3月28日，經國務院授權，國家發改委、外交部、商務部聯合發布了《推動絲(si) 綢之路經濟帶和21世紀海上絲(si) 綢之路的願景與(yu) 行動》。（以下簡稱《願景與(yu) 行動》）。在《願景與(yu) 行動》中，時代背景、共建原則、框架思路、……等8個(ge) 部分數次提到物流樞紐、基礎設施建設等詞眼。
　　在《願景與(yu) 行動》公布的政策背景下，物流園區建設會(hui) 迎來哪些新的發展機遇？在整合物流園區資源，充分發揮其物流樞紐作用，提高物流運行效率，具體(ti) 從(cong) 哪些方麵著手進行？
　　物流園區作為(wei) 重要的物流樞紐和基礎設施建設，在推動地方物流產(chan) 業(ye) 發展，拉動一地投資和經濟發展方麵發揮著重要的作用。然而，“從(cong) 曆史因素來看，客運樞紐往往由一地交通部門主導建設，貨運樞紐原來也有地方交通部門建設管理，但近年來，在物流園區的建設過程中，地方政府直接插手的並不多見，以企業(ye) 投資建設案例居多。企業(ye) 建設行為(wei) 導致拿地難的問題，並且以地域劃分為(wei) 基礎建設起來的物流園區往往各自為(wei) 戰，由於(yu) 整合力度不夠，園區互聯互通能力薄弱，運行效率低下。”中物天成資訊服務有限公司總裁孔慶廣在接受《現代物流報·園區專(zhuan) 刊》記者采訪時表示。?
　　市場主導和企業(ye) 主體(ti)
　　在《願景與(yu) 行動》第二條“共建原則”中，寫(xie) 明“必須堅持市場運作，遵循市場規律和國際通行規則，充分發揮市場在資源配置中的決(jue) 定性作用和各類企業(ye) 的主體(ti) 作用，同時發揮好政府的作用。”
　　中國物資儲(chu) 運協會(hui) 會(hui) 長薑超峰在接受《現代物流報·園區專(zhuan) 刊》記者采訪時強調：“在一帶一路戰略背景下，物流園區建設同樣要堅持市場主導原則，必須發揮企業(ye) 的主體(ti) 作用。”薑超峰表示，外資走進中國開發物流園區的案例多，而中國企業(ye) 走出去，到國外建設物流園區的案例少。他認為(wei) ，中國製造走到哪裏，中國的物流網絡就會(hui) 延伸到哪裏，中國的物流園區就應該建設到哪裏。
　　“在一帶一路戰略的強力推動下，中國企業(ye) 應該更多走出去，但在走出去的時候，必須找好走出去的方向，找準最有潛力的投資地區，也就是說，市場是關(guan) 鍵，盈利模式是重點。”薑超峰說，“發達國家基礎設施相對比較完善，而發展中國家由於(yu) 經濟發展水平相對滯後，對物流園區的需求比較旺盛，但在這些地區建設物流園區投資回報有限，我認為(wei) 中國企業(ye) 在海外建設物流園區的理想地點是東(dong) 歐，東(dong) 歐地區屬於(yu) 發達國家中基礎設施建設相對欠缺的地區，有物流園區的需求，同時也比較容易找到建設物流園區的贏利點。”
　　普洛斯作為(wei) 進軍(jun) 中國物流園區較早的外資企業(ye) ，對中國的一帶一路戰略也做了充分研究，並且有針對一帶一路戰略的構想和實際行動，“前幾天在董事會(hui) 上，我們(men) 討論了一帶一路戰略為(wei) 普洛斯提供的發展機遇，以及對未來普洛斯布局可能產(chan) 生的影響。一帶一路結合了亞(ya) 洲和歐洲地區的經濟發展情況，將會(hui) 給歐亞(ya) 地區甚至是非洲地區帶來發展機遇。在中國，普洛斯的成長軌跡與(yu) 一帶一路不謀而合，普洛斯剛進入中國市場的時候，中國還是一個(ge) 出口型國家，普洛斯在沿海主要港口布局，與(yu) 海上絲(si) 綢之路戰略吻合，而這幾年，普洛斯在中國中西部地區加緊布局，因為(wei) 普洛斯看到了新的經濟增長引擎的所在地，普洛斯在中西部地區的布局又與(yu) 絲(si) 綢之路經濟帶的軌跡吻合。”
