1月28日，一直跌跌不休的BDI指數（波羅的海綜合運價(jia) 指數）再探新低至325，為(wei) 1985年有紀錄以來最低。各種“僵屍船”、“海上無船”的言論見諸各大媒體(ti) ，不經讓廣大了解或者不了解航運業(ye) 的朋友都困惑不已，大家不禁要問中國航運業(ye) 究竟怎麽(me) 了？
　　由於(yu) 我國是一個(ge) 典型的沿海大陸型國家，陸域麵積龐大，內(nei) 河水域水麵寬度較窄、深度較淺，且公路網絡和鐵路網絡發達，因此內(nei) 河和沿海航運在整個(ge) 運輸係統中占比較小，作用有限。因此，中國航運業(ye) 主要以遠洋運輸為(wei) 主，但這部分的競爭(zheng) 則異常激烈，國內(nei) 過去計劃經濟遺留下的三大航運主體(ti) （中遠、中海、中外運）均製定了有針對性的遠洋運輸發展計劃，國際上遠洋運輸由於(yu) 還涉及到國外諸多航運巨頭的競爭(zheng) ，因此航運業(ye) 可謂是中國最國際化也是最開放的自由競爭(zheng) 市場，其自然也最易受到國際運價(jia) 波動的影響。
　　國際運價(jia) 波動最直觀的指標就是由波羅地海航運交易所根據幾大主力船型運價(jia) 加權計算得出的波羅的海指數（BDI）。該指數由於(yu) 是由實際的實時運價(jia) 加成得到，因此其最大程度的反映了運力市場當前的價(jia) 格水平。因此，反觀前文提到的325點的BDI曆史新低，可見目前世界航運市場的疲態，亦能窺見中國航運市場的嚴(yan) 峻形勢。
　　談了這麽(me) 多，主要要說明一個(ge) 道理：中國航運業(ye) 已經和世界航運業(ye) 緊密聯係在一起，中國航運業(ye) 時下的問題是世界航運業(ye) 麵臨(lin) 的全局性困局和其區域性問題複合加成的結果。
　　下麵本文將探究世界航運業(ye) 發展的核心問題：運力需求、運力供給和行業(ye) 特異性問題。
　　運力需求，直白地講，就是指究竟有多少貨物需要船舶進行運輸？由於(yu) 國際海運占全球貨物運輸的三分之二以上，因此運力需求的探討實際上與(yu) 世界經濟的研究是密不可分的。
　　近幾年世界經濟的複蘇低於(yu) 預期、國際市場悲觀情緒較濃、中國經濟的增速下降和結構性轉型都直接導致了全球運力的需求不足。
　　在三個(ge) 要點中，前兩(liang) 點都容易接受，而對於(yu) 中國經濟在世界經濟及世界航運市場中所起的作用，往往容易引起大眾(zhong) 的質疑。
　　真相一：中國經濟確實在世界航運業(ye) 發展中扮演著十分重要的角色。
　　中國作為(wei) 世界經濟複蘇的強力引擎，每年基本保持著GDP7%的增速，遠高於(yu) 世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%左右）的增速水平。同時作為(wei) 全球鐵礦石和能源最大的消耗國以及最為(wei) 繁忙的進出口國，中國經濟的發展狀況與(yu) 世界經濟狀況戚息相關(guan) ，更直接關(guan) 係到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運力需求。
　　中國是如何從(cong) 一文不名發展成為(wei) 今天在世界航運業(ye) 舉(ju) 足輕重的呢？下麵我們(men) 就來講述一個(ge) 涉及到世界產(chan) 業(ye) 革命、世界產(chan) 業(ye) 化分工、勞動力成本、中國政府的努力、世界航運和全球金融發展等諸多方麵的故事。
　　自從(cong) 第一次工業(ye) 革命之後，世界產(chan) 業(ye) 經濟格局實際上從(cong) 生產(chan) 力不足逐漸轉變為(wei) 需求不足的格局，即世界生產(chan) 力每年生產(chan) 的產(chan) 品已經能夠遠遠低滿足大眾(zhong) 的需求，因此留給工業(ye) 家們(men) 最核心的問題就從(cong) 提高生產(chan) 力變成了尋求訂單、降低成本和創造新需求，從(cong) 微觀上講，一家工廠開始從(cong) 市場供不應求的場麵逐漸向市場供大於(yu) 求的場麵發生轉變，其主要原因就是生產(chan) 力已經遠遠超過了當前的需求，因此企業(ye) 在競爭(zheng) 中必須更多的降低成本、提高質量來吸引顧客，從(cong) 而求得企業(ye) 的生存。這其中最為(wei) 鮮活的案例就是曾經紅極一時的中國廣大國企的破產(chan) 與(yu) 倒閉。
