港口經濟是以港口為(wei) 中心、港口城市為(wei) 載體(ti) 、綜合物流體(ti) 係為(wei) 動脈、港口相關(guan) 產(chan) 業(ye) 為(wei) 支撐、水陸腹地為(wei) 依托的一種經濟形態，是推動區域經濟、城市建設、產(chan) 業(ye) 升級的重要引擎。

隨著長江經濟帶上升為(wei) 國家戰略，我市依托長江黃金水道加快港口經濟發展，積極融入“一帶一路”與(yu) 長江經濟帶建設戰略新格局迎來了重大機遇。市委書(shu) 記孫政才十分關(guan) 心全市港口經濟發展情況，多次作出重要指示，強調“要依托長江黃金水道推動建立水鐵路空一體(ti) 的對外綜合交通網絡，打造西部地區重要交通樞紐”。近期，我們(men) 會(hui) 同市交委就此進行了專(zhuan) 題調研，有如下思考：現狀

港口經濟發展迅速，但瓶頸問題依然不少

現有長江、嘉陵江、烏(wu) 江等航道193條，總裏程達4451公裏，其中長江境內(nei) 裏程達679公裏，占長江航道總裏程的1/4，8000噸級單船和萬(wan) 噸級船隊可由下遊直達重慶。近年來，圍繞建設“長江上遊航運中心”，加大基礎設施建設，提升航運服務能力，我市港口經濟得到快速發展：港口和航道基礎設施逐步完善。通過係統開展航道整治，我市先後建成嘉陵江草街、烏(wu) 江彭水、涪江富金壩等航電樞紐，整治嘉陵江、烏(wu) 江、大寧河等航道。四級及以上航道達到1400公裏，占全市航道總裏程的32%，基本建成“一幹兩(liang) 支”(長江幹流和嘉陵江、烏(wu) 江支流)航道體(ti) 係。加快樞紐型港口建設，相繼建成主城寸灘、果園，涪陵黃旗，萬(wan) 州江南等一批5000噸級港口群。2014年，全市港口貨物和集裝箱吞吐能力分別達到1.7億(yi) 噸、370萬(wan) 標箱，約占長江上遊地區85%。

航運服務體(ti) 係不斷健全。重慶是長江上遊唯一擁有水運一類口岸、全國內(nei) 陸首個(ge) 保稅港區、全國內(nei) 陸首個(ge) 國家級新區的地區。市政府相繼出台集裝箱財政補貼、增值稅財政補助和建立水運發展資金等係列政策，促進了航運要素聚集和總部經濟建設。2014年，重慶航交所航運交易電子商務平台全年完成交易額71億(yi) 元，同比增長29%;馬士基航運、地中海航運、法國達飛、台灣長榮、中國中遠等世界航運前20強入駐重慶，長江上遊航運中心已具雛形。

臨(lin) 港經濟較快發展。2014年，重慶水路貨運量達到1.41億(yi) 噸、貨運周轉量1631億(yi) 噸公裏，同比分別增長9%、15%，連續四年躋身長江沿線億(yi) 噸大港之列。武漢至宜賓約1600公裏範圍內(nei) 省際貨物運輸量的70%左右由重慶航企完成，全市97%以上的外貿物資通過水路完成，占外貿進出口總值的55%，港口經濟成為(wei) 全市經濟重要增長點。

盡管全市港口經濟發展迅速，但現實問題依然不少，主要表現為(wei) 以下幾個(ge) 方麵：

三峽船閘“瓶頸”問題突出。三峽船閘設計通過能力為(wei) 1億(yi) 噸/年，2014年過閘貨物量實際已達1.1億(yi) 噸，船舶過閘等待已成常態，上水平均待閘時間60小時左右，下水平均待閘時間30小時左右。預計2017年前後三峽船閘過閘貨運量將達1.6億(yi) 噸左右，屆時，三峽船閘將更加“擁堵”。“一幹兩(liang) 支六線”航運資源整合和銜接不夠。目前，我市除長江幹流外的支流航道雖然長達3770多公裏，占航道總裏程的85%，但其對幹線貨運量的貢獻率僅(jin) 為(wei) 10%，“一幹兩(liang) 支六線”航運資源的有效整合聯動不夠。究其主要原因，涪陵港航局副局長李明亮認為(wei) ，一方麵是航道、港口基礎設施投入不足，三峽工程蓄水後良好通航條件未能得到有效利用;另一方麵是小江、梅溪河等支流成庫前設計橋梁淨空、電站樞紐船閘通行尺度，不能滿足蓄水後水位上升、船舶大型化的需求，形成了“腸梗阻”。

