近年來，經濟增長與(yu) 用電量、鐵路貨運量指標變動之間的關(guan) 係引起了國內(nei) 外廣泛的關(guan) 注。在經濟發展新常態下，經濟增長與(yu) 用電量、鐵路貨運量指標之間的彈性係數正在發生新的變化，一定程度上的背離恰恰反映了結構調整和轉型升級取得積極進展，而從(cong) 趨勢上看，指標的導向性與(yu) 邏輯關(guan) 係並未變化，其反映的規律性、有效性也沒有改變。
　　從(cong) 實踐和相關(guan) 性看，用電量、鐵路貨運量變化與(yu) 經濟增長總體(ti) 上是一致的
　　用電量與(yu) 經濟增長變化基本同步。1998-2007年，我國國內(nei) 生產(chan) 總值同比增速由7.8%提高至14.2%，而同期電力消費增速總體(ti) 上呈現上升的態勢；2008年，受國際金融危機衝(chong) 擊，我國經濟增速大幅回落，用電量增長也明顯回落；在大規模刺激政策的作用下，2009-2010年我國經濟增速回升，用電量增長加快；2011-2015年，隨著經濟增速的回調，用電量增長呈現放緩態勢。計量分析表明，1998-2014年全社會(hui) 用電量與(yu) 國內(nei) 生產(chan) 總值增速的相關(guan) 係數達到0.741，工業(ye) 用電量與(yu) 工業(ye) 增加值增速的相關(guan) 係數高達0.898。
　　鐵路貨運量與(yu) 經濟增長變化趨勢大體(ti) 相似。1998-2007年，我國經濟持續較快發展，鐵路貨運量增速也由1998年的低點回升，中間盡管有所波動，但整體(ti) 上保持較快增長；2008-2009年，受經濟增長放緩影響，鐵路貨運量增速回落明顯；2011-2015年，經濟增長放緩，鐵路貨運量增速也出現回落。計量分析表明，1998-2014年鐵路貨運量與(yu) 國內(nei) 生產(chan) 總值增速的相關(guan) 係數達到0.646，鐵路貨運量與(yu) 工業(ye) 增加值增速的相關(guan) 係數達到0.760。
　　從(cong) 變化幅度看，用電量、鐵路貨運量增速波動幅度大於(yu) GDP增速符合經濟運行的內(nei) 在規律
　　從(cong) 用電量看，在經濟上行期，我國電力消費增速一般快於(yu) GDP增速，在經濟下行期，電力消費增速往往下滑更多。2000-2007年，經濟快速增長，電力消費增速也比較快，電力消費彈性係數均大於(yu) 1；2008-2009年，我國經濟增速明顯下滑，電力消費彈性係數分別下降至0.58、0.78。出現這種情況的主要原因是，行業(ye) 之間，尤其重工業(ye) 與(yu) 輕工業(ye) 之間用電強度不同，重工業(ye) 通常單位產(chan) 值消耗能源較多，而輕工業(ye) 單位產(chan) 值消耗能源較少。工業(ye) 用電量占全社會(hui) 用電量的70%以上，而在工業(ye) 用電量中，六大高耗能行業(ye) 用電占比又接近70%，因此高耗能行業(ye) 電力消費變化對整個(ge) 用電量影響舉(ju) 足輕重。一般來講，經濟回升的時候，重工業(ye) 增長加速，從(cong) 而帶動電力消費加速更快；經濟回落的時候，重工業(ye) 增長回落多，導致用電量增長回落更多，由此帶動電力消費波動大於(yu) 工業(ye) 產(chan) 值波動。
　　從(cong) 鐵路貨運量來看，受製於(yu) 鐵路運力限製，我國鐵路貨運量增速一般低於(yu) 經濟增速，而經濟下行期鐵路貨運增速回落較多。經濟上行期對大宗商品的需求旺盛，帶動鐵路貨運量快速增長；在經濟下行期，市場對大宗基礎原材料運輸需求迅速減少，導致鐵路貨運彈性降低，甚至出現負數。2009年受國際金融危機的衝(chong) 擊，鐵路貨運量增速下滑至0.9%，彈性係數僅(jin) 為(wei) 0.1；2010-2011年，經濟快速回升的同時鐵路貨運量也較快增長；2012年以來，隨著經濟增速回落，鐵路貨運量增長明顯放緩，甚至下降。
　　用電量、鐵路貨運量的新變化反映了結構調整和轉型升級的新進展
