耗時10年的巴拿馬運河擴建工程6月26日正式通航，市場解讀其將徹底改寫(xie) 全球航運市場格局。

“世界散貨運輸沒有固定航線，巴拿馬運河擴建對散貨運輸最直接的影響是，海岬型幹散貨船舶、阿芙拉甚至蘇伊士油輪等更大的幹散貨、液散貨船型得以通過。這意味著，徹底打通了全球集裝箱海運市場。”6月29日，上海海事大學交通運輸學院副教授陳繼紅表示，此前，因為(wei) 船型的限製，全球集裝箱海運航線分割為(wei) 東(dong) 西向的三大主幹航線，巴拿馬運河航線打通後，通航能力快速提升，全球的航運格局可能徹底改寫(xie) 。

中國是巴拿馬運河上最大的商用船用戶。一位券商航運研究員表示，其通航後，不僅(jin) 更大運力的船舶可以通過，並縮短了中國到美東(dong) 的航程，從(cong) 而降低運輸費率。

但目前與(yu) 巴拿馬運河配套的其他港口條件有限，1.2萬(wan) TEU左右船型的真正經濟效應短期內(nei) 還無法發揮。陳繼紅認為(wei) ，“在美國東(dong) 海岸，各碼頭的水深還不夠容納如此大型的船舶，此外，由於(yu) 各區域市場的貿易水平不同、船舶裝載率不一，能否真正發揮大船的經濟價(jia) 值，構建環球更大航線還有待驗證”。

耗時10年擴建

巴拿馬運河位於(yu) 中美洲，橫穿巴拿馬地峽，連接太平洋和大西洋，1920年後成為(wei) 國際通航水道。

當時的通航，曾改寫(xie) 過國際航運市場格局。陳繼紅解釋，巴拿馬運河通航後，需要繞道南美洲合恩角的大型散貨海船，改道巴拿馬運河，可縮短航程約1.5萬(wan) 公裏；由北美洲一側(ce) 海岸至另一側(ce) 的南美洲港口，也可節省航程達6500公裏左右。而在歐洲與(yu) 東(dong) 亞(ya) 或澳大利亞(ya) 之間的船隻，也可借助巴拿馬運河減少航程3700公裏左右。

集裝箱海運方麵，“此前，船舶通過運河一般需要8-10小時，且隻能通過3000-5000TEU標準集裝箱的集裝箱船。”陳繼紅說，在這種局麵下，超過5000TEU的集裝箱船無法自由出入巴拿馬運河，全球航運市場中，這類大型集裝箱船隻被隔斷。

具體(ti) 來說，按集裝箱船型格局劃分，全球東(dong) 西幹線主要分為(wei) 亞(ya) 歐線、太平洋線和大西洋線。

其中，亞(ya) 歐線聚集了全球最大的船型，該航線市場70%左右的船舶超過1萬(wan) TEU。

太平洋航線中行駛的主要為(wei) 4000-7000TEU船型，近兩(liang) 年，太平洋至美西航線的船舶中，超過7500TEU的船型也達到40%左右。

在大西洋航線上，超過5000TEU的船型占比30%左右，4000-5000TEU的船型為(wei) 主流船型，占據了該海運市場一半以上。

也就是說，此前因巴拿馬運河的通航條件較弱，能通過船型較小，全球航線中，超過1萬(wan) TEU的大船可通航的航線被“割裂”。

根據公布的資料，擴建後的巴拿馬運河最大允許通過長366米，寬48.8米，吃水15米的大型船舶，使其名義(yi) 裝箱量可達1.2萬(wan) TEU級左右，若艙蓋以上集裝箱采取“城堡式堆放”布置方式，最大裝箱量可突破1.3萬(wan) TEU。

“最大運貨量也將從(cong) 以往的6.5萬(wan) 噸增長至18萬(wan) 噸。”陳繼紅說，這意味著，萬(wan) 箱級集裝箱船將可以融入到全球航線中。

中國也將受益

目前，中國是巴拿馬運河最大的商用船舶用戶，但受其通航能力的限製，通過巴拿馬運河的海運貿易發展並不快。陳繼紅提供的數據顯示，此前，中國通過巴拿馬運河出口的貿易量在中國海運總貿易量的占比3%左右，出口海運貿易量占比不足2%。