實現“鐵、公、水”聯運的樞紐型港口數量太少、效率有待提升。我市現有“鐵、公、水”聯運能力的港口有江津貓兒(er) 沱、蘭(lan) 家沱，主城九龍坡、果園港，萬(wan) 州紅溪溝等7個(ge) 49個(ge) 泊位，不到全市生產(chan) 性港口泊位的6%。聯運樞紐型港口建設相對滯後，製約了港口經濟發展的水平。2014年全市人均港口貨物吞吐量約為(wei) 4噸、每萬(wan) 人年平均集裝箱吞吐量約為(wei) 300標箱，分別不到全國平均水平的1/2、1/4。原重慶航交所董事長何升平認為(wei) ，“公路的輻射半徑在200～300公裏，鐵路在700～1000公裏，水運在1000公裏以上，三者之間具有不同的比較優(you) 勢。樞紐港口不足，將直接影響重慶在西部地區的集聚和輻射作用。”

港口、物流、產(chan) 業(ye) 相互融合發展不夠。據測算，我市70%以上的區縣依水建城，臨(lin) 港產(chan) 業(ye) 帶集中了95%以上的冶金、機械製造、化工、電力、水泥和造紙企業(ye) 。但沿江15個(ge) 區縣除主城寸灘、東(dong) 港、果園，江津貓兒(er) 沱，長壽朱家壩等少數港口外，以港口為(wei) 核心的物流鏈尚未形成，港口與(yu) 臨(lin) 港物流園、工業(ye) 園區之間融合不夠。特別是三峽庫區港口碼頭按“原規模、原標準、原功能”就近後靠遷建，既“小、散、弱”，又無倉(cang) 儲(chu) 物流基地，極大地影響了城市發展。如萬(wan) 州長江一橋至二橋5公裏城市濱江岸線之間，有近20個(ge) 碼頭急需綜合改造，實施“二次搬遷”。

建議

聯動、優(you) 化、創新、統籌，加快港口經濟發展

目前，國家正加快實施“一帶一路”與(yu) 長江經濟帶戰略，對建設綜合立體(ti) 交通走廊打造長江經濟帶作出重要部署。充分發揮長江“黃金水道”獨特優(you) 勢，加快港口經濟發展，既是將重慶建成西南地區交通樞紐、長江上遊航運中心的需要，也是擴大向東(dong) 向西開放、加快融入國家“一帶一路”與(yu) 長江經濟帶戰略的需要。結合調研情況，提出如下建議：

“提幹暢支”、“幹支”聯動，

加快構建暢通高效的水運體(ti) 係

目前製約長江上遊特別是重慶航運的主要“瓶頸”，是三峽船閘通航能力飽和。據測算，當前水運價(jia) 格約為(wei) 0.03元/噸?公裏，鐵路為(wei) 0.18元/噸?公裏，公路為(wei) 0.5元/噸?公裏。以重慶到長江下遊港口綜合物流成本計算，翻壩要比全程水運高出1倍，鐵路要高出6倍，公路高出17倍。可參照德國治理萊茵河航道經驗，積極爭(zheng) 取中央支持。

—提升幹流。爭(zheng) 取國家層麵通過“近期現有船閘挖潛、中期新建沿江鐵路分流、遠期建設三峽第二通道”等綜合措施，解決(jue) 三峽船閘通過能力不足問題;解決(jue) 三峽回水變動區泥沙淤積等問題，重點推進豐(feng) 都到永川回水變動段航道整治，提升幹線通過能力。

