在第二屆深圳東(dong) 進戰略研討會(hui) 的“東(dong) 進戰略與(yu) 區域綜合交通”演講環節中，各位交通領域的專(zhuan) 家和業(ye) 內(nei) 人士就軌道、航空等方麵分析深圳交通的發展現狀，並對東(dong) 進戰略下的綜合交通未來發展方向建言獻策。有專(zhuan) 家認為(wei) ，深圳東(dong) 進發展戰略下的綜合運輸建設方針，應將構建交通運輸係統、提高運輸效率作為(wei) 先導，加強區域、城際和城市綜合運輸係統建設，充分發揮各種運輸方式的比較優(you) 勢。

以提高運輸效率為(wei) 先導

國家發展和改革委員會(hui) 綜合運輸研究所研究員、原所長郭小碚認為(wei) ，城市綜合運輸的實質是“運輸經濟性”，“係統”提供實現經濟性的基礎，“效率”則實現整體(ti) 經濟效益最大化。他認為(wei) ，深圳東(dong) 進發展戰略下的綜合運輸建設方針，應將構建交通運輸係統、提高運輸效率作為(wei) 先導。交通是實施東(dong) 進戰略的基礎條件，深圳應加強區域、城際和城市綜合運輸係統建設，充分發揮各種運輸方式的比較優(you) 勢。

郭小碚建議，增強深圳對外交通運輸能力，首先可以修建內(nei) 陸通道，即軌道和公路通道。其次，拓展港口功能。“目前鹽田港航運能力有點過剩，我們(men) 要通過提高它的服務功能，同時改變後方的集疏運通道能力來提高港口效率，從(cong) 而更充分發揮港口的功能。此外，謀劃第二空港。作為(wei) 1000萬(wan) 量級人口的城市，去年深圳旅客吞吐量近4000萬(wan) 人次，再加上空港的建設周期，我認為(wei) 深圳修建第二座機場值得考慮。”

城際交通方麵，城際交通運距短、運量大、頻次高、時間快。郭小碚指出：“深圳到深汕特別合作區距離120公裏，到梅州、潮州方向是400公裏，如此看來，客運是最有效的運輸方式。根據我們(men) 所做的研究，當這個(ge) 通道的年客流達到900萬(wan) 的情況下就應該建城際鐵路。未來客運量大的話必須要修城際鐵路。”同時他建議構建高速公路等快速貨運通道，以適應城際軌道交通的發展。

利用區域高鐵創新大城市發展模式

中國鐵道科學研究院首席研究員黃強談道，目前，城市模式發展當中最主要的就是“攤大餅”的方式，即由中心向周邊擴展。即使曾經出現過“啞鈴式”和“放射式”城市發展方式，但最後無一例外都要走向“攤大餅”的方式。

他認為(wei) ，應利用高鐵的快速輸送能力，使大城市變為(wei) 一批小城鎮的組合，以此創新大城市的發展模式。“也就是利用高鐵使得大城市不是一個(ge) 純粹的’大餅’，而是由各城鎮組合起來的一個(ge) 新型的城市。”他建議深圳東(dong) 進應該采取小城鎮組合的模式來發展，利用區域高鐵來構建“半小時圈”和“一小時圈”。利用高鐵實現人暢其行、物暢其流，建設服務以通勤、商務為(wei) 主的客流、貨流運輸體(ti) 係，將各小城鎮連接成一個(ge) 有機的整體(ti) 。

具體(ti) 而言，就是建設城市的區域高鐵，形成半小時的通勤圈。其次，與(yu) 幹線高速鐵路之間僅(jin) 以聯絡線銜接，運營互不幹涉。第三，區域高鐵與(yu) 城軌有機結合。“城市之間有城軌可以過來，到達他想到達的地方。”

航空運輸是深圳交通運輸的“痛點”

