國際航運中心，被看作是廣東(dong) 自貿區南沙片區發展的大動脈，亦是廣州能否開啟國際商貿中心大門的金鑰匙。國際航運中心前身廣州港，被多名專(zhuan) 家比喻成可修煉上層功夫的好苗子，但他們(men) 也直言其自身“修為(wei) 不夠”，港口集疏等行業(ye) 發展相對滯後，關(guan) 聯航運發展的各種資源未打通。此外，30多年來，珠三角各市也掀起一片興(xing) 建港口之潮，身處港群之中，中心能否發揮作用?

目前航運中心發展方案還未公布。但一場由交通部門等相關(guan) 領導出席的高規格“智囊會(hui) 議”已在廣州悄然舉(ju) 行。會(hui) 上初步研討出未來三年國際航運中心的98項發展計劃。多名參會(hui) 專(zhuan) 家獻策，總結出發展“心訣”：競合—航運中心未來不僅(jin) 要在競爭(zheng) 與(yu) 合作中填補自身短板，聯合珠三角港口發展，關(guan) 鍵還要突破現有體(ti) 製機製，才有望破局。

1 五指抱拳

資源不整合，無從(cong) 談航運中心

廣州港是古代海上絲(si) 綢之路的起點，早在2000多年前已與(yu) 國際有頻繁的海上通商活動。幾個(ge) 世紀過去，這扇“中國南大門”遇到了現實問題：廣州港出海航道原為(wei) 天然航道，僅(jin) 可通航5000-7000噸級船舶。為(wei) 此，從(cong) 1996年開始不斷進行人工疏浚。2014年，海上巨無霸“美迪馬士基”駛入廣州港南沙港區。這艘全球最大的集裝箱貨船有73米高，甲板麵積就相當於(yu) 四個(ge) 大型足球場。這位“貴賓”的到訪，助力廣州港躋身世界單一港區集裝箱吞吐量前列。據廣州港務局統計，目前，廣州水路運輸企業(ye) 注冊(ce) 營運船舶1300艘，總運力950萬(wan) 載重噸，運力占全省營運船舶的48%。

如今，廣州港力求打造成為(wei) 國際航運中心，如何啟航?3月13日下午，一場以國際航運中心未來三年行動計劃為(wei) 討論主題的會(hui) 議在廣州舉(ju) 行。出席人員包括交通部、廣東(dong) 省交通廳等相關(guan) 領導。除廣州港代表外，上海港、新加坡港代表，及上海國際航運研究中心等省內(nei) 外專(zhuan) 家也出席了會(hui) 議。會(hui) 上主要對南沙港基礎資源如四期建設、疏港鐵路建設、航道拓寬、航運交易所等內(nei) 容展開討論。

“資源不整合，無從(cong) 談及發展航運中心。”中山大學港澳珠三角中心研究所教授鄭天祥直言，廣州港，天生擁有航運“好筋骨”，但其軟肋同樣明顯。

過去幾十年，廣州的空運、海運及陸運等交通領域各製定了中心目標，猶如張開的五指，“空港搞空港，海港搞海港，河運搞河運，沒有形成拳頭。”他以鐵路為(wei) 例，如與(yu) 南沙一水之隔的廣州南站是廣東(dong) 省高鐵網絡的匯集中心，將來還計劃延伸到東(dong) 南亞(ya) 各國，成為(wei) 國際高鐵網中心站。然而“這樣一個(ge) 中心同自貿區和海港是隔離的，大家都是各搞各的一套。自身資源不打通，周邊輻射力小，廣州聯係西江和泛珠三角的交通樞紐優(you) 勢得不到充分體(ti) 現。由於(yu) 缺乏價(jia) 格便宜的鐵路運輸，導致運輸成本上升，成為(wei) 航運公司不得不考慮的一項支出。多名受訪專(zhuan) 家認為(wei) ，資源沒有整合到一起，除受限於(yu) 客觀條件，還因“利益”二字，怕航運中心會(hui) 去分羹。

這樣的問題也曾困惑上海港。上海市為(wei) 此曾發布《上海市加快國際航運中心建設“十二五”規劃》，要求到2015年上海要形成國際航運中心核心功能，實現航運要素和資源集聚，港口、機場吞吐量繼續位居世界前列，航運服務體(ti) 係基本建成。上海當地專(zhuan) 家曾發文解讀，規劃實質目的是將各項資源的利益綁在一起。

專(zhuan) 家聲音

廣東(dong) 省人民政府發展研究中心副主任李惠武：珠三角港口群之間是一個(ge) 競合的關(guan) 係，競爭(zheng) 當中有合作，合作當中也存在競爭(zheng) 。

省人大代表、暨南大學教授楊英：我們(men) 建立航運中心不能任性，要沉下心來，建立有效的體(ti) 製和協商機製。

2 勤練內(nei) 功

做好基建，扶持融資租賃業(ye)

資源整合僅(jin) 是修成航運中心的“心訣”基礎之一。鄭天祥介紹，遠洋貨物的需求往往集中在某個(ge) 節日或某個(ge) 季節，多數為(wei) 短暫性需要，若航運公司為(wei) 滿足短暫性集中需求而購買(mai) 大量輪船，在閑時就會(hui) 有部分船空置而造成損失。因此，港口金融租賃公司的重要性可見一斑。

“融資租賃太重要了!很多船東(dong) 沒有錢或不願