繼2014年上半年國家鐵路貨運量同比下降3.6%之後，2015年上半年鐵路貨運發送量完成13.77億(yi) 噸，同比下降擴大至9.7%。

對此，有業(ye) 內(nei) 人士分析，鐵路貨運以運輸煤炭、礦石等生產(chan) 材料為(wei) 主，貨運量的大幅下降和煤炭、礦石等貨物的用量減少有關(guan) 。目前國家工業(ye) 進入調整期，很多鋼鐵、水泥廠商麵臨(lin) 關(guan) 閉、拆遷、新建、更換設施等問題，由此減少了生產(chan) 材料的用量。

鐵路貨運量同比下降9.7%

在日前召開的全路運輸電視電話會(hui) 議上，中國鐵路總公司（以下簡稱：鐵總）強調，各鐵路局要統籌兼顧，加強日常運輸組織，積極促進客貨增運增收。

貨運方麵，零散、批量以及集裝箱裝車保持較好水平。7月中旬，全路零散貨物日均裝車環比增長5.7％，批量快運日均裝車環比增長3.2％，集裝箱日均裝車環比增長2.4％，並創下9195車的單日裝車紀錄。

不過與(yu) 零散、批量以及集裝箱裝車的良好業(ye) 績相反的是，鐵總上半年貨運總發送量卻減少了，據《證券日報》記者查閱鐵總官方網站給出的統計數據可知，2015年1月份至6月份，鐵總的貨運總發送量本年累計完成137764萬(wan) 噸，比上年同期完成的152504萬(wan) 噸減少了14739萬(wan) 噸，同比下降9.7%。

此外，2015年1月份至6月份鐵路運輸的貨運總周轉量也出現大幅下降，累計完成10978.35億(yi) 噸公裏，比上年同期完成的12403.96億(yi) 噸公司同比下降11.5%。

據了解，針對當前貨源形勢，鐵總近日強調，各鐵路局要以大宗物資、零散批量及集裝箱等為(wei) 重點，促進增運增收；要加強零散批量貨物運輸組織，落實好特需貨物列車開行方案，健全物流調度指揮體(ti) 係，加強接取送達統一組織和集中管理，重點盯控到達局、到達站配送服務，保證運到時限；加強集裝箱運輸組織，抓緊推進小型箱招標采購工作，加快20英尺新造箱投放進度，滿足集裝箱上量需求；繼續推進95306網上線，用好上線企業(ye) 資源，積極爭(zheng) 取地方支持，搞活網上交易。

雖然鐵總一直在進行貨運改革，爭(zheng) 取扭轉業(ye) 績下降趨勢，但是，有業(ye) 內(nei) 人士評價(jia) ，從(cong) 總體(ti) 形勢來判斷，鐵路貨運的好日子已經過去，以往那種“一車皮難求”的緊俏時代將成為(wei) 曆史。

該業(ye) 內(nei) 人士分析稱，一方麵，大量的客運專(zhuan) 線建成運營後，原先的既有線路有的變成了貨運專(zhuan) 線，有的大幅增加貨運班次，貨運的運能大量釋放，另一方麵，空運、公路運輸近些年的投資量也一直在增加，對鐵路形成了競爭(zheng) 關(guan) 係。因此無論從(cong) 鐵路自身還是整個(ge) 大交通業(ye) ，整體(ti) 的供給量都大幅增加了。而需求方麵，中國經濟已經進入了中低速增長時期，以往高速度增長的黃金時代已經過去，未來對煤炭、原材料等大宗物資的需求將緩中趨穩，而這一部分物資的運輸曆來是鐵路運輸主要業(ye) 務，大宗物資需求的下降，直接連累鐵路貨運。

據記者了解，鐵總在改革貨運的同時，加強了大宗貨物運輸保障。各鐵路局以降低企業(ye) 庫存和物流成本為(wei) 目標，積極與(yu) 企業(ye) 洽談，推行貨運“一口價(jia) ”，協議保障運輸需求，並努力融入到企業(ye) 生產(chan) 鏈、供應鏈、銷售鏈，在穩定大宗貨源上做了大量工作。

與(yu) 貨運量下降相反的是，客運量的同比增長。公開數據顯示，今年上半年，全國鐵路旅客發送量達121715萬(wan) 人，比去年同期增加10104萬(wan) 人，增長9.1%。

鐵總上百項目批複前建成

相比鐵總貨運量的下降，目前，市場較為(wei) 關(guan) 注的是國家對鐵路建設的進展情況。

據記者了解，7月24日，國家審計署發布6月份重大政策跟蹤審計結果公告，其列出的問題清單顯示，在鐵路建設項目變更設計環節，有109個(ge) 項目的完工時間早於(yu) 批複時間。

有報道稱，今年6月份，國家審計署共對29個(ge) 省（區、市）和36個(ge) 中央部門和企業(ye) 在穩增長促改革調結構惠民生防風險政策的措施落實情況進行跟蹤審計，共抽查了362個(ge) 單位和258個(ge) 建設項目，涉及投資額7149.06億(yi) 元。公告顯示，有7個(ge) 部門和單位存在項目審批製度、簡政放權及涉企收費等方麵落實中央政策要求不到位問題。其中，包括鐵總變更設計審批效率不高、監管不到位的問題。

公告還指出，由於(yu) 變更設計批複不及時，對項目建設造成不利影響，如蘭(lan) 渝鐵路桃樹坪隧道I類變更設計2013年3月份上報後，鐵總至今未正式批複，本應於(yu) 2010年完工的隧道目前仍在建設中，施工單位墊資、欠款達4.63億(yi) 元。但與(yu) 此同時，在變更設計中，還有109個(ge) 項目完工時間早於(yu) 批複時間。

對此，有分析人士稱，之所以出現這種情況是由於(yu) 鐵路係統長期的政企不分。長期以來，鐵道部是鐵路建設的建設單位(這本應該是由作為(wei) 企業(ye) 的項目法人承擔的職責)，也是鐵路建設的政府監督部門。但這次審計出現的問題，意味著鐵路總公司和國家鐵路局尚不能適應目前政企分開的製度設計，鐵路總公司敢於(yu) 先實施後審批，國家鐵路局對於(yu) 鐵路總公司無法實施有效的監督。

該分析人士認為(wei) ，這種情況，給鐵路建設項目帶來了巨大的隱患。隱患之一是公眾(zhong) 有理由擔心鐵路建設項目的質量是否能夠有保障。其認為(wei) ，在設計變更需要經過政府監督部門進行審批的製度取消前，鐵路總公司和國家鐵路局都應當轉變觀念，鐵路總公司應當承擔企業(ye) 義(yi) 務和責任，如果遇有需要進行設計變更的，應當及時向國家鐵路局提出審批要求。