中國流通環節的高成本，已不是一個(ge) 新聞。近年來國內(nei) 互聯網上逐漸走熱的國外代購就是對國內(nei) 流通環節高成本的一種變相解釋。讓普通民眾(zhong) 難以理解的是，同樣一件來自中國生產(chan) 的商品，在國內(nei) 的售價(jia) 卻遠高於(yu) 歐美市場。
　　道理很簡單，中國商品的直接生產(chan) 成本占總成本的比例不到10%，銷售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來自於(yu) 流通成本。
　　從(cong) 宏觀的視角來看，在中國，全社會(hui) 物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體(ti) 保持在11.4%?11.7%範圍內(nei) 。進入上世紀後10年，尤其在本世紀最初兩(liang) 年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為(wei) 8.7%。
　　物流環節層層抬價(jia)
　　物流成本高的第一個(ge) 原因多層次的流通隊伍，導致商品從(cong) 產(chan) 地到消費者手中要經過多個(ge) 經銷商，為(wei) 了獲得利潤每個(ge) 經銷商都會(hui) 在原有價(jia) 格基礎上加價(jia) 。
　　國家統計局發布的全國第三次經濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉(cang) 儲(chu) 和郵政業(ye) 的有證照個(ge) 體(ti) 經營戶達878.6萬(wan) 個(ge) ，而法人單位僅(jin) 有26.2萬(wan) 個(ge) 。在有證照個(ge) 體(ti) 經營戶從(cong) 業(ye) 人員中，批發和零售業(ye) ，交通運輸倉(cang) 儲(chu) 和郵政分別是4166.6萬(wan) 人和1674.5萬(wan) 人，占46.2%和18.6%。換句話說，有證照的個(ge) 體(ti) 經營戶有一半以上的人從(cong) 事流通領域的工作。
　　計劃經濟時代，從(cong) 事物流的是大批發商，有組織、規模的“國家隊”供銷社。改革開放後，流通組織打散成了成千上萬(wan) 個(ge) 體(ti) 戶，一件商品從(cong) 產(chan) 地到消費者手中由原來的在一個(ge) 組織內(nei) 部流通變成了在多個(ge) 物流企業(ye) （或批發商）手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個(ge) 物流企業(ye) （或批發商）就形成一次新的物流成本，從(cong) 而逐漸抬高商品價(jia) 格。
　　以西紅柿為(wei) 例，北京物資學院根據資料分析過該產(chan) 品的整個(ge) 流通過程，發現西紅柿在產(chan) 地售價(jia) 是0.8元/斤，到了北京新發地市場後售價(jia) 變成了1.1元/斤。售價(jia) 漲了0.3元/斤，除去成本，批發商每斤僅(jin) 有0.1元的利潤。當一卡車西紅柿運輸到新發地批發市場後，中間如果再經過幾層批發商倒手後，西紅柿的價(jia) 格則漲至3元/斤。
　　與(yu) 中國不同的是，西方發達國家普遍是大批發商在從(cong) 事物流事業(ye) ，與(yu) 中國計劃經濟時代的供銷商類似，且商流與(yu) 物流單獨運營，即交易和物流不同時發生。即便一批商品經過幾個(ge) 批發商之手，但物流隻發生在最後交易後，一次物流就從(cong) 產(chan) 地到了銷售端（或消費者手中）。
　　另一個(ge) 不同之處是，國外商業(ye) 企業(ye) 的平均利潤率在5%?10%之間，批發商最多把商品價(jia) 格的10%變為(wei) 自己的創收；國內(nei) 商業(ye) 企業(ye) 的平均利潤率也在5%?10%之間，但由於(yu) 經手的批發商多且每個(ge) 環節的批發商加價(jia) 都比國外多。比如一件商品如果產(chan) 地價(jia) 格是10元一斤（件），第一個(ge) 批發商加價(jia) 5元一斤（件），第二個(ge) 批發商則可能加價(jia) 7.5元一斤（件）。
　　因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業(ye) ，盡量減少商品從(cong) 產(chan) 地到銷售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂(le) 福等大型連鎖超市就實現了部分商品從(cong) 廠家與(yu) 銷售端的對接，減少了中間加價(jia) 環節，價(jia) 格自然比一般商店和超市要低。國內(nei) 企業(ye) 國美電器、蘇寧電器也實現了銷售端與(yu) 廠家的對接，實現了家電產(chan) 品的大規模、有組織的流通，減少物流環節。
