隨著《推動共建絲(si) 綢之路經濟帶和21世紀海上絲(si) 綢之路的願景與(yu) 行動》的發布，“一帶一路”戰略終於(yu) 在社會(hui) 的持續關(guan) 注下全麵鋪開。“一帶一路”戰略從(cong) 海陸布局，沿線交通建設必然當頭，而隨著沿線交通建設的推進，我國物流業(ye) 發展將迎來新機遇，有望改變我國物流“大而不強”的局麵。
　　1.“大而不強”的尷尬
　　物流業(ye) 是融合運輸、倉(cang) 儲(chu) 、貨代、信息等產(chan) 業(ye) 的複合型服務業(ye) ，是支撐國民經濟發展的基礎性產(chan) 業(ye) 。我國是物流大國，鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、道路貨運量、海港集裝箱吞吐量、電子商務市場規模、高速鐵路和高速公路裏程等均居世界第一，航空貨運量和快遞量居世界第二。
　　數據顯示，2014年，我國快遞業(ye) 務量達140億(yi) 件躍居世界第一，同比增長52%，最高日處理量超過1億(yi) 件。
　　目前，我國政府對物流業(ye) 也越來越重視，2014年9月12日，國務院印發了《物流業(ye) 發展中長期規劃(2014—2020年)》，明確提出“加快推進交通運輸物流公共信息平台發展”，並提出了多式聯運、物流園區、農(nong) 產(chan) 品物流、製造業(ye) 物流與(yu) 供應鏈管理等12項重點工程。而在2015年3月7日，國務院再次印發了《關(guan) 於(yu) 同意設立中國(杭州)跨境電子商務綜合試驗區的批複》，跨境電商平台類、跨境電商配套服務類以及重資產(chan) 類物流公司均將受益。
　　物流業(ye) 的重要性不言而喻，政府的重視也毋庸贅述，然而，我國物流業(ye) “大而不強”的現狀卻不免讓人尷尬。
　　“我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個(ge) 百分點。”傳(chuan) 化集團董事長徐冠巨表示。
　　华体会登录界面去年發布的《中國采購發展報告(2014)》(以下簡稱《報告》)顯示，2013年我國社會(hui) 物流總費用10.2萬(wan) 億(yi) 元，占GDP的比重為(wei) 18%，是美國8.5%的2倍有餘(yu) 。
　　《報告》稱，中國的社會(hui) 物流總費用占GDP比重不僅(jin) 高於(yu) 美國、日本、德國等經濟發達國家，而且跟經濟發展水平基本相當的金磚國家相比也偏高，例如印度為(wei) 13%，巴西為(wei) 11.6%。
　　據介紹，社會(hui) 物流總費用占GDP比重是衡量物流效率的標誌，該比重越低，表明單位GDP消耗物流資源越少、物流效率越高、國家的經濟整體(ti) 競爭(zheng) 力越強。
　　《報告》稱，在發達國家，物流成本平均占成品最終成本的10%—15%，在發展中國家，各種低效現象導致物流成本顯著增高，占成品成本的15%—25%甚至更高。而對中國的製造商而言，物流成本高達生產(chan) 成本的30%—40%。
　　“物流成本高了，企業(ye) 效益就低了，能夠用於(yu) 研發科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經濟新常態下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。
　　2.國家戰略引領“走出去”
　　“一帶一路”沿線總人口約44億(yi) ，經濟總量約21萬(wan) 億(yi) 美元，分別約占全球的63%和29%。隨著戰略不斷推進，“一帶一路”有望成為(wei) 中國經濟新的增長點。國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示，以“一帶一路”為(wei) 契機，“物流業(ye) 要擴張和提升，參加國家戰略建設，找到更好的發展機遇。”
　　“一帶一路”建設的主要內(nei) 容是加強政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通、民心相通。這“五通”之間緊密聯係、相互促進，關(guan) 聯性和耦合性強。其中，道路聯通、貿易暢通、貨幣流通同物流企業(ye) 的主業(ye) 經營密切相關(guan) ，或將給國內(nei) 物流企業(ye) 集群式“走出去”提供一次重大機遇。
　　暢通的經貿合作將拓展物流企業(ye) 的市場空間。據商務部統計，目前，我國是不少沿線國家的最大貿易夥(huo) 伴、最大出口市場和主要投資來源地。過去10年，我國與(yu) 沿線國家貿易額年均增長19%，對沿線國家直接投資年均增長46%。2013年，我國與(yu) 沿線國家貿易占我國對外貿易總額的1/4，對沿線國家直接投資占我國對外直接投資總額的16%，與(yu) 沿線國家承包工程營業(ye) 額占我國對外承包工程總額的一半。隨著“一帶一路”的建設，沿線區域內(nei) 雙邊貿易和投資量將會(hui) 持續擴大。而貿易投資量的擴大將帶來物流量的擴大，這為(wei) 國際物流業(ye) 務的可持續增長創造了條件。
