水運行業(ye) 是供給側(ce) 改革的重要領域，主要包括船舶、船員、港口等生產(chan) 要素，為(wei) 經濟社會(hui) 發展提供安全綠色、經濟高效的運輸服務。那麽(me) ，目前，水運行業(ye) 供給側(ce) 結構性改革主要麵臨(lin) 哪些問題，應該如何推進?就此，記者進行了采訪。

供給過多 需求不旺

水運供給的同質化情況嚴(yan) 重，總量上的動態供給大於(yu) 動態需求。突出表現在船舶運力和港口供給能力過剩。

船舶運力過剩、航運市場持續低迷是當前水運業(ye) 在供給側(ce) 方麵存在的突出問題之一。統計數據顯示：2015年全球海運總需求增幅2.2%，近年來首次跌破3%的增幅，波羅的海幹散貨運價(jia) 指數BDI於(yu) 2016年2月創下曆史新低，曾一度跌至290點。內(nei) 河船舶運力同樣過剩，運價(jia) 在低位徘徊。

“航運市場的低迷可以從(cong) 供給和需求兩(liang) 個(ge) 方麵尋找答案。世界海運量自1840年以來年均增長3.65%，金融危機後的2009年為(wei) -4.85%，而2010年則有一個(ge) 9.61%的恢複性增長，其後幾年則一直保持4%左右的增長水平。從(cong) 金融危機後的這幾年來看，世界海運總需求的增長率與(yu) 金融危機之前相比並沒有出現大的變化。可見，航運市場的低迷並非來自於(yu) 需求側(ce) 。運力供給過剩是現階段航運業(ye) 低迷的主要原因。”交通運輸部水運科學研究院研究員謝燮表示，從(cong) 供給側(ce) 來看，2014年全世界幹散貨富裕運力為(wei) 26%、油輪為(wei) 29%、集裝箱為(wei) 30%。”

上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒同樣認為(wei) 水運供給側(ce) 方麵存在的最大問題是船舶大型化與(yu) 低齡化所帶來的運力過剩。他表示，超大型船舶的建造加劇了行業(ye) 競爭(zheng) ，使得競爭(zheng) 對手不得不繼續訂造大型船舶，加快了運力供給的增速，同時船舶低齡化使得運力可拆解空間有限，運能短期內(nei) 很難消化。運力過剩的現狀折射出航運市場供給理念的不冷靜。大連海事大學教授、原港口與(yu) 航運研究所所長孫光圻認為(wei) ：“航運運力的供給，一味上規模，講噸位，拚資本，明明是供嚴(yan) 重大於(yu) 求的航運寒冬，卻大量訂造、租賃新船，繼續擴充船隊，導致誰都吃不飽。”

需求側(ce) 未來走勢如何?“沒有跡象會(hui) 反彈。”上海航運交易所總裁張頁表示，2015年連著三個(ge) 季度出現全球貿易增長額低於(yu) 全球經濟增長額，這在過去是不可想象的。過去，全球GDP每增長1%，貿易額就會(hui) 增長2%。近幾年貿易額和經濟增長額的比例逐漸從(cong) 2降到1.5，而到目前居然小於(yu) 1，這意味著產(chan) 業(ye) 發生了回流，導致運輸量降低。其次，目前的國際貿易關(guan) 係中雙方關(guan) 係逐漸增多，使得運輸逐漸開始“兩(liang) 點一線”，環球航線會(hui) 大大減少。總之，貿易量增幅趨緩，海運量肯定上不去，那麽(me) ，運價(jia) 也很難上揚。

同船舶運力一樣，港口側(ce) 的供給現狀同樣存在同質化競爭(zheng) 加劇、資源配置低效、企業(ye) 效益下滑的特點。A股上市的港口企業(ye) 淨資產(chan) 收益率已由2005年的13%下降到2014年的不足8.5%。

孫光圻表示，在同一經濟腹地區域內(nei) ，港口和碼頭重複建設嚴(yan) 重，在黃渤海、長三角、珠三角等主要經濟區域，大港口群鼎立，彼此以鄰為(wei) 壑，各不相讓，競爭(zheng) 無序;在港口的規劃與(yu) 建設中，小攀中、中攀大、大攀國際航運中心，以“今人建業(ye) 績，後人來埋單”的心態一窩蜂上項目，拚資源、拚投資，罔顧投入產(chan) 出的經濟效應;一些泊位的生產(chan) 效率嚴(yan) 重不足，碼頭“曬太陽”、“門可羅雀”的窘況屢見不鮮。