　　近年來，我國經濟進入轉型發展的新常態，指標間的關(guan) 係也出現了一些與(yu) 以往不同的新變化，表現為(wei) 在經濟增速略有回落的情況下，用電量增速回落明顯，鐵路貨運量增速出現下降。這種變化不是經濟運行的邏輯發生了改變，也並非數據質量有問題，而是恰恰反映了近年來我國結構調整和轉型升級取得積極進展。
　　（一）用電量增速放緩是服務業(ye) 比重提高、工業(ye) 轉型升級加快和能源利用效率提高的結果。
　　用電量增長放緩是服務業(ye) 加快發展、產(chan) 業(ye) 結構優(you) 化的具體(ti) 體(ti) 現。2012年以來，我國經濟發展正在由工業(ye) 主導向服務業(ye) 主導加快轉變，服務業(ye) 占比超過第二產(chan) 業(ye) 成為(wei) 第一大產(chan) 業(ye) 。通常服務業(ye) 對電力的消費低於(yu) 工業(ye) ，第三產(chan) 業(ye) 單位增加值用電量占第二產(chan) 業(ye) 的比例一般不到20%，在工業(ye) 增長放緩而服務業(ye) 保持較快發展的情況下，單位GDP用電量趨於(yu) 減少。2014年第三產(chan) 業(ye) 增加值比重為(wei) 48.1%，比2010年提高3.9個(ge) 百分點。初步測算，如果僅(jin) 考慮經濟結構變化的影響，2014年單位GDP用電量比2010年減少5.4%左右。今年上半年，服務業(ye) 增加值同比增長8.4%，同比加快0.5個(ge) 百分點；工業(ye) 增長6.0%，回落1.2個(ge) 百分點。相應地，全社會(hui) 用電量增長1.3%，回落4.0個(ge) 百分點。
　　用電量增長放緩是工業(ye) 加快轉型升級的結果。由於(yu) 高耗能行業(ye) 對能源需求較多，而高技術行業(ye) 對能源需求較低，隨著工業(ye) 轉型升級步伐加快，工業(ye) 內(nei) 部高耗能行業(ye) 比重下降，高技術行業(ye) 比重上升，必然帶來工業(ye) 用電量需求減少。目前，高耗能行業(ye) 用電量占工業(ye) 用電量的60%以上，初步測算，高耗能行業(ye) 增加值比重下降，影響2014年單位工業(ye) 增加值用電量比2010年減少4.8%左右。與(yu) 此同時，高技術產(chan) 業(ye) 較快發展客觀上也影響用電量增長。比如，2014年醫藥製造業(ye) 增加值占工業(ye) 增加值的比重為(wei) 2.4%，比2010年提高0.4個(ge) 百分點；而醫藥製造業(ye) 用電量占全部工業(ye) 用電量的比重基本沒有變化。
　　用電量增長放緩也是能源利用效率提高、能源消費結構優(you) 化的客觀反映。在政府主動加大節能減排和市場倒逼機製的共同作用下，企業(ye) 積極推進技術進步，促進了能源利用效率的提高。2011-2014年，單位銅冶煉綜合能耗下降22.6%，噸水泥綜合能耗下降12.7%，原油加工單位綜合能耗下降3.0%，電廠火力發電標準煤耗下降3.5%，噸鋼綜合能耗下降6.4%，單位GDP能耗累計下降13.1%。能源利用效率提高，單位GDP需要消耗的能源減少，在一定程度上導致近年來用電量特別是工業(ye) 用電增速放緩。初步測算，由於(yu) 技術進步導致用電效率提升，影響2014年全行業(ye) 用電量比2010年下降4.1%左右。
　　（二）鐵路貨運量下降是經濟結構調整、能源結構優(you) 化、運輸方式多元化以及生產(chan) 力區域布局改善的結果。
　　傳(chuan) 統行業(ye) 加快調整導致鐵路貨運量下降。我國經濟發展進入新常態，多數大宗原材料進入產(chan) 能調整期，大宗原材料運輸需求大幅減少，鐵路貨運量進入下降通道。從(cong) 國家鐵路貨運結構看，煤炭、鋼鐵等“黑貨”占比超過85%（其中2014年煤炭占比為(wei) 53.6%），糧食、化肥等“白貨”占比不足15%（其中2014年糧食、化肥和農(nong) 藥占比為(wei) 5.3%）。初步測算，鐵路貨運量下降主要是由“黑貨”運量下降引起的。煤炭、鋼鐵等“黑貨”貨運量自2012年起連續三年下降，其中煤炭運量三年減少7995萬(wan) 噸、鋼鐵及有色金屬減少3114萬(wan) 噸，金屬礦石減少2439萬(wan) 噸。今年1-8月份，“黑貨”運量進一步下降11.2%，降幅比去年同期擴大8.5個(ge) 百分點，導致鐵路貨運量下降9.8個(ge) 百分點。