　　基礎設施的互聯互通將助推專(zhuan) 業(ye) 物流發展。專(zhuan) 業(ye) 物流是物流業(ye) 的發展方向。加強沿線區域海陸空基礎設施的互聯互通是“一帶一路”建設的重中之重。為(wei) 此，我國政府將協力推進新亞(ya) 歐大陸橋、孟中印緬經濟走廊、中巴經濟走廊等骨幹通道建設，與(yu) 之配套的一批氣勢恢宏的工程項目會(hui) 相繼投資上馬。這會(hui) 給專(zhuan) 業(ye) 物流的經營帶來兩(liang) 大利好，一是電力、公路、港口、鐵路等基礎設施建設曆來是我國對外工程承包企業(ye) 在沿線國家經營的優(you) 勢行業(ye) ，能源大項目合作是我國同中亞(ya) 五國投資合作的重要領域，工程承包業(ye) 的持續增長和大項目的拉動將為(wei) 這些年發展較快的工程物流市場提供新的增長極;二是隨著區域互聯互通建設項目的推進，區域內(nei) 海運將增加航線及班次，陸水聯運通道將被不斷打通，區域航空貨運的規模日趨擴大，集裝箱運輸、散雜貨運輸和航空貨代業(ye) 務等國際物流有望迎來新機遇。另外，以競相開通運行的中歐貨運班列為(wei) 平台的國際陸路運輸通道的形成，將極大拓展國際鐵路物流的經營空間。
　　沿線產(chan) 業(ye) 園區的建立將為(wei) 物流企業(ye) “走出去”提供支撐。“一帶一路”沿線國家是我國輸出鐵路、核電等高端裝備及鋼鐵、有色、建材、輕紡等國內(nei) 傳(chuan) 統優(you) 勢過剩產(chan) 能，並在境外建設上下遊配套生產(chan) 線，實現全產(chan) 業(ye) 鏈“走出去”的重要核心市場。我國政府將謀劃在一些沿線國家設立產(chan) 業(ye) 園區，這將釋放和聚焦巨大的物流需求。
　　3.修煉內(nei) 功贏市場
　　物流專(zhuan) 家認為(wei) ，中國物流業(ye) 既要利用“一帶一路”戰略提供的有利時機，大力推進現代物流業(ye) 的發展，又要適應“一帶一路”戰略的要求，苦練內(nei) 功，快速融入國際大物流之中，提高自身的國際競爭(zheng) 力，為(wei) 中外企業(ye) 提供優(you) 質良好的全程物流服務，以贏得市場。
　　目前，中國物流業(ye) 還沒有形成具有國際競爭(zheng) 力的大型物流企業(ye) ，物流行為(wei) 單一、服務標準不統一、缺少合作與(yu) 交流，正成為(wei) 製約中國物流業(ye) 走向世界的基本因素。因此，中國物流業(ye) 需要有國際化的戰略眼光，加強物流企業(ye) 之間的戰略合作，建立完善的信息網絡，明確服務標準。
　　另外，物流企業(ye) 還要加強與(yu) 客戶的溝通與(yu) 交流，及時把握中國與(yu) 國外經濟體(ti) 之間的物資交流的情況，適時安排物流計劃，減少物流環節，提高物流效率。
　　“物流業(ye) 要與(yu) 我國物資進出口量大的大型企業(ye) 加強聯係，掌握這些企業(ye) 對物流的需求情況，為(wei) 這些企業(ye) 提供物流服務。特別是目前投資比較大的鐵路、石化等基礎產(chan) 業(ye) ，更是物流業(ye) 應當關(guan) 注的重點。”一名物流專(zhuan) 家告訴記者。
　　他認為(wei) ，我國物流企業(ye) 要轉變觀念，積極開拓綜合物流服務活動。“特別是像鐵路這樣的中國傳(chuan) 統大型運輸企業(ye) ，過去都是以運輸為(wei) 基礎，對物流還處於(yu) 探索階段。如何將傳(chuan) 統的運輸行為(wei) 轉化為(wei) 綜合物流服務行為(wei) ，不僅(jin) 需要轉變觀念，更需要完善製度建設，培養(yang) 一流物流管理人才隊伍，才能為(wei) 進出口企業(ye) 提供全方位的物流服務。”
　　4.建鐵路大動脈提升物流業(ye) 整體(ti) 效率
　　在物流的發展過程中，鐵路無疑發揮著巨大作用。今年國家對鐵路的6300億(yi) 投資，將重點發展中西部。物流專(zhuan) 家楊達卿認為(wei) ，鐵路是建設“一帶一路”上物流大動脈的必然選擇，將推動物流業(ye) 整體(ti) 效率的提升。
　　他認為(wei) ，改革開放以來，中國經濟的第一次騰飛主要靠“中國製造”拉動，如今，中國經濟打造升級版，第二次騰飛需要靠“中國服務”拉動，服務業(ye) 比重需要提高。
　　“物流業(ye) 是‘中國服務’的最具潛力的新生軍(jun) 之一。中國物流要做這個(ge) 引擎，鐵路應該作為(wei) 大動脈支撐。作為(wei) 幅員遼闊的大陸型國家，美國是坐在四通八達的高速公路上發展起來，但美國在高速鐵路上遠遠落後於(yu) 中國，至今沒有建成一段遠距離高速鐵路。同樣作為(wei) 幅員遼闊的大陸型國家，中國可以坐在高速鐵路上實現彎道超車。”楊達卿說。
　　他認為(wei) ，中國南北是5500公裏，東(dong) 西5200公裏，在漫長的大陸上做遠距離物流，鐵路是最經濟、最安全、最快捷的。“過去經濟發展，一則過於(yu) 集中發展東(dong) 部地區，沒有考慮到西部地區;二則過於(yu) 投資發展公路，忽視鐵路戰略型價(jia) 值。今天，要通過鐵路調整資源的區域匹配和結構，一方麵，把鐵路投向西部地區，投向中部地區，投向交通樞紐和城鎮人口密集度比較高的地方。另一方麵，在結構上實現空運、鐵路、公路，水運的無縫鏈接。如果以高速鐵路、高速公路打通中西部，就能把東(dong) 部的過剩的產(chan) 業(ye) 向西部輸出，把新疆等地變成新的工業(ye) 基地、物流樞紐，形成一個(ge) 好的產(chan) 業(ye) 生態圈，綜合金融、物流、商業(ye) 、人文的發展。”