聚焦新能源汽車，關(guan) 注全行業(ye) 動態
　　“電商的崛起讓物流業(ye) 快速發展，純電動物流車成為(wei) 了代替燃油車的最佳解決(jue) 方案，明年（2016）純電動物流車也將有比較好的發展。”中國電動汽車百人會(hui) 執行副理事長歐陽明高說。
　　隨著新能源汽車的大力發展，各地方和車企的加快推進，以及電商業(ye) 的快速崛起，純電動物流車的發展迎來了“小陽春”局麵。然而，盡管作為(wei) 環保車型，但它卻被尷尬地劃入“貨車”的隊伍中，不僅(jin) 不能同新能源小客車一道享受不限行等利好政策，甚至常常會(hui) 在“不限行、交警少”的夜間作業(ye) ，這也成為(wei) 了當下限製純電動物流車發展的一道屏障。
　　早有相關(guan) 明文提出，到2020年新能源城市物流配送車輛應達到5萬(wan) 輛，且城市物流配送車運營權也將優(you) 選新能源汽車。在發展方向向好，但當下卻遭受層層阻礙的矛盾下，純電動物流車該何去何從(cong) ？
　　發展前景似廣闊“藍海”
　　據國家統計局數據顯示，去年前三季度，全國網上零售額達25914億(yi) 元，同比增長36.2%。電子商務領域的飛速發展促進了城市快遞業(ye) 務的日益旺盛，進而帶來城市物流配送車輛數量的激增。但與(yu) 此同時，物流車的增加對城市環境造成的汙染也不可小覷。普天新能源（北京）副總經理牟其勇在接受《新能源汽車新聞》采訪時說道，“物流車作為(wei) 營運車輛，長時間營運比私家車造成的環境汙染更為(wei) 嚴(yan) 重。”因此，以純電動物流車代替燃油物流車的觀念越來越受到各級政府部門和相關(guan) 企業(ye) 的重視。
　　從(cong) 各級政府部門來看，去年北京市商務委員會(hui) 確定了8家企業(ye) 開展2015年北京市純電動物流車運營試點工作；上海市宣布將在今年推廣3000輛純電動物流車；而貴陽也已經實施了純電動物流快遞車輛推廣工程。此外，天津、大連、蕪湖等城市也在大力推廣純電動物流車。
　　而相關(guan) 企業(ye) 也把純電動物流車的推廣提上日程。去年底，北汽新能源向北京市商委、及5家物流公司正式交付威旺307EV純電動物流車232台，這是北汽新能源首次大規模、集中化的向北京市物流配送企業(ye) 交付純電動綠色物流車；早前，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司就與(yu) 中國重汽集團成都王牌商用車有限公司達成了500輛新能源純電動廂式物流車的訂購計劃；除此之外，慶鈴汽車也積極投入資金發展純電動物流車；華晨汽車計劃在今年的北京車展上推出首部純電動物流車；比亞(ya) 迪此前推出的T3純電動物流車，也早早為(wei) 進入這一市場做準備。由此可見，湧入純電動物流車市場的企業(ye) 正在不斷增多。江淮汽車技術中心電驅動主管金希佳曾表示，“電動物流車是一片藍海，許多車企都在備戰這一領域。”
　　成本降低？物流企業(ye) 不認可
　　盡管純電動物流車已經初露鋒芒，但對於(yu) 大部分物流公司而言，它還是個(ge) 新鮮事物。擁有多年物流車隊管理經驗的“生活圈”電商物流車輛運營經理邵波向《新能源汽車新聞》記者介紹，他“觸電”純電動物流車僅(jin) 有半年的時間，相比傳(chuan) 統物流車而言，其不同之處還需不斷摸索。邵波坦言，“由於(yu) 純電動物流車續駛裏程的限製，需要物流配送人員提前規劃好運輸行程，否則，因在外充電而帶來的運營成本則會(hui) 大大增加。”
