu) 趨勢。現代物流發展之所以上升到國家戰略高度，其目的就在於(yu) 發揮物流雙向降本增效的特征。
　　首先，加快推進物流行業(ye) 降本增效有利於(yu) 經濟結構調整和培育具有競爭(zheng) 力的物流產(chan) 業(ye) 。隨著我國經濟規模不斷擴大，物流業(ye) 已經成為(wei) 在國民經濟中占據重要地位的服務產(chan) 業(ye) 。我國經濟發展進入新常態後，經濟增速持續放緩，與(yu) 經濟發展和產(chan) 業(ye) 運行關(guan) 係緊密的物流業(ye) ，自2012年以來，增速也呈現逐年放緩的趨勢。物流總量規模的不斷擴大，提升物流業(ye) 的發展效率與(yu) 經營效益，既對經濟增長具有重要貢獻，又有利於(yu) 經濟結構的不斷調整和優(you) 化。特別是新常態下物流業(ye) 依靠總量擴張增長的發展模式走向終結後，物流業(ye) 增長質量的提升和發展水平的躍進，將對經濟發展具有重要影響。
　　因此，《方案》按照“物流基礎設施銜接更加順暢、企業(ye) 綜合競爭(zheng) 力顯著提升、行業(ye) 發展環境進一步優(you) 化”的目標，提出了符合當前及未來一個(ge) 時期的重點行動，要求在物流行業(ye) 進一步簡政放權，建立公平開放規範的市場秩序；降費清稅，培育企業(ye) 創新發展新動能；補短強基，完善支撐物流高效運行的設施和標準；互聯互通，建立協作共享和安全保障新機製。這無疑對物流業(ye) 自身降本增效以更高的發展質量和運行效率支持經濟結構調整和培育新的經濟增長動能具有重要作用，更對我國經濟國際化、區域化水平不斷提高的進程中，提高物流業(ye) 的競爭(zheng) 力產(chan) 生重要影響。
　　其次，重點推進物流業(ye) 與(yu) 相關(guan) 產(chan) 業(ye) 聯動有利於(yu) 產(chan) 業(ye) 運行模式創新和提高產(chan) 業(ye) 的盈利能力。長期以來，我國製造業(ye) 和商貿流通業(ye) 的運行方式較為(wei) 落後，主要問題在於(yu) 我國工業(ye) 化起步水平低、流通方式具有明顯的計劃經濟和小農(nong) 經濟色彩，導致產(chan) 業(ye) 發展中不重視內(nei) 部物流管理和外部服務的供應鏈係統建設，使得我國產(chan) 業(ye) 發展長期處於(yu) 微笑曲線的底端。推進物流業(ye) 與(yu) 製造業(ye) 、商貿流通業(ye) 的聯動，以“現代物流運作方式廣泛應用和物流整體(ti) 運行效率顯著提高”為(wei) 目標，以“聯動融合，構建產(chan) 業(ye) 鏈共贏新格局”為(wei) 重點，加快推進物流與(yu) 相關(guan) 產(chan) 業(ye) 的聯動融合發展，不僅(jin) 抓住了發展物流的“牛鼻子”，《方案》提出的“推動物流業(ye) 與(yu) 製造業(ye) 聯動發展、促進交通物流融合發展提升綜合效率效益、促進商貿業(ye) 與(yu) 物流融合發展”，也為(wei) 物流與(yu) 相關(guan) 產(chan) 業(ye) 聯動融合、創新發展指明了方向。而且，聯動發展對培育專(zhuan) 業(ye) 化物流服務需求，營造物流業(ye) 轉型升級、降本增效的環境具有重要作用。
　　再次，加快推進物流雙向降本增效，將為(wei) 供給側(ce) 結構性改革提供推力與(yu) 支撐。在經濟新常態下，以“加快推進物流行業(ye) 降本增效，重點推進物流業(ye) 與(yu) 相關(guan) 產(chan) 業(ye) 聯動”雙向推進物流降本增效，將從(cong) 根本上推動物流行業(ye) 發展以及物流業(ye) 與(yu) 相關(guan) 產(chan) 業(ye) 聯動發展，最終實現實體(ti) 產(chan) 業(ye) 的物流降本增效，改變傳(chuan) 統的單純強調降低物流企業(ye) 成本的做法。將物流業(ye) 的管理與(yu) 服務貫穿到整個(ge) 經濟運行當中，既有宏觀指導意義(yi) ，又將產(chan) 生微觀運行效益。
　　2015年，我國物流成本與(yu) GDP的比率為(wei) 16%，約為(wei) 美國和日本的2倍、德國的1.9倍、印度的1.3倍、巴西和墨西哥的1.4倍。這意味著全社會(hui) 創造同樣規模的GDP和企業(ye) 創造同樣規模的產(chan) 出，我國付出的物流費用代價(jia) 更高。即便扣除產(chan) 業(ye) 結構因素，我國經濟運行的物流成本較高、物流效率降低、物流效益較差的問題依然較為(wei) 突出，物流成本高企，既加重了製造業(ye) 、商貿流通企業(ye) 的負擔，又製約了企業(ye) 轉型，影響經濟運行效率的持續提升，必須加快物流雙向降本增效步伐。為(wei) 實現物流雙向降本增效，就需要針對企業(ye) 物流成本偏高的外因和內(nei) 因，找到針對性辦法。
　　《方案》在解決(jue) 這方麵的問題上給出了強有力的指引。外因主要是物流業(ye) 發展的市場、政策、製度環境和基礎設施等，對物流高效運行的支撐保障不足，如市場分割、無序競爭(zheng) 、稅費負擔重、生產(chan) 要素成本高、交通網絡結構性短缺與(yu) 銜接不暢、專(zhuan) 業(ye) 化物流設施不足等，《方案》提出了係統的行動計劃。內(nei) 因主要是物流業(ye) 自身發展水平不高，第三方物流市場發育滯後，市場份額僅(jin) 為(wei) 8%，大約比美國低2.9個(ge) 百分點。同時，物流企業(ye) 經營管理水平不高，服務模式缺乏創新，多式聯運、一體(ti) 化綜合物流服務等先進的物流組織方式尚未得到廣泛應用，影響著物流運行效率。《方案》提出了明確的行動計劃和保障措施。
　　《方案》的出台，延續和落實了《物流業(ye) 發展中長期規劃（2014~2020）》的要求，又結合當前特點進行了供給側(ce) 結構性改革的調整，對我國物流業(ye) 及相關(guan) 行業(ye) 的降本增效將起到重大推力。