　　在這個(ge) 過程中，美國作為(wei) 曾經最大的貨主國全麵實現了標準集裝箱化海陸聯運，從(cong) 而使得碼頭裝卸效率大大提供，運輸成本和便捷程度大大改善（這部分的影響在當今的非洲依然顯著，同樣的運輸過程在非洲將高出40%-70%），曾經以港而興(xing) 的城市格局逐漸發生了變化，以金融和集裝箱現代物流為(wei) 代表的新型城市迅速崛起，而便捷的海陸聯運也使得生產(chan) 流程逐漸向內(nei) 陸城市延伸，全球產(chan) 業(ye) 格局分工已經逐漸萌動。
　　由於(yu) 運輸的便捷和成本得到大大優(you) 化，因此為(wei) 了更大程度的降低成本，大量的工廠主開始仿效航運業(ye) 在全球範圍內(nei) 尋找廉價(jia) 勞動力，從(cong) 而降低生產(chan) 成本。由於(yu) 航運業(ye) 是最古老且最先麵向世界的行業(ye) ，因此，其尋找廉價(jia) 勞動力的曆史也最為(wei) 悠久。
　　真相二：西方國家也有貿易保護。
　　作為(wei) 國際航運業(ye) 鼻祖的英國，為(wei) 了保護本國公民在商船上的就業(ye) 機會(hui) 曾經要求執本國旗的商船上的高級船員必須由本國公民擔任，這從(cong) 一個(ge) 側(ce) 麵也可看出，貿易保護和尋找廉價(jia) 勞動力早早就在發達國家出現過，且之所以需要英國在法規層麵上，對本國人員就業(ye) 進行保護，亦證明廉價(jia) 勞動力的使用對於(yu) 產(chan) 業(ye) 競爭(zheng) 的重要性和普及性。
　　隨著第二產(chan) 業(ye) 在廉價(jia) 勞動力領域的不斷加強，全球產(chan) 業(ye) 化分工也逐漸形成：發達國家由於(yu) 高昂的人力成本、傳(chuan) 統技術優(you) 勢和資金優(you) 勢，為(wei) 賺取核心利潤，逐漸成為(wei) 大腦型國家，負責產(chan) 品的研發、設計和程序灌注等；新興(xing) 發展中國家由於(yu) 勞動力成本低廉、政局穩定且渴望提高生活水平，因此往往負責產(chan) 品的詳細設計、生產(chan) 和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為(wei) 軀幹型國家；落後發展中國家則僅(jin) 能從(cong) 事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chan) 力嚴(yan) 重富足而激烈競爭(zheng) 剩下的微薄利潤。
　　很顯然，2015年前的中國就是新興(xing) 發展中國家的代表，政局穩定、大力吸引外資、人民生活水平直線提高、社會(hui) 渴望提高生活水平、勞動力勤勞且價(jia) 格低廉，因此，在國際經濟舞台上，中國經濟飛速發展，每年高於(yu) 7%的GDP增速將世界GDP（2.4%左右）和美國GDP（2.3%）遠遠甩在身後，而其為(wei) 完成訂單方麵的需求極大的促進了本國的城市化進程、運輸需求和消費需求等。中國正是在這個(ge) 過程中逐漸成為(wei) 了世界航運業(ye) 為(wei) 之側(ce) 目的巨人，中國航運業(ye) 也在這個(ge) 過程中飛速發展一躍成為(wei) 全球第三大載重噸擁有國（不含中華台北，為(wei) 9.08%）。
　　談了那麽(me) 多過去的故事，那麽(me) ，我們(men) 是否能夠繼續維持曾經的發展模式呢？是否能夠回到我們(men) 世界工廠的時代，通過大量的產(chan) 品外運來振興(xing) 我國的航運業(ye) ？
　　筆者認為(wei) ，這個(ge) 是相對比較困難的。原因是我們(men) 要提出的真相三。
