日前，阿裏巴巴、京東(dong) 商城和亞(ya) 馬遜分別發布了2016年二季度財報，數據顯示，這三家以電商為(wei) 主的企業(ye) 在經營方麵各有增長。在市場細分日益精進的當下，電商企業(ye) 的物流業(ye) 務在向著不同方向發展，有的關(guan) 注終端、有的依靠大數據、有的線上線下綜合發展，各自不同的“生態圈”正在形成。

發展路徑各不同 電商巨頭物流“生態圈”正在形成

物流服務直接帶動營收增長

第二季度京東(dong) 的服務和其他項目的淨收入為(wei) 55億(yi) 元人民幣。

京東(dong) 商城在8月10日發布的第二季度財報顯示，淨營收為(wei) 人民幣652億(yi) 元約合98億(yi) 美元，同比增長42%，淨虧(kui) 損為(wei) 人民幣1.321億(yi) 元約合1990萬(wan) 美元，較上年同期的淨虧(kui) 損人民幣5.104億(yi) 元減虧(kui) 74%。財報顯示，第二季度京東(dong) 的服務和其他項目主要來自於(yu) 電商平台業(ye) 務的淨收入為(wei) 55億(yi) 元人民幣，同比增長67%，這是京東(dong) 商城開放第三方平台、向第三方商家提供物流等服務的結果。而且，今年春季開始，物流提價(jia) 也一定程度上帶動了京東(dong) 營收額的上升。

菜鳥網絡所取得的成績與(yu) 阿裏巴巴財報也有一定的對應性。報告顯示，截至該財季結束，菜鳥網絡一直在尋求物流網絡的高效擴張，在菜鳥的網絡平台上有超過170萬(wan) 的快遞員和倉(cang) 儲(chu) 工作人員，日處理包裹量達到4200萬(wan) 個(ge) 。

單從(cong) 財報數據上來看，兩(liang) 大集團的業(ye) 績都足夠華麗(li) 。京東(dong) 這個(ge) “虧(kui) 損大王”正在向盈利逼近，並透露出“想盈利，隨時都可盈利”的感覺，而對於(yu) 阿裏這樣一個(ge) 多次刷新紀錄的巨無霸而言，持續的高增長無疑給資本市場吃下一顆定心丸。

發展路徑各不同

與(yu) 最早自建物流的京東(dong) 不同，亞(ya) 馬遜采用物流外包，阿裏的菜鳥網絡則更關(guan) 注規則、標準等方麵的控製。

達睿谘詢創始人、首席分析師馬繼華表示，“自建物流”直接解決(jue) 了中國電商的一大痛點，特別是京東(dong) 早期的主要品類是3C，自建物流對於(yu) 京東(dong) 的崛起作用極大。因而，京東(dong) 的物流一直是最為(wei) 重要的核心資產(chan) 。

不過，馬繼華同時也對此有所擔憂：京東(dong) 長期堅持的“快”屬於(yu) 相對的概念，很難始終保持領先。當京東(dong) 試圖在3C以外覆蓋更多的品類時，特別是一些低價(jia) 值物品方麵，能否一直保持這樣的高速物流還有待觀察。

作為(wei) 阿裏巴巴集團中與(yu) 淘寶電商係、螞蟻金服並重的三大戰略之一，菜鳥網絡的戰略是“打造像水電煤一樣的智能物流網絡”。互聯網商業(ye) 模式分析師郝智偉(wei) 曾分析稱，菜鳥網絡本身不是倉(cang) 儲(chu) 和物流，卻充當了倉(cang) 儲(chu) 和物流的統合平台，這是其價(jia) 值所在。

而亞(ya) 馬遜在配送模式上則主要選擇了外包的方式。亞(ya) 馬遜將國際物流委托給國際海運公司等專(zhuan) 業(ye) 物流公司，自己則集中精力去發展主營和核心業(ye) 務。此外，亞(ya) 馬遜在雲(yun) 計算、智慧型物流等方麵也有所作為(wei) 。有分析認為(wei) ，這樣既可以減少投資，降低經營風險，又能充分利用專(zhuan) 業(ye) 物流公司的優(you) 勢，節約物流成本。

物流沙龍聯合創始人潘永剛認為(wei) ，與(yu) 最早自建物流的京東(dong) 不同，亞(ya) 馬遜采用物流外包，從(cong) 體(ti) 量上來說與(yu) 京東(dong) 還有較大差距。而阿裏的菜鳥網絡更偏向於(yu) 在規則、標準、係統、數據方麵的控製。隨著阿裏物流體(ti) 係內(nei) 企業(ye) 的上市，其價(jia) 值估量還會(hui) 放大。

電商物流迭代發展

未來，工廠生產(chan) 需求穩定的標準產(chan) 品，物流將逐漸向倉(cang) 配模式轉型。

我國網絡零售額目前已經占到社會(hui) 消費品零售總額的12%，未來電子商務整體(ti) 還將保持在一個(ge) 快速發展的區間內(nei) 。阿裏研究院預計，到2020年，整個(ge) 網絡零售將會(hui) 超過10萬(wan) 億(yi) 元，社消零售總額占比將超過20%；5到8年之後，全年包裹量將超過1千億(yi) 件，屆時電商物流從(cong) 業(ye) 人員將超過500萬(wan) 人。

可以預想，當人工成本超過機器成本之時，大規模迭代就會(hui) 迅速發生。在倉(cang) 儲(chu) 、分揀、幹線運輸和末端配送上，很多企業(ye) 都開始了自動化實踐，例如亞(ya) 馬遜在倉(cang) 儲(chu) 運營上投入應用的KIVA機器人；順豐(feng) 、通達係開始投入的全自動分揀中心；DHL、UPS等試驗試點的無人機配送項目；英國STARSHIP試驗的末端配送機器人等。從(cong) 現狀來看，倉(cang) 儲(chu) 分揀等智能機器人已經進入實際應用階段，末端配送還需時日，不過，末端配送才是主要物流成本產(chan) 生環節。

未來，工廠生產(chan) 需求穩定的標準產(chan) 品，物流將逐漸向倉(cang) 配模式轉型，社會(hui) 化物流必然會(hui) 麵臨(lin) 交易成本難題。未來的電商平台可能會(hui) 有1000萬(wan) 的商家，幾百萬(wan) 人的社會(hui) 物流實際操作者，如果沒有協同和聯動機製，是無法想象的。而這個(ge) 聯動機製不僅(jin) 僅(jin) 是技術的、數據的，更應該是規則的、機製的，通過一係列統一的規則，將作業(ye) 流程、行業(ye) 服務、主體(ti) 責任進行標準化和有效化。