　　在未來，普洛斯是否會(hui) 沿著一帶一路向中亞(ya) 、東(dong) 南亞(ya) 及歐洲地區延伸呢？“普洛斯不會(hui) 刻意因為(wei) 一帶一路戰略延伸到哪裏，就會(hui) 把網絡延伸到哪裏，普洛斯進行布局的時候更看重客戶需求和當地經濟發展情況。前幾年，我們(men) 去過印度考察，同時也去過東(dong) 南亞(ya) 的一些國家考察，但由於(yu) 沒有找到與(yu) 當地經濟發展好的結合點和盈利模式，也就沒有在當地布局倉(cang) 儲(chu) 設施。”普洛斯中國區總裁楊傳(chuan) 德在接受《現代物流報·園區專(zhuan) 刊》記者采訪時說。
　　榮慶物流企業(ye) 管理部總監薑正東(dong) 在接受《現代物流報·園區專(zhuan) 刊》記者采訪時表示，2008年以後，中西部的GDP是超過中東(dong) 部的，一帶一路戰略加速物流產(chan) 業(ye) 向中西部轉移，客戶的物流服務需求也在向中西部地區延伸，為(wei) 了配合客戶業(ye) 務發展的需求，榮慶物流的業(ye) 務包括倉(cang) 儲(chu) 和配送業(ye) 務，也在加速向中西部地區布局。
　　企業(ye) 在建設物流園區的過程中注重盈利模式和客戶需求，這本身就是市場經濟的要求，從(cong) 這個(ge) 層麵來講，一帶一路戰略更是像為(wei) 物流園區的發展指明了政策方向，在實際發展過程中，仍然要發揮市場的主導作用和企業(ye) 的主體(ti) 作用。那麽(me) ，何為(wei) 市場的主導作用？哪裏有需求，哪裏有好的盈利模式，就在哪裏建設物流園區。何為(wei) 企業(ye) 的主體(ti) 作用？企業(ye) 要在物流園區建設過程中充分發揮建設主體(ti) 的作用。
　　企業(ye) 發揮主體(ti) 作用，政府也應該發揮幫扶的作用。薑超峰認為(wei) ，中國在海外建設物流園區的案例之所以比較少，是因為(wei) 企業(ye) 麵臨(lin) 著資金、人才、政策等一些列因素的限製，政府應該提供更多相應的扶持。孔慶廣認為(wei) ，在建設整合物流園區的過程中，地方政府應該在土地、稅收等關(guan) 鍵領域提供優(you) 惠政策和扶持。普洛斯相關(guan) 方麵在談到發展戰略時，也充分意識到與(yu) 地方政府妥善處理關(guan) 係的重要性，“物流園區占地大、稅收少，土地越來越難取得，普洛斯會(hui) 與(yu) 關(guan) 鍵的大型國有企業(ye) （中資財團、中糧）合作，進而開啟與(yu) 政府合作的大門，拿到越來越難得到的土地資源。”普洛斯相關(guan) 人士介紹說。
　　亞(ya) 歐陸橋推動和港口園區轉型
　　一帶一路對物流園區建設的推動作用更多體(ti) 現在陸上通道和海上通道給物流園區帶來的新發展機遇，以及近年來進出口貿易轉型對物流園區所提出的新的變革要求。
　　從(cong) 陸上交通動脈來看，亞(ya) 歐鐵路大動脈對物流園區的帶動作用較為(wei) 明顯，“未來的布局重心在鐵路方麵，如何讓物流園區與(yu) 鐵路有效結合起來，在這個(ge) 方麵要充分重視亞(ya) 歐大陸橋的通道作用，與(yu) 汽車製造商在歐亞(ya) 鐵路大動脈的重要節點城市建設物流園區，使得物流園區與(yu) 交通線路有效融合，形成點線結合的狀態。我們(men) 看好這樣的趨勢。“楊傳(chuan) 德談到，“但物流園區如何更好地與(yu) 鐵路大動脈有效結合，具體(ti) 與(yu) 汽車廠商之間如何合作，是我們(men) 正在加緊研究的事情。”