　　真相三：政府隻是經濟的引領者，市場才是經濟的本質動力。
　　目前中國經濟的放緩主要是因為(wei) 軀幹型國家產(chan) 業(ye) 結構與(yu) 不斷提高的人民生活水平的矛盾，因此大量的外資企業(ye) 與(yu) 國外資金必然會(hui) 繼續在全球範圍內(nei) 尋找更加廉價(jia) 勞動力來替代中國世界工廠的地位，而這種技術和資金的外流是不可逆轉也是大家不願意看到又無力改變的，政府唯一能做的僅(jin) 僅(jin) 是減緩這個(ge) 過程，培養(yang) 本國的資本主體(ti) 和企業(ye) 主體(ti) ，從(cong) 而降低這種外流對本國經濟的衝(chong) 擊。因為(wei) ，這種外流是世界經濟發展的主體(ti) 模式，是資源進行合理配置的市場化手段。
　　那麽(me) ，對於(yu) 這種經濟的困局，我們(men) 究竟該如何應對？真相四來為(wei) 我們(men) 解答。
　　真相四：“互聯網+”和“一帶一路”不是口號。
　　中國過去的高速發展論其原因主要是在政府的正確引導下最大程度的滿足了世界產(chan) 業(ye) 化分工的需要。這個(ge) 高速發展帶來了人民生活水平的大大提高，同時也逐漸拉高了人力成本，這個(ge) 人力成本的提高又逐漸削弱了中國作為(wei) 最大軀幹型國家的優(you) 勢，因此中國經濟將逐漸在下滑的增速中艱難尋求產(chan) 業(ye) 轉型，逐漸成為(wei) 大腦型國家，而這或許也能為(wei) 那些曾經紅極一時的造船企業(ye) 敲響警鍾。
　　這裏有一個(ge) 很直觀的例子，2009年船舶建造行業(ye) 的一個(ge) 底層打磨工一天的工價(jia) 是75元，而2013年這個(ge) 價(jia) 格已經變成200元一天，但2013年造船業(ye) 其實並沒有比2009年有太多的業(ye) 績改善，可是問題在於(yu) ，底層的產(chan) 業(ye) 工人具有很強的流動性，整個(ge) 社會(hui) 基礎工資的上漲也必然導致全行業(ye) 勞動力價(jia) 格的上升。造船業(ye) 這個(ge) 曾經讓中國為(wei) 之自豪的“中國製造”也注定將向勞動力更加便宜的越南、菲律賓、印度轉移產(chan) 能，留給中國造船業(ye) 的隻有兩(liang) 個(ge) 問題。第一，怎麽(me) 轉移產(chan) 能？按照過去歐美和日韓的經驗，就是將造船行業(ye) 分拆成兩(liang) 塊，低端批量化船型走出國門，去尋找更加廉價(jia) 的勞動力，高端船型的研發、設計則留在國內(nei) 由成熟團隊來運作。但是，就目前中國造船業(ye) 的實際情況看，中國尚未形成開發高端市場的實力，因此不斷創新來滿足高端市場要求的同時讓中國企業(ye) 走出去，尋求廉價(jia) 勞動力滿足批量生產(chan) 的需求就成了破局的關(guan) 鍵，這其實也就是“互聯網+”和“一帶一路”的思路基礎。第二個(ge) 問題是誰來轉移產(chan) 能？更直白的講，就是誰從(cong) 中國市場部分退出？這個(ge) 問題比較複雜，一方麵由於(yu) 缺乏布局國外船舶製造業(ye) 的經驗，幾乎任何一家國內(nei) 造船企業(ye) 都不希望從(cong) 熟悉的中國市場中退出，另一方麵，地方政府也從(cong) 維持本地GDP和支持就業(ye) 的角度不斷促進金融機構對造船業(ye) 的融資授信。這在一定程度上激化了中國造船業(ye) 的競爭(zheng) 格局，加上中、日、韓三國的造船產(chan) 能達到全球新造船舶產(chan) 能的90%以上，在一個(ge) 需求不足的時代裏，這種恐怖的產(chan) 能幾乎使得新造船產(chan) 業(ye) 瀕臨(lin) 破產(chan) 的邊緣。
　　“不造船是等死，造船是找死”，一句業(ye) 內(nei) 的戲謔之言凸顯了行業(ye) 的窘境。麵對企業(ye) 的生死存亡，更多的船廠依然選擇了“找死”，因為(wei) 繼續造船至少意味著企業(ye) 現在還活著。