宏觀調控 平衡供需

在總量上嚴(yan) 格把握供需的動態平衡，剔除不合時宜的過剩與(yu) 低質供給。

“此次中遠與(yu) 中海兩(liang) 大國有航運集團的整合重組，就是一個(ge) 試圖避免以往幹散貨、原油、集裝箱等運輸供給側(ce) 同質低效競爭(zheng) 的重大戰略舉(ju) 措。”孫光圻建議，國家應製定明確的水運業(ye) 發展戰略與(yu) 規劃，著力進行供需兩(liang) 側(ce) 的結構性調整，堅決(jue) 扭轉供大於(yu) 求的失衡態勢。要從(cong) 國民經濟總體(ti) 發展與(yu) 內(nei) 外協同的角度，規劃並控製適度超前的水運總量供給，打破行政區域的割裂與(yu) 封閉，從(cong) 全國一盤棋的資源結構體(ti) 係最優(you) 化的角度，去觀察和處理問題，不能麵麵俱到，平均配置。在港口供給方麵，要科學調整與(yu) 完善全國港口發展規劃，嚴(yan) 格規範各區域性港口群及其核心港的功能定位;在航運供給方麵，要科學調整與(yu) 完善全國各類運力結構的數量與(yu) 質量，明確規劃運力供給的主要方向與(yu) 運行機製。

“期望政府層麵能夠建立與(yu) 國際接軌的港口航運財稅發展環境、政策支持環境。”張永鋒也認為(wei) 國家宏觀調控層麵要進一步維護公平競爭(zheng) 秩序與(yu) 合理引導發展方向。他建議，應增強對於(yu) 港口建設的統一規劃布局，避免過度投資與(yu) 港口資源浪費，加快淘汰落後產(chan) 能;強化跨區域港口一體(ti) 化統籌協調，合理引導港口企業(ye) 資源最優(you) 化利用;逐步建立符合國際慣例的海運排放控製標準，加快淘汰落後運能及推動綠色低碳船型發展;繼續落實拆船補貼政策，引導注重公平合理，避免差別化補貼行為(wei) ;合理引導拆造船企業(ye) 兼並重組，鼓勵企業(ye) 創新發展;建立實施鼓勵船員或高端航運人才教育與(yu) 培訓的補貼機製。

張永鋒還建議，財稅層麵需要建立與(yu) 國際接軌的港口航運財稅發展環境。借鑒國際經驗，繼續呼籲航運噸稅製改革和船員所得稅免征製度;建立與(yu) 國際接軌具有競爭(zheng) 力的港口和口岸稅費環境，優(you) 化通行便利化水平。

“航運業(ye) 減稅勢在必行。”謝燮表示，通過減稅降低社會(hui) 成本、放鬆壟斷、減少管製等措施，放鬆“供給約束”提高經濟的短期增長率。他呼籲：“在當前的條件下雖然很難在全國範圍內(nei) 推行航運減稅，但可以在自貿區探索推進，通過試點觀察實施效果，這樣的政策既有利於(yu) 自貿區的發展，又能夠支撐航運中心的建設。”

有效供給相對不足

在供大於(yu) 求的同時，水運業(ye) 有效供給卻相對不足，不能滿足市場的動態需求。突出表現在船舶、港口同質化供給嚴(yan) 重，高級船員供給不足等。

“在供大於(yu) 求的同時，還存在供給的有效性匱乏，不能滿足市場的動態需求。總量上的供給浪費與(yu) 局部範圍的供給不足已成為(wei) 水運業(ye) 健康發展的新桎梏。”孫光圻表示，在港口供給方麵，由於(yu) 同質化供給嚴(yan) 重，導致某些迫切的需求無法得到供給的有效支撐。比如，有些碼頭建成後，其背後支撐的集疏運和安保設施等有效供給不配套，造成港口應有的投資效益無法兌(dui) 現，一旦出現重大事故也難以及時應對。在航運供給方麵，某些區域經濟發展所需的專(zhuan) 用船舶(如LNG船、郵輪、超大件運輸船等)不能及時跟上，而相當一部分運力的老舊供給態勢仍然得不到有效調整，這也使我國航運企業(ye) 在激烈的市場競爭(zheng) 中明顯處於(yu) 下風。