　　能源消費結構優(you) 化減少鐵路煤炭貨運需求。近幾年來，清潔能源占能源消費比重不斷提升，2014年，水電、風電、核電和天然氣等清潔能源占比為(wei) 16.9%，比2010年提高3.5個(ge) 百分點。新能源的發展減少了對火電的壓力，也降低了對煤炭的需求。2014年，原煤消費量占能源消費總量的比重為(wei) 66.0%，比2010年下降3.2個(ge) 百分點。隨著煤炭消費比重下降，絕對量也出現了減少，2014年我國煤炭消費量比上年下降2.9%，為(wei) 10多年來首次出現下降。另外，近幾年我國大力推動煤電就地轉化、變“西煤東(dong) 運”為(wei) “西電東(dong) 輸”，一定程度上也減少了煤炭運輸量。2014年，煤炭貨運量同比下降2.3%，影響鐵路貨運量下降1.2個(ge) 百分點。今年1-8月份，煤炭貨運量下降11.4%，影響鐵路貨運量下降6.1個(ge) 百分點。
　　運輸方式的多元化造成鐵路貨源的分流。隨著我國基礎設施日益完善，公路、水路和民航等運輸方式快速發展，分流了鐵路貨源。相對於(yu) 鐵路貨運，公路運輸在商品物流的快捷性、靈活性方麵優(you) 勢明顯，導致鐵路貨運中輕工業(ye) 產(chan) 品運輸比重有所下降。2014年輕工業(ye) 產(chan) 品在鐵路貨運量中占比約為(wei) 13.6%，比2010年下降0.9個(ge) 百分點；鐵路貨運量占全部貨運量的比重下降至8.7%，比2010年下降2.5個(ge) 百分點；公路占比76.1%，上升0.6個(ge) 百分點。
　　資源性產(chan) 品進口與(yu) 產(chan) 業(ye) 布局優(you) 化一定程度上減少了對鐵路貨運的需求。隨著國際大宗商品價(jia) 格處於(yu) 低位，東(dong) 部沿海地區的企業(ye) 加大了煤炭、鐵礦石等資源性產(chan) 品進口，從(cong) 而降低了通過鐵路從(cong) 中西部地區運輸資源性產(chan) 品的需求。2014年，我國進口鐵礦石比2010年增長50.7%，進口穀物增長2.4倍，進口原油增長28.9%。進口的大宗商品多通過水運，因而2014年水運占比達到13.7%，比2010年提高2個(ge) 百分點。與(yu) 此同時，中西部地區充分發揮後發優(you) 勢，吸引勞動密集型產(chan) 業(ye) 由東(dong) 部向中西部地區加快轉移。隨著企業(ye) 生產(chan) 地與(yu) 原材料產(chan) 地更為(wei) 貼近，資源性產(chan) 品通過鐵路長途運輸的需求也相應減少。總之，隨著市場機製配置資源作用的加大，無論是企業(ye) 、項目安排，還是進口地點與(yu) 運輸形式都在快速發生變化，各種交通運輸方式的貨運量無疑也會(hui) 發生相應的調整。
　　綜上所述，我國經濟增長與(yu) 用電量、鐵路貨運量的關(guan) 係，在新常態下被賦予了新的內(nei) 涵，它們(men) 之間彈性值雖然出現了新的變化，但其內(nei) 在邏輯性沒有改變，總體(ti) 上不是對指標運用的否定，而恰恰是經濟進入轉型發展新階段後結構調整取得積極進展的客觀反映。近年來，隨著我國經濟發展進入新常態以及國內(nei) 外經濟環境的深刻變化，要素資源稟賦條件逐漸改變，我國的經濟結構調整和發展轉型逐步加快，使得在高增長時期形成的各種指標的關(guan) 係發生了曆史性的、趨勢性的、規律性的改變，而這種改變恰恰是增速換擋、結構優(you) 化、動力轉換的客觀反映，符合宏觀調控和政策目標的方向。因此，必須發展地、辯證地、客觀全麵地看待經濟增長與(yu) 用電量等部分指標關(guan) 係出現的新變化，看到其背後的階段性特征和經濟結構調整的積極變化，從(cong) 而科學判斷經濟形勢。