　　既然轉移產(chan) 能已經成為(wei) 中國經濟和中國航運業(ye) 必然的選擇，中國這個(ge) 曾經的軀幹型大國真的能夠成功轉型為(wei) 大腦型的國家嗎？筆者的答案是肯定的，但是，這個(ge) 過程可能會(hui) 十分的漫長且艱難。原因則是我們(men) 要揭示的真相五。
　　真相五：富人的秘密不在於(yu) 高端還是低端，而在於(yu) 哪種模式更賺錢？
　　中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕於(yu) 耳，而中國製造低端、缺乏技術含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國的產(chan) 品這麽(me) 低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎麽(me) 來的？”其實這裏有一個(ge) 很大的誤區，低端和賺錢根本就沒有必然聯係。一雙低端襪子在中國生產(chan) ，其扣除各種支出和稅費成本後，留給中國工廠主的淨利潤率可能不足4%，但是其驚人的數量使得工廠主收益頗豐(feng) 。但是歐洲買(mai) 家由於(yu) 人力成本和法律限製等問題，采用如此簡單粗放的貿易模式進行盈利已經無法立足於(yu) 國際商貿競爭(zheng) 之中，留給他們(men) 的也僅(jin) 能夠是通過貿易倒手、法律優(you) 勢、保險差價(jia) 等方式賺取2~5%左右的利潤，因此雖然高端，但是利潤總額卻十分有限。因此，這就呈現出了目前國際貿易中最常見的模式，中國工廠主FOB出口，國外買(mai) 家CIF進口，表麵上看，買(mai) 賣雙方均在賺取利潤，國外買(mai) 家更高端，但是從(cong) 利潤實質角度講，中國工廠主在大規模生產(chan) 基礎上獲得利潤更多。
　　或者說，中國工廠主僅(jin) 僅(jin) 需要壓低生產(chan) 成本、擴大生產(chan) 規模、合理承接訂單就可以賺的盆滿缽滿，而國外買(mai) 家則隻能夠通過這些看似高端的貿易手段來賺取利潤差價(jia) ，求得企業(ye) 的生存。因此，其實都是賺錢，並沒有高端低端之分，隨著中國產(chan) 業(ye) 地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭(zheng) 中逐漸向世人所謂的“高端”產(chan) 業(ye) 轉型，而這種模式的轉變也將對中國航運業(ye) 提出更多新的需求。
　　前麵談了很多運力需求方麵的問題，下麵來談談運力供給和行業(ye) 特異性方麵的問題。之所以要並在一起談，是因為(wei) 航運行業(ye) 的特異性在很大程度上導致了當前的運力供給局麵，因此，放在一起來談更加的易於(yu) 理解。
　　從(cong) 世界航運運力的四大統計口徑來看，集裝箱運輸、其他幹雜貨運輸、大宗散貨運輸和原油氣運輸的運力供給都十分的充足，其中集裝箱船和散貨船的以舊換新已經基本將船齡更新到了10年以內(nei) ，可以說已經基本屬於(yu) 新無可新的地步了。既然運力如此充足，為(wei) 什麽(me) 還會(hui) 有這麽(me) 多的船舶交付呢？這主要是因為(wei) 船舶交付有明顯的“豬欄效應”，從(cong) 需求提出到真正交付至少要經曆半年以上的周期，特別是在航運最高峰時期所積累的訂單會(hui) 在航運低穀中不斷交付，這裏當然已經有了很多減少交付的情況，但是，整體(ti) 隻是交付增量有所降低，但是新增噸位還是在持續增加，這就進一步加劇了運力的過剩。
　　運力既然已經過剩，為(wei) 什麽(me) 大家仍然不願意縮減運力來緩解運力過剩的局麵呢？這裏就涉及到航運業(ye) 的第六個(ge) 真相。
　　真相六：運費隻是維持，船舶買(mai) 賣才是王道。