“從(cong) 港口企業(ye) 角度看，當前我國港口供給能力整體(ti) 過剩，結構性矛盾依然存在，同時港口服務水平和效率還有待提升。”張永鋒表示，未來如何更好地優(you) 化區域港口結構、統籌協調跨區域港口資源、創新港口服務模式、提升港口服務效率非常重要。

在船員供給側(ce) 方麵看，普通船員供給過剩，而高級船員供給卻不足。我國是船員輸出大國，2014年外派海員12.4萬(wan) 人，但高級船員不足，僅(jin) 占外派海員的47%，船長、輪機長僅(jin) 占20.4%。國際高端海員市場占有率不足，船員的培訓和輸出結構還需要改善。這就需要加強高端船員的勞務輸出和培訓。應對海員隊伍建設和海員勞務輸出給予更多的政策性支持，按照海運強國的建設要求，加強高端船員培訓，發掘人力資源優(you) 勢，提供海員海上岸上的全程事業(ye) 發展服務，實施船員個(ge) 人免稅政策，使其成為(wei) 吸納就業(ye) 的重要渠道。

主動減肥 去除贅肉

整合同質化的供給結構，去過剩產(chan) 能，去無為(wei) 庫存，減免內(nei) 部掣肘和無序競爭(zheng) 。

“科學應對、走出航運寒冬，關(guan) 鍵是要主動地去過剩產(chan) 能，去無為(wei) 庫存，實現水運市場新的供需平衡。”孫光圻建議，要順應市場法則，堅決(jue) 剔除低質供給結構，調整與(yu) 淘汰落伍於(yu) 市場需求的老舊船隊運力以及缺乏市場競爭(zheng) 力的“粗、亂(luan) 、差”航運企業(ye) 。

張頁認為(wei) ，市場的運力過剩不代表企業(ye) 運力過剩，企業(ye) 如果出現運力過剩隻能說明一點：自己的市場競爭(zheng) 力喪(sang) 失了。因此他建議中國企業(ye) “應該轉變以往模式、反求諸己，主動加大供給側(ce) 改革力度，提升應變和製變的能力”。

“供給側(ce) 改革更加重視企業(ye) 的市場主體(ti) 作用，強調中長期可持續發展。但是仍需要同步推進產(chan) 業(ye) 層麵的改革。”張永鋒建議，應切實落實《反壟斷法》對於(yu) 港口和航運企業(ye) 的約束作用，進而形成良性的競爭(zheng) 機製與(yu) 創新基礎;重點推動港口體(ti) 製改革，加速對低效港口資源整合，試點地主港模式，打破區域壟斷，形成 “一港區多經營主體(ti) ”或可跨區域的良性競爭(zheng) 局麵;推動理貨、拖輪、引航、船供等港口服務環節市場化改革，打破區域保護;破除限製公平競爭(zheng) 及民營資本依法進入港口、航運及其相關(guan) 服務產(chan) 業(ye) 的各種限製，真正落實負麵清單管理;完善各類資本在特種船運輸方麵的準入製度，建立健全退出機製;逐步放開港口、航運環節的政府定價(jia) ，完善市場化價(jia) 格形成機製;通過鼓勵企業(ye) 自發或行業(ye) 協會(hui) 建立符合國際慣例的行業(ye) 規範與(yu) 標準體(ti) 係，形成對於(yu) 不規範企業(ye) 的監管與(yu) 約束機製。

被動供給多 主動供給少

在低迷的市場中被動掙紮，缺乏引領與(yu) 適應市場需求的前瞻性和創新性服務。突出表現在成立聯盟、建造大船、降低航速等。

“在目前的航運形勢下，航運市場一直在做供給側(ce) 的改革，成立聯盟、建造大船、降低航速等，都是主動性的供給側(ce) 改革。但是，這些僅(jin) 僅(jin) 是為(wei) 了適應眼下的市場需求，並未從(cong) 根本上改變供給方的地位。”上海航運交易所總裁張頁認為(wei) ，伴隨著互聯網和電子平台的發展，未來班輪聯盟這種形式會(hui) 逐漸消失。當下的聯盟也好，收購也好，還是以“我”為(wei) 主，為(wei) 了保證自身的市場地位，但航運市場的服務性質已經逐漸向需求方主導轉移，這就意味著未來的市場不拚寡頭，而是拚效率、服務、航線。

