隨著我國“一帶一路”國家戰略的實施，上海、廣東(dong) 、天津、福建自貿區的發力，中澳、中韓等貿易協定的簽署，使得跨境冷鏈業(ye) 務日益頻繁，而移動互聯網的崛起，又催生了生鮮電商、冷鏈宅配的興(xing) 起。

早在2013年，海南就開通了首條北菜南運海運航線。這條海上“北菜南運”綠色冷鏈集裝箱專(zhuan) 門運輸通道實現全程冷鏈運輸，從(cong) 北方田間地頭將蔬菜專(zhuan) 線運輸直達海南市場。

如今，在大連、天津、上海、北部灣……等地，冷鏈運輸熱度不減，蔬菜、水果、牛羊肉等生鮮通過海運，經由各地港口入境，進入尋常百姓家。而越來越多的港口也修建了大型冷庫，劍指冷鏈商品分撥交易中心。

由於(yu) 目前傳(chuan) 統航運業(ye) 持續低迷，越來越多的業(ye) 內(nei) 人士將目光投向這一具有一定附加值、擁有一定專(zhuan) 業(ye) 性的領域——海上冷鏈運輸。

然而，盡管我國冷鏈運輸不“冷”，其發展仍倍受市場考驗。

全程冷運隻是傳(chuan) 說？

去年, 我國因丟(diu) 棄腐爛食品而造成的浪費已達到 700億(yi) 元人民幣，占食品生產(chan) 總值的20%之多。一些食品在運輸過程當中因無法長期保鮮而被丟(diu) 棄，專(zhuan) 家稱這種浪費現象主要是由於(yu) 缺少冷鏈運輸體(ti) 係而造成的。

清晨，如果你到大型賣場的倉(cang) 庫入口處觀察那些正在卸貨的冷藏車，你會(hui) 發現，冷凍食品在搬卸入庫的過程中，全都暴露於(yu) 常溫中。

在航運界，冷鏈運輸的長鏈斷裂現象表現得尤為(wei) 突出，由於(yu) 運載模式的局限，部分地區甚至沒有水路運輸的專(zhuan) 用港口，水路集裝箱不能做到“門到門”運輸，這也就導致了換裝次數較多，給貨物質量和運輸成本都帶來了一定的影響。即便存在船舶停泊的港口，想要從(cong) 港口到銷售點實現“門到門”的運輸就必須由其他的方式繼續承運，想保證其長鏈不斷裂，航運企業(ye) 除開拓自身運輸方式市場或與(yu) 其他企業(ye) 建立聯運模式之外，還應該具備保證自身冷鏈不斷的意識，建立健全的冷鏈運輸體(ti) 係。

是“富人的遊戲”？

根據最新統計數據顯示，馬士基在冷藏集裝箱保有量上每年以10％的數量增加，並不斷改進易腐爛產(chan) 品的服務航線和運輸係統，成為(wei) 名副其實的冷鏈“王者”。對於(yu) 這家丹麥營運商來說沒有小的業(ye) 務。馬士基貨物運載量超過1400萬(wan) TEU，並宣稱承運全球冷藏集裝箱的三分之一。事實上，馬士基也是世界上最大的冷藏箱運輸承運商，而且其他承運商與(yu) 它的差距較大，馬士基的冷藏集裝箱保有量達45萬(wan) 多TEU。

而對我國目前物流市場觀察後不難看出, 從(cong) 事物流服務的大多數都是中小企業(ye) ，即使是大型企業(ye) ，冷鏈運輸也不是其主流業(ye) 務。中小企業(ye) 的大範圍出現，無法達到冷鏈運輸運作的規模效應；大型企業(ye) 的冷鏈運輸發展又相對滯後，投入不足。

同時，許多投資方甚至航運企業(ye) 自身尚未意識到發展冷鏈運輸的重要性，不了解政策對其的支持力度，缺乏對冷藏貨運投資意識；此外，原油價(jia) 格和人工成本不斷攀升使得冷鏈運輸的利潤不夠豐(feng) 厚等因素，使得一些在門檻外觀望的投資人或者企業(ye) 不敢跨入冷鏈運輸這個(ge) 市場的大門。“並不是更多的投資方不想進，而是不敢進。”業(ye) 內(nei) 專(zhuan) 家如此總結。

商機無限大有可為(wei)