　　BDI的大幅暴跌人們(men) 早已領教，但是硬幣的另一邊就是她也會(hui) 驟然的崛起，而與(yu) 之相匹配的就是船價(jia) 的飛漲，低買(mai) 高賣，賺取差額才是船舶業(ye) 界最為(wei) 盈利的王冠寶石。因此，低位的艱苦維持都是為(wei) 了今後在高位時以數倍乃至數十倍的利潤進行轉手做出準備。當然，這個(ge) 苦苦維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時可能倒閉的風險，因此大家不禁又將目光拋向了遠處的倫(lun) 敦，這個(ge) 靠海上保險和訴訟仲裁而賺的盆滿缽滿的航運金融中心。
　　倫(lun) 敦之所以能夠成為(wei) 國際航運金融的中心，其最強的三大塊功能在於(yu) 船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實際的船舶營運能力在英國已經淪落到全球第九，僅(jin) 占全球載重噸的2.79%，而碼頭裝卸能力在飛速發展的今天看來也根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是航運業(ye) 不可不知的基本常識，那麽(me) 航運英美法就真的那麽(me) 完美嗎？既然中國航運業(ye) 必須要轉型，中國的航運法律與(yu) 航運金融是否能夠匹配轉型的需求？看看我們(men) 揭示的真相七。
　　真相七：條文法並不比英美法差，關(guan) 鍵在於(yu) 如何更新。
　　追尋航運業(ye) 的起源，英美國家在遠洋航運業(ye) 方麵起步最早，積累了大量的損失和責任分割經驗，特別是提出了許多非常適宜於(yu) 航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法相對更加傾(qing) 向於(yu) 去探究案件責任的本質，因此往往讓人感覺專(zhuan) 業(ye) 、合理、公平。但是，細究這些案件，不難發現，往往需要仔細回味的案例都是複雜而頗具爭(zheng) 議的案件，也就是說，其實會(hui) 拿到倫(lun) 敦這個(ge) 昂貴法庭不惜代價(jia) 開審的案件往往都是諸多巧合、精彩紛呈且雙方都似有道理的案件，否則，在開審前，雙方律師就會(hui) 根據案件的強弱和耗費的訴訟費而要求責任雙方庭下和解。所以，這也是倫(lun) 敦司法硬幣的兩(liang) 麵，高昂的司法費用使得簡單案件得以快速解決(jue) 、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質優(you) 良的司法人才，另一方麵，也犧牲了一定程度上的司法公正性（例如：小公司麵對高昂的訴訟費用而放棄興(xing) 訴）。為(wei) 了有效的改變這種狀況，近些年英國方麵也在積極的訂立部分條文法，從(cong) 而嚐試以條文法的方式規範一些商業(ye) 行為(wei) ，有效的保持司法實踐的與(yu) 時俱進。
　　再看看條文法，由於(yu) 凡事都要在法律條文中寫(xie) 明，因此對於(yu) 航運這一涉及大量客體(ti) 的法律行為(wei) 往往顯得難以清晰界定相關(guan) 責任。例如一條船舶發生主機事故後，船東(dong) 執意航行到亞(ya) 洲再修理船舶，又遭遇了台風，最終船舶沉沒。這裏就涉及到多個(ge) 事因，也涉及到近因原則，但是如果單純的照搬法律條文和合約文本就難免讓人感覺似是而非。同時如果要在真正意義(yi) 上保證條文法的與(yu) 時俱進又必須幾乎時刻不停的修改法律，這顯然也是與(yu) 條文法的法律特點不統一的。目前國內(nei) 最富經驗的海事法院往往都是采用條文法附加國際判例的方法來進行審判，這種方法較好的實現了條文法的靈活操作，不失為(wei) 一種最佳的解決(jue) 方案。
　　因此，成文法和不成文法從(cong) 優(you) 劣的角度看，並沒有絕對的好壞，問題的關(guan) 鍵在於(yu) 是否能夠形成有效的體(ti) 係來不斷的與(yu) 時俱進，從(cong) 而滿足行業(ye) 發展的需求。這話似乎又容易引發質疑，法律怎麽(me) 一瞬間就成了滿足行業(ye) 發展需求的工具了？且看真相八。
　　真相八：法律就是最古老的眾(zhong) 籌概念。