孫光圻也有同感，他表示，從(cong) 供給側(ce) 角度看，對於(yu) 航運企業(ye) 成立聯盟、抱團取暖的做法，實質上是一種被動應對的弱供給或無供給思路，大家都不去想方設法提供新供給，而是坐等航運需求春天的自動回歸，這種“守株待兔”的消極做法可能導致“抱團等死”。

全球金融危機以來，航運業(ye) 應對油價(jia) 上漲的策略是減速航行，班輪運輸航行速度下降20%。“航運業(ye) 應對危機的改變之策並非從(cong) 提升客戶滿意度出發，而是從(cong) 自身節約成本的角度出發。”謝燮認為(wei) ，船舶大型化使得單個(ge) 船公司很難攬到足夠大船裝滿的貨，因此航運聯盟就變得十分迫切。航運聯盟雖然解決(jue) 了船舶大型化的滿載問題，可是所提供的服務卻比以往缺乏一致性和可靠性，這仍是航運業(ye) 從(cong) 自身利益出發而犧牲客戶價(jia) 值的行為(wei) 。

謝燮表示：“航運業(ye) 在最近幾年市場變化形勢下沒有進行自身變革，顯現出供給老化的特征。供給老化即傳(chuan) 統的供給無法適應新的市場環境，進而導致供給過剩的狀態。”

栽下梧桐樹 引來金鳳凰

應主動、科學的提供具有特色的供給產(chan) 品，創造和引領市場需求。

供給經濟學的理論核心是：供給創造需求，市場適應供給。用一個(ge) 通俗的比喻就是，以前製造蛋糕是適應市場需要，而供給經濟學則強調，要把蛋糕做好做出特色，創造需求。因此，港航企業(ye) 要創新服務，引領市場需求。

孫光圻表示，從(cong) 國內(nei) 外水運界看，同樣在航運寒冬中，為(wei) 什麽(me) 有的企業(ye) 就能保持可觀的效益增長?例如，馬士基的“天天馬士基”、鹿特丹港的“3D打印中心”等新供給產(chan) 品，就開創了新的市場需求空間。

“在供給總體(ti) 過剩的情況下，如果僅(jin) 僅(jin) 提供運輸的硬價(jia) 值，企業(ye) 很難在競爭(zheng) 激烈的市場中獲得競爭(zheng) 優(you) 勢，需要在運輸的增值服務上下功夫，不斷提升供給服務的軟價(jia) 值。這就需要與(yu) 客戶構建深度的連接關(guan) 係和難以被替代的場景。”謝燮表示。

美森輪船的案例值得借鑒。自2006年開通至今，美森輪船運行整整10年的長灘至上海快捷航線CLX，始終保持11天的穩定服務，憑借時間上遠優(you) 於(yu) 傳(chuan) 統海運，且常年穩定的便捷交貨等特色服務，逐步成為(wei) 中美海運中的精品航線。

在低迷的市場環境中，依靠創新服務，才能在激烈的市場競爭(zheng) 中站穩腳跟。“為(wei) 了滿足多元化的物流需求，提供多種多樣的供應鏈解決(jue) 方案，航運業(ye) 必須在時效性和靈活性上狠下功夫。”謝燮表示，隨著經濟社會(hui) 的不斷發展，人們(men) 對產(chan) 品運輸的時效性越來越敏感，時效性在走倒退路的航運業(ye) 怎麽(me) 會(hui) 有競爭(zheng) 力?近日，挪威一設計公司提出了一款80節航速概念的船舶設計，其燃料消耗減少了74%。這將是全球航速最快的集裝箱船，運力可達16500標箱。

“從(cong) 航運企業(ye) 角度，最基本的供給資源是船舶，隨著客戶對於(yu) 運輸需求的要求越來越高，低成本、個(ge) 性化、定製化的服務要求越來越高。”張永鋒建議，航運企業(ye) 需要轉變經營思路，需要從(cong) “控製資源”向“整合資源”轉變，走共享經濟的發展模式，需要適當降低重資產(chan) 比例、優(you) 化船舶資產(chan) 和船型結構，同時注重跨界融合，提升綜合服務能力。