　　值得一提的是，政府扶持也並非需要資金直接支持。比如，在需要進京證的北京，政府不妨對這類企業(ye) 予以進京政策的更加便利化等。
　　物流企業(ye) 分散化推高成本
　　造成中國商品流通成本高的第二個(ge) 原因也是根本原因，物流園區為(wei) 了實現稅收目標，不傾(qing) 向於(yu) 物流企業(ye) 入駐園區，進而導致物流企業(ye) 很難實現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(ye) （或批發商）則把這些成本轉嫁給了消費者。
　　中國物流協會(hui) 發布的《第四次全國物流園區（基地）調查報告》（下稱調查報告）數據顯示，截至2013年底，全國包括運營、在建和規劃的各類物流園區共計1210家，同比2012年增長60%。其中，運營的有857家，占71%；在建的有240家，占20%；規劃的有113家，占9%。
　　在運營的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業(ye) ，但實際上，隻是部分物流企業(ye) 入駐或注冊(ce) 在物流園區，而且不少物流企業(ye) 還從(cong) 事商貿或其他業(ye) 務。
　　原因很簡單，物流園區是按照物流企業(ye) 的營業(ye) 總收入，即運輸費（倉(cang) 儲(chu) 企業(ye) 是保管費）總額為(wei) 基數對其征稅；而商貿企業(ye) 是按照商品的銷售總額來征收稅收。因此，如果是同樣價(jia) 值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業(ye) （如國美電器）比物流企業(ye) （如“四通一達”）、倉(cang) 儲(chu) 公司的就要多很多，因為(wei) 再貴的運輸費（倉(cang) 儲(chu) 管理費）也不會(hui) 超過商品本身的價(jia) 值。
　　這就不難理解，一些地方政府有關(guan) 部門為(wei) 何將物流園區當作工業(ye) 園區來開發。在城市化進程中，如果是工業(ye) 園區，上千畝(mu) 的土地能輕鬆獲得數以億(yi) 元計的財政收入，但物流園區隻是進駐物流企業(ye) ，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業(ye) 尤其是對個(ge) 體(ti) 戶開放。
　　以北京四大物流園區之一某園區為(wei) 例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長，而園區管委會(hui) 作為(wei) 地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業(ye) 進駐，麵對高稅收、高地價(jia) ，物流企業(ye) 也不願意進駐該物流園區。個(ge) 別規模大的商貿企業(ye) 進駐，是因為(wei) 商貿物流企業(ye) 可以把商貿交易額作為(wei) 稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變為(wei) 錦上添花項目。
　　即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務總局和國家發改委2008年聯合發布的《公共基礎設施項目企業(ye) 所得稅優(you) 惠目錄》，將港口碼頭列為(wei) 公共基礎設施。根據《中華人民共和國企業(ye) 所得稅法》第二十七條規定，從(cong) 事國家重點扶持的公共基礎設施項目投資經營的所得，可以免征、減征企業(ye) 所得稅。
　　但物流園區是在現有物流組織形態下，能夠有效實現商務部門主導的“最後一公裏”共同配送的關(guan) 鍵。如果物流到達了目的地城市後，物流企業(ye) 如果不能集中到物流園區，要實現共同配送隻能是空想。隻有讓物流企業(ye) 都集中到物流園區，才能實現物流到達目的地城市後不同物流企業(ye) 共同配送到一個(ge) 目的地。
　　因此，政府要著眼於(yu) 降低流通成本角度考慮，把物流園區建設成公共基礎設施，減免入駐園區物流企業(ye) 的稅負。真正實現“最後一公裏”的共同配送，從(cong) 而減少商品裝卸次數，降低流通成本，進而降低商品價(jia) 格。實現了共同配送才能算實現綠色流通。