　　法律無論是在古代還是現代其實都是大眾(zhong) 意誌的基本表現，在刑法方麵，偷盜、殺人都為(wei) 普通人情感難以接受，自然也需要受到法律的製裁；民法方麵，通過法律的方式維持著大多數人認為(wei) 合理的交易和生活方式，比如欠債(zhai) 還錢、勞動獲償(chang) 等。
　　回歸到海事案件的實踐中，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規則》的審議通過都是相關(guan) 國家在大眾(zhong) 認知的基礎上權衡利弊代表本國利益反複博弈的結果。因此小到法律法規，大到國際公約，隻不過是大眾(zhong) 認知和利益博弈的集中體(ti) 現而已，其目的也隻是要保證社會(hui) 和行業(ye) 按照既定的公允認知有序發展。某些令人費解的法律規定如果放大到整個(ge) 社會(hui) 去看，往往就變得十分合理了。比如：你花費高價(jia) 購買(mai) 的自行車被發現是別人盜竊的贓物而予以追回。你作為(wei) 無辜第三者實際上就麵臨(lin) 著損失，但是從(cong) 整個(ge) 社會(hui) 構架上看，判決(jue) 抵製了贓物的銷售，抑製了盜竊行為(wei) 的發生，有利於(yu) 整個(ge) 社會(hui) 的發展。在航運業(ye) 中，這種例子也不在少數，比如光船租賃下的無辜船東(dong) ，表麵上看，其僅(jin) 僅(jin) 是法律實踐中的抓手，但是嚴(yan) 格責任卻也能夠有效的限製光船租賃的授權經營。所以，航運業(ye) 的司法實踐並不是那麽(me) 遙不可及，神秘莫測，隻要悉心研究，認真積累，中國航運司法界也必然成就非凡的業(ye) 績。
　　當然，英美法發展到今天是經曆了上百年的案例積累而形成的合理審判體(ti) 係，我國海事訴訟仲裁尚未形成特別有效的案例積累機製，因此，應當明確在當前海事法律體(ti) 係框架下構建案例積累機製，奮起直追，與(yu) 時俱進。
　　談完了航運的法律，再來談談航運金融，航運金融包括航運融資、航運保險和相關(guan) 衍生品交易等，其主要的目的是提供航運企業(ye) 需要的資金、風險分散和風險對價(jia) 等，能較好的以行業(ye) 力量來平複單一事件對航運企業(ye) 的衝(chong) 擊。當然，這裏也特別強調了，是單一事件而不是係統性風險。當前金融機構對航運業(ye) 的談之色變就是因為(wei) 當前局麵已經是整個(ge) 行業(ye) 性的低迷，航運業(ye) 普遍存在壞賬的可能性，因此已經超越了金融機構能夠協調的範圍。
　　在金融行業(ye) 內(nei) 部，視角則發生了完全的變化，融資端融入資本，投資端尋找業(ye) 務，風控端把握風險準入，爾後就是一輪輪的風險對價(jia) ，對價(jia) 的基礎也不再僅(jin) 僅(jin) 是航運本身的風險，還包含與(yu) 其他業(ye) 務的風險組合、風險轉嫁、流動性要求、現金流收益、有效壞賬率等等。但是過度激進或者保守的金融政策都會(hui) 牽動本已神經緊張的航運業(ye) ，在這個(ge) 層麵上，中國航運金融業(ye) 不僅(jin) 需要更多的曆練，還需要中國經濟量變向質變的轉型。
　　談了這麽(me) 多，相信大家基本明白了航運業(ye) 為(wei) 什麽(me) 這般低迷，那麽(me) 今後中國航運業(ye) 究竟路在何方呢？
　　筆者認為(wei) 航運業(ye) 的上下遊行業(ye) 逐漸向東(dong) 南亞(ya) 遷移基本是難以避免的現實，中國的造船企業(ye) 逐步與(yu) 日韓就高端船型進行角逐的競爭(zheng) 也將愈演愈烈，拖航、重大件運輸、設備運輸和商品進口在中國海運占比中的份額將逐步增大，中國工廠主將逐步以CIF價(jia) 格進出口貨物，從(cong) 而賺取其中的中轉利潤，中國海事案件的數量和質量都將有所提高，中國海事司法體(ti) 係也將得到長足的發展。因此，今天中國航運業(ye) 的低穀或許正是其最大的機遇，是實現其量變到質變的必然，其實路始終就在腳下，隻有堅定的走下去，才能迎來勝利的曙光。