　　的確，對物流企業(ye) 來說，一方麵要將貨物準時送到目的地，而另一方麵也要考慮如何將運營成本降至最低。牟其勇認為(wei) ，電費遠比燃油費用便宜，因此，純電動物流車在使用成本上有明顯優(you) 勢。但邵波對此並不完全認同，他告訴記者，盡管純電動物流車本身的使用成本比燃油車低，但綜合運營成本後，其相對優(you) 勢並不明顯。“當貨物運輸量較大時，純電動物流車必須在途中補電，那麽(me) 停車費和時間都將使運營成本增加。”他說，“若因此增添車輛的數量，調配更多人手，就更不劃算了。”另外，純電動物流車的價(jia) 格很高，很多車型目前都不享受國家的補貼政策。對此，牟其勇指出，“相比直接購置，采用租賃的方式將會(hui) 節省不少成本。”
　　不過，“對於(yu) “點到點”的物流配送，電動物流車的優(you) 勢就非常明顯。”邵波說，“尤其是在車流量非常少的夜間，計算好往返的距離，純電動物流車還是相當好用的。”此外，汽車行業(ye) 資深評論員張誌勇在接受《新能源汽車新聞》記者采訪時表示，在未來物流行業(ye) 成規模、成體(ti) 係後，車輛的智能化管理是必不可少的。“因為(wei) 汽車的智能化是基於(yu) 電子、電氣等技術，相比靠發動機和傳(chuan) 動機驅動的燃油物流車，靠電力驅動的純電動物流車在實現智能化上更有優(you) 勢。”他也很讚同邵波的想法，在進行固定距離的“點對點”配送中，通過智能化的管理係統，純電動物流車在效率、經濟、送達時間上會(hui) 表現得更出色。
　　政策限製成阻礙
　　“物流車的通行問題，同樣令人頭疼”，邵波還補充說，以北京為(wei) 例，如果物流車想在6時至23時進入五環，需要持有“進城”通行證。相關(guan) 調研結果顯示，目前具備通行證的物流車還不到三成。因此，許多物流企業(ye) 不得不使用金杯車等客車進行貨物的配送，這不僅(jin) 降低了運輸效率，還會(hui) 因違規被交警處罰。值得一提的是，盡管純電動物流車屬於(yu) 新能源汽車的範疇，但依然被按照傳(chuan) 統貨車標準對其執行管理，“限行”、“禁入”等措施依然存在。
　　北京中城新能源物流有限公司相關(guan) 負責人也表示，“在北京，盡管沒有指標的限製，純電動物流車還是不被準許在日間進入五環，這也對其發展產(chan) 生了很大的限製。”邵波則坦言，“希望政府能夠放開純電動物流車的運營資質，出台不同於(yu) 傳(chuan) 統貨車的管理規範。麵對數量龐大的物流車，其電動化的推廣隻能去靠政策上的引導。”對此，張誌勇同樣堅信，政府一定會(hui) 出台基於(yu) 純電動物流車的利好措施，隻是時間長短的問題。
　　其實，消費者在購買(mai) 新能源汽車時，除了重點考慮其產(chan) 品質量，如何充電、如何建充電樁也是其關(guan) 注的焦點。盡管充電網絡的搭建已經成為(wei) 了新能源汽車產(chan) 業(ye) 發展的重中之重，但充電難仍然是製約新能源汽車發展的重要瓶頸。對此，張誌勇建議，新能源汽車的普及應該先由政府機構和一些相關(guan) 企業(ye) 去推廣，因為(wei) 相對於(yu) 廣大消費者，他們(men) 在充電樁的建設上更有優(you) 勢。例如，當純電動物流車成為(wei) 物流公司的主要運輸工具時，倉(cang) 庫、超市等地的充電網絡一定會(hui) 逐漸完善。因此，政策的引導就顯得尤為(wei) 重要了。對於(yu) 物流車這一龐大的市場來講，如果政策上放開使其走向電動化，對新能源汽車的行業(ye) 發展將會(hui) 產(chan) 生很大推動作用。