—暢通支流。加快推進嘉陵江國家高等級航道全江渠化，重點推進利澤、井口樞紐建設，以適應渝西、川北發展需要;加快推進烏(wu) 江國家高等級航道全江渠化，重點推進白馬樞紐建設，研究彭水通航擴能措施，以適應渝東(dong) 南生態保護發展區、黔東(dong) 北區域發展需要。

—聯動“幹支”。加快研究製定三峽庫區支流航道的通航標準，確定航道等級。科學統籌“幹支”聯運，創新“幹支”聯動中轉方式，形成互聯暢通的航道網絡體(ti) 係，形成一個(ge) 以三峽庫區為(wei) 中心的可出江入海的航運網絡。

優(you) 化港口結構和功能布局，

加快建設綜合立體(ti) 交通走廊

目前，全市港口貨運能力與(yu) 吞吐量之比為(wei) 1.1∶1，低於(yu) 行業(ye) 1.7∶1的水平，現有散貨碼頭不足，且布局不盡合理，遊輪母港建設滯後，而集裝箱碼頭能力卻富餘(yu) 。

—優(you) 化貨運港口結構。鼓勵新建港口碼頭項目按照區域港口、物流和產(chan) 業(ye) 一體(ti) 化布局原則，向大型化、專(zhuan) 業(ye) 化、集約化方向發展，提高港口岸線使用效率。限製在長江深水岸線新建3000噸級以下泊位，優(you) 先鼓勵新建5000噸級泊位，原則上長江綜合性碼頭年通過能力不低於(yu) 300萬(wan) 噸，嘉陵江、烏(wu) 江綜合性碼頭年通過能力不低於(yu) 150萬(wan) 噸。適度控製集裝箱碼頭、新建載貨汽車滾裝碼頭的發展規模，加強化危品碼頭安全審查。

—推動客運港口轉型。重點推進遊輪母港碼頭建設及朝天門客運碼頭改造，加快改造涪陵白鶴梁、豐(feng) 都名山、石柱西沱、忠縣石寶寨、萬(wan) 州鞍子壩、雲(yun) 陽張飛廟、奉節寶塔坪、巫山龍門等10個(ge) 遊輪停靠點，適應大型豪華遊輪靠泊需要，逐步實現普通客運碼頭向旅遊客運碼頭轉型。

—調整港口功能布局。按照“五大功能區域”發展戰略，合理調整港口功能布局，加快主城九龍坡、涪陵糠殼灣、萬(wan) 州紅溪溝等城區貨運港口功能調整、退出，促進以港口為(wei) 核心的“鐵、公、水、空”和管道運輸的無縫銜接，完善港口集疏運體(ti) 係，實現“江海直達”、“鐵水聯運”。

堅持港口、物流和產(chan) 業(ye) 聯動發展，

加快港、城、區一體(ti) 化建設

“以港聚業(ye) 、以港興(xing) 城”是國內(nei) 外經濟發展的重要規律。資料顯示，全球3/4的大城市、70%的工業(ye) 資本和人口，集聚在海、江、河岸線100公裏範圍內(nei) 。可借鑒荷蘭(lan) 鹿特丹、比利時安特衛普等國際內(nei) 河航運港口發展經驗，采取萊茵河沿河工業(ye) 帶“點-軸-麵”開發模式，依托港口資源，以臨(lin) 港產(chan) 業(ye) 、物流發展帶動區域經濟發展。

在都市功能核心區，重點加快推進貨運碼頭的搬遷整合和客運碼頭的提檔升級;完善現代航運服務體(ti) 係，打造航運總部經濟。

在都市功能拓展區，重點加快推進寸灘、果園港口一體(ti) 化，建設覆蓋港區的流通和倉(cang) 儲(chu) 運輸企業(ye) 的網絡平台，促進港口物流係統化、標準化、信息化建設;加快兩(liang) 路寸灘保稅港區、果園出口加工區、西永綜合保稅區、魚複裝備製造園區等臨(lin) 港產(chan) 業(ye) 園建設。