對巴拿馬運河依賴性強的國家主要在其周邊，如厄瓜多爾、秘魯和智利等，數據顯示，三者通過巴拿馬運河的貿易進口量達到30-45%，出口量達到15%-25%。

擴建後，這一格局可能會(hui) 被打破。

其中，最大的突破為(wei) 亞(ya) 洲-美國東(dong) 海岸(簡稱美東(dong) 航線)全水路航線。陳繼紅表示，此前，一般從(cong) 中國運送到美洲東(dong) 海岸的貿易產(chan) 品，大都通過海運運送到美洲西海岸後，再通過陸運方式運至美洲東(dong) 海岸。

“此外，還有一種方式，即從(cong) 亞(ya) 洲經印度洋和蘇伊士運河，最後跨大西洋運至美國東(dong) 海岸，”上述研究員也表示，但這條線路的裏程長，承載集裝箱比重較小。從(cong) 運輸成本上來說並不劃算，而水運是當前世界上最便宜的大體(ti) 量貨物運輸方式。如果巴拿馬運河的通航條件能讓運力更強的大船通過，包括中國在內(nei) 的亞(ya) 洲，發送到美東(dong) 的貨物可以直接通過水運運輸到美國東(dong) 海岸，如果通過巴拿馬運河的船從(cong) 以往的5000TEU提升至設計中的1.2萬(wan) TEU，貨物運輸成本或能降低一半左右。

配套條件尚無法完全匹配

但這種設想短期內(nei) 依然受到限製。陳繼紅解釋，巴拿馬運河擴建後，萬(wan) 箱級或更大的船型吃水更深，一般需要達到15米左右及以上，而美東(dong) 大多數沿海港口的吃水還達不到這樣的條件，港口裝卸設施也達不到更大型集裝箱船舶作業(ye) 要求。近幾年，美東(dong) 各港口雖也投入大量資金用於(yu) 開挖航道，以迎接巴拿馬運河擴建後帶來的新船型，但仍然主要為(wei) 能容納6000-8000TEU的原巴拿馬集裝箱船型。此外，通過巴拿馬運河到達美東(dong) 還需要通過巴約納大橋，盡管大橋提升計劃實施，萬(wan) 箱級以上集裝箱船舶通航依然是巨大挑戰。

因此，巴拿馬運河開通後，通航船舶實際上將為(wei) 8000TEU船型服務，更大船舶仍然無法真正用於(yu) 海運市場，上述券商人士也指出，也就是說，巴拿馬運河擴建後，對通航船舶船型的升級作用不算很大。要達到市場預計的萬(wan) 箱級以上集裝箱船舶通航的局麵，仍然需要美東(dong) 和其他區域的港口條件具備後才可以發揮。

不僅(jin) 如此，在航運業(ye) 當前仍然比較低迷的情況下，貨物的轉載率也將決(jue) 定這一全球航運格局變化的程度。

上述研究員表示，萬(wan) 箱級船舶的運行成本比其他船型的成本更高，因此，隻有當貨物的轉載量達到一定比例後，才能真正發揮其經濟價(jia) 值，但在當前的航運市場上，航運業(ye) 的低迷態勢仍未改變，且運力過剩的局麵也沒有改善，預計短期內(nei) ，全球航運格局尚無法被巴拿馬運河擴建通航而改寫(xie) 。

除航運業(ye) 外，造船業(ye) 則是可能“享受”巴拿馬運河擴建利好的另一領域，超過5000TEU船型的需求量可能會(hui) 增加。

“但仍然比較難實現。”陳繼紅表示，目前，全球集裝箱船中，船齡小於(yu) 10年的新船占比高達60%以上，船齡少於(yu) 15年的集裝箱船占比則高達85%左右，“一般一條船可能在20年左右才會(hui) 考慮到棄船再造，全球船舶業(ye) 的更新周期尚未到來。”

更讓市場擔憂的是，當前的造船業(ye) 仍然處於(yu) 產(chan) 能過剩階段。陳繼紅也坦言，2008年以後，全球金融危機爆發，全球船舶業(ye) 也開始陷入低穀，這時，國內(nei) 諸多財團和銀行體(ti) 係紛紛湧入造船業(ye) “抄底”。

“他們(men) 認為(wei) 船舶是很好的固定資產(chan) ，且具有極高的投資價(jia) 值，”陳繼紅說，在這波熱錢進入後，國內(nei) 造船業(ye) 的低穀期被推後，出現了很大的泡沫，不少造船企業(ye) 的訂單量雖然短期上漲，但船舶需求端並未改變，最終，自2015年開始，國內(nei) 部分造船企業(ye) 開始陸續破產(chan) 。

“當前，造船業(ye) 的‘泡沫’還未完全破滅，後續，可能還有一批造船企業(ye) 被洗盤出局。”