　　看到亞(ya) 歐鐵路大動脈的商機並非空穴來風。1月23日，長久物流與(yu) UTI全球物流簽署戰略合作協議，擬共同開拓歐洲汽車通過鐵路通道進入中國的業(ye) 務。據了解，目前，從(cong) 德國漢堡到中國上海，走海運需要50天左右的時間，但如果走鐵路隻需要25天的時間，鐵路通道的貫通將為(wei) 我國未來物流通道降本提速發揮至關(guan) 重要的作用，從(cong) 這個(ge) 層麵來講，普洛斯能夠看到亞(ya) 歐鐵路大動脈的潛在經濟價(jia) 值也就不足為(wei) 奇了。
　　針對中國物流園區企業(ye) 的發展機遇，孔慶廣同樣非常看重歐亞(ya) 鐵路大動脈的帶動作用，“在未來，大宗物資包括煤炭、木材的流通將越來越倚重鐵路動脈，在鐵路沿線的重要節點城市，大宗物資類的物流園區的發展前景值得關(guan) 注。”
　　在沿海港口物流園區功能轉型方麵，“2008年金融危機之後，臨(lin) 港國際物流園也有過一段艱難的經曆，出口外銷型經濟降下來後，臨(lin) 港園區原來針對外貿型客戶的業(ye) 務就很難支撐下去了。在這種情況下，普洛斯考慮把臨(lin) 港變成高端製造業(ye) 的物流配送中心，當時考慮到汽車產(chan) 業(ye) 是國民經濟的支柱產(chan) 業(ye) ，與(yu) 寶馬、大眾(zhong) 、保時捷等洽談業(ye) 務合作。到今天，臨(lin) 港變成了高端製造業(ye) 的物流配送集聚區，事實上，不僅(jin) 僅(jin) 是裝備製造業(ye) ，由於(yu) 跨境電商的發展，電商客戶、快遞企業(ye) 等這些優(you) 質客戶也住進了臨(lin) 港地區。”楊傳(chuan) 德說。
　　普洛斯董事總經理莫誌明則認為(wei) ：“一路一帶對物流的重要意義(yi) ，體(ti) 現在中國與(yu) 沿線國家合作更為(wei) 緊密。進出口量在增大，時間卻在壓縮，例如，當前，東(dong) 南亞(ya) 到中國隻有幾個(ge) 小時，這對對供應鏈的反應速度要求極高，對物流倉(cang) 儲(chu) 設施也提出了相應的要求。在將來，企業(ye) 為(wei) 了壓縮時間成本，提高供應鏈效率，越來越多的操作會(hui) 在倉(cang) 儲(chu) 裏麵進行，對現代化、功能全麵、高級別的物流倉(cang) 儲(chu) 設施的需求將會(hui) 越來越旺盛。以汽車行業(ye) 為(wei) 例，供應鏈壓縮得越緊，對零配中心的時效性要求也就越高，高端的零配中心需求也就會(hui) 相應增加。”
　　保稅物流與(yu) 內(nei) 陸港價(jia) 值凸顯
　 “一帶一路戰略提出後，經過不斷延伸和完善，可以輻射到全國的主要經濟發展區，不僅(jin) 是沿海和中西部地帶將迎來發展機遇，內(nei) 陸地區在物流園區建設上同樣有機會(hui) 。並且一帶一路戰略比較務實，從(cong) 政策落地程度來看，其力度比以往的國家發展戰略都要強”孔慶廣在接受記者采訪時說。
　　具體(ti) 到內(nei) 陸地區，孔慶廣認為(wei) ，以保稅物流模式帶動的內(nei) 陸港或將成為(wei) 將來不少內(nei) 陸城市發展的熱點。孔慶廣舉(ju) 了一個(ge) 關(guan) 於(yu) 河北衡水棗強縣大營鎮的發展案例。大營鎮有人口7萬(wan) 餘(yu) 人，近年來，當地的裘皮加工業(ye) 務走熱，通過進口高端原料，出口成品裘皮製品，成為(wei) 當地經濟發展的一個(ge) 重要支柱。孔慶廣認為(wei) ，在這樣的地方，以保稅物流的模式建設內(nei) 陸港，有效減少通關(guan) 環節和過關(guan) 費用，將提升中國產(chan) 品的競爭(zheng) 力。也會(hui) 成為(wei) 地方政府熱衷建設的基建項目。
　　孔慶廣認為(wei) ，這些地區之所以有建設內(nei) 陸港的需求，與(yu) 近年來跨境電商的發展和貿易模式的轉型密切相關(guan) ，同時國家推出的保稅物流模式也為(wei) 內(nei) 陸港的建設提供了政策和稅收方麵的切實扶持。