在城市發展新區，按照“大項目-產(chan) 業(ye) 鏈-產(chan) 業(ye) 集群-製造業(ye) 基地”的思路，大力推進江津珞璜現代物流產(chan) 業(ye) 園區、德感裝備製造工業(ye) 園區，以及長壽晏家化工工業(ye) 園區等規模化、特色化發展，吸納國內(nei) 外港口、航運界及生產(chan) 、流通領域的企業(ye) 參與(yu) 物流業(ye) 發展，帶動發展新區廣大腹地及周邊地區的發展。

在兩(liang) 個(ge) “生態區”，立足“國家重點生態功能區”定位，借鑒密西西比河流域地區利用江河、湖泊和濕地發展旅遊，每年貢獻140～180億(yi) 美元稅收(是航運的2倍多)的成功經驗，依托三峽國際旅遊精品帶、烏(wu) 江畫廊，提檔升級旅遊碼頭，規劃布局建設生態型港口，促進區域旅遊業(ye) 發展。

加強體(ti) 製創新和科學管理，

營造港口經濟發展良好環境

積極探索多方共同經營港口管理模式，加強促進港口經濟發展的政策、市場環境研究。當務之急，需在以下政策上有所突破：

國家層麵，爭(zheng) 取海關(guan) 總署、工信部、商務部等支持，建立江、海、鐵聯運交易電子商務平台;將果園港納入寸灘保稅港區，促進兩(liang) 港優(you) 勢互補、一體(ti) 化發展;爭(zheng) 取國家盡快采取綜合措施，緩解三峽通過能力不足問題。

市級層麵，設立“市級港口經濟發展專(zhuan) 項資金”，用於(yu) 引領帶動港口及港口基礎設施、綜合配套服務區、港口物流園區等建設;建立“長江上遊國際航運總部基地”，集聚長江中上遊地區主要的航運貨代、船代、金融、保險、法律谘詢與(yu) 仲裁等企業(ye) 和機構;建立“重慶航運融資擔保公司”，開展航運投融資、航運產(chan) 業(ye) 基金、船東(dong) 互保等相關(guan) 業(ye) 務，提升重慶航運的國際合作和競爭(zheng) 能力;將全市範圍內(nei) 的國有企事業(ye) 單位生產(chan) 、建設、經營過程中的大宗物資水路運輸業(ye) 務，通過重慶航交所公開交易，加快構建統一開放、競爭(zheng) 有序的航運市場體(ti) 係;加大對樞紐港建設在規劃、用地、財政、稅收等方麵的支持力度。

加強統籌規劃和立法，

建立促進港口經濟協調發展的長效機製

發展港口經濟本身是一個(ge) 大工程，牽涉麵廣、投資巨大、建設周期長，必須高度重視政府在宏觀規劃、決(jue) 策上的主導作用，充分發揮市場在資源配置中的決(jue) 定性作用。建議借鑒美國支持中央港區及密西西比河航運發展經驗：

加強規劃指導。依據國家“一帶一路”和長江經濟帶戰略規劃，抓緊研究修訂《重慶長江上遊航運中心發展規劃》和《重慶港口經濟社會(hui) 發展總體(ti) 規劃》，依托“渝新歐”國際貿易大通道，以寸灘、果園港為(wei) 龍頭，科學規劃沿江及內(nei) 河港口群建設，保障港口岸線資源有序開發和合理利用。完善相關(guan) 法規。抓緊研究出台新的《重慶市港口航道條例》，對當前港口、物流、園區規劃宏觀統籌不足，港口、航道和渡口等公共設施建設和維護財政資金投入不足，非法占用、破壞港口岸線現象突出等問題作出製度安排。

建立協作機製。按照國務院“建立健全區域間互動合作機製，完善長江流域大通關(guan) 體(ti) 製”精神，加強和搞好市級協調，擴大對外交流合作，增強與(yu) 雲(yun) 貴川陝以及武漢、上海等中下遊聯係，推動與(yu) 萊茵河、密西西比河流域港口的合作。