隨著我國經濟的快速發展、人民生活水平的不斷提高、消費日益趨向多元化使得人們(men) 對食品更加注重新鮮，擁有多品種、高品質、更營養(yang) 和更安全的要求。據統計，歐、美、日等地區和國家的食品冷藏運輸率現已達到 80%—90%，東(dong) 歐國家約為(wei) 50%。然而，目前我國的食品冷藏運輸率隻有15%—20%。由此可見，我國的冷鏈運輸需求巨大，而發展卻處於(yu) 相對落後的地位。冷鏈運輸市場供小於(yu) 求，巨大的市場缺口，使得冷鏈運輸商機無限。

激情也來自不斷釋放的政策紅利。《國務院關(guan) 於(yu) 積極推進“互聯網+”行動的指導意見》就明確表示，要著力解決(jue) 農(nong) 副產(chan) 品標準化、物流標準化、冷鏈倉(cang) 儲(chu) 建設等關(guan) 鍵問題，鼓勵發展社區自提櫃、冷鏈儲(chu) 藏櫃、代收服務點等新型社區化配送模式。在2016年的中央一號文件中，冷鏈配送則被視為(wei) 推進農(nong) 產(chan) 品供給側(ce) 改革的重要一環，指出要“完善跨區域農(nong) 產(chan) 品冷鏈物流體(ti) 係，開展冷鏈標準化示範，實施特色農(nong) 產(chan) 品產(chan) 區預冷工程。同時，促進農(nong) 村電子商務加快發展，形成線上線下融合、農(nong) 產(chan) 品進城與(yu) 農(nong) 資和消費品下鄉(xiang) 雙向流通格局”。

其次，油價(jia) 一路下跌將市場的驅動因素進一步放大，一些原先被成本壁壘擋在冷鏈運輸之外的物料也進入了冷鏈大名單。油價(jia) 在去年從(cong) 每噸300美元一路下探到每噸150美元，這也讓許多年久失修的“油老虎”——專(zhuan) 用冷藏船瞬間煥發了生命力。另外一個(ge) 不容忽視的、即便隻是暫時的現象是，去年南半球的果品貿易商重新把大宗水果貿易的運輸集聚到專(zhuan) 用冷藏船上。有預計表明，即便燃油成本會(hui) 在今年出現顯著上升，但受到前期市場預熱和慣性等因素影響，業(ye) 已固化的冷鏈路徑受油價(jia) 衝(chong) 擊有限。

最後，冷藏集裝箱以其集約化、便利化的優(you) 勢迅速受到市場青睞，更有一些特種冷藏集裝箱層出不窮地“誕生”，這也為(wei) 助推海上冷鏈運輸市場提供了硬件保障。

未來發展倍受期許

想要在海上冷鏈運輸上安裝“加速器”，讓冷鏈運輸繼續“升溫”，僅(jin) 僅(jin) 靠一些利好消息來鼓舞士氣是不夠的，必須從(cong) 多方麵入手——

首先，航運企業(ye) 要擴充冷鏈運力。一方麵，需要調整船隊結構，擴大冷箱船隊規模。另一方麵，要適應新的社會(hui) 環境，添置新型、節能環保的冷箱設備。

其次，要優(you) 化航線。經營冷藏貨物運輸的航運企業(ye) 應根據世界各主要國家和地區冷藏貨物貿易需求的增長情況，適時開辟新航線或調整現有航線。

再次，要擴大市場份額。發展冷鏈運輸的航運企業(ye) 應盡可能擴大冷藏貨物運輸範圍，從(cong) 生鮮易腐食品到鮮花、蔬菜及凡是需要冷藏運輸或溫控的食品或藥品等，無所不包，以占有更多的市場份額。同時，要加強投資與(yu) 合作。航運企業(ye) 通過收購兼並、互相持股、組建聯盟等方式與(yu) 其他企業(ye) 建立戰略合作關(guan) 係，可以發揮雙方在市場信息、客戶資源、服務創新等方麵的優(you) 勢，擴大冷鏈市場份額，從(cong) 而謀求更大的發展。發展冷鏈運輸的航運企業(ye) 還應該強化冷藏集裝箱碼頭和相關(guan) 基礎設施的功能。

最後，航運企業(ye) 都應積極參與(yu) 多級聯運模式。運用多式聯運提高貨物運輸速度，降低運輸成本，實現門對門、點對點運輸，保證運輸貨品質量。

由於(yu) 我國海上冷鏈運輸市場起步相對較晚，因此潛在的商機更為(wei) 巨大，對於(yu) 我國經營冷藏貨物運輸的航運企業(ye) 而言，想要讓冷鏈運輸在航運界“熱”度不減，應抓住機遇，以冷藏運輸需求為(wei) 中心，結合實際情況，采取合理的發展策略，力爭(zheng) 在冷鏈運輸市場占有一席之地。