深圳作為(wei) 一個(ge) 創新型、國際化城市，航空運輸是發展中的“痛點”。中國民航科學技術研究院航空經濟研究所副所長、航空運輸研究所所長胡華清說：深圳機場以前在我國的機場體(ti) 係沒有明確的定位，但是深圳機場的業(ye) 務量名列前茅。而今年國家的“十三五”規劃，則把深圳機場定位為(wei) 國際樞紐。這使得深圳航空樞紐機場發展進入了一個(ge) 新的階段。

深圳已經形成了比較發達的國內(nei) 航線網絡，但國際航線網絡發展還比較滯後，國際航空服務能力在區域市場中處於(yu) 劣勢。“深圳機場目前連接9個(ge) 國家16個(ge) 城市，實際上這16個(ge) 城市還是含鐵路的。所以它的業(ye) 務量也很少，國際旅客才156萬(wan) 人，在4000萬(wan) 人次的旅客總吞吐量中占比不到5%。”

他介紹說，我們(men) 要衡量一個(ge) 機場是不是國際樞紐機場，那至少得有20%以上的國際業(ye) 務量，所以深圳機場與(yu) 國際樞紐的地位還有很大的差距。相較之下，廣州機場目前是5600萬(wan) 人次的年旅客吞吐量，但是它的國際業(ye) 務量是690萬(wan) 人次，占比超10%，通航了34個(ge) 國家和53個(ge) 國外城市。香港機場則通達43個(ge) 國家和99個(ge) 城市。

大力拓展國際航班網絡建設

提升航空國際競爭(zheng) 力，滿足深圳航空市場需求，將帶動深圳區域經濟的發展。

據胡華清分析，深圳建設國際航空樞紐麵臨(lin) 兩(liang) 個(ge) 突出問題：一個(ge) 是國際航空服務能力滯後。2015年，深圳機場國際及地區航班量占5.9%，遠低於(yu) 香港的73.2%。而且深圳機場旅客的流失率非常高。另一方麵，貨運方麵的問題更突出，2015年，深圳空運產(chan) 品價(jia) 值占同期總進出口額比重不到20%，貨運能力不能滿足城市功能的發展需要。

他介紹說，從(cong) 對市場分析來看，目前，OD(隻考慮始發地和目的地客流)旅客是驅動珠三角國際航空市場增長的主要動力，而以香港機場主導的區域航空市場格局正在發生改變。“過去，深圳對國際市場的開拓力度不大，現在深圳機場已經開通或將要開通澳洲、北美、歐洲航線，這樣一來，格局就會(hui) 發生很大的改變。”

與(yu) 此同時，深圳機場地麵交通區位優(you) 勢突出，而且深圳本地的國際客流客源市場也非常充足。OD流市場較快增長是深圳拓展國際航線的基礎;發揮地理區位和國內(nei) 網絡優(you) 勢，深圳機場麵臨(lin) 國際、國內(nei) 發展機遇。

對此，他建議，大力拓展深圳國際航線網絡建設。要做優(you) 亞(ya) 太地區航班，突破歐美航線，拓展新興(xing) 市場;完善地麵交通網絡建設，完善服務設施，推進多種方式融合發展;加強基礎設施能力建設，搶抓發展戰略機遇;加大航空公司運力投入，打造深圳機場主基地航空公司;提升運營管理服務，打造真情服務品牌;優(you) 化發展政策環境，政府積極作為(wei) ，加強戰略引領與(yu) 政策保障，尤其在國際航線航權開通上麵，要積極爭(zheng) 取國家政策。

航空貨運方麵，深圳機場的專(zhuan) 業(ye) 化程度不及香港機場，再加上綜合物流方麵雙方還有一定差距。胡華清建議，應實現深圳傳(chuan) 統的貨運業(ye) 務向航空物流業(ye) 轉型。

最後，胡清華建議，從(cong) 長遠來看，應盡早開展新建深圳第二機場前期工作。但深圳市內(nei) 肯定沒有地方，所以必須東(dong) 進，方向是朝這個(ge) 方向發展，但是在哪個(ge) 地方走，尤其空域和市場方麵，要進行研究和論證。這個(ge) 是解決(jue) 長遠問題，需要市委、市政府和民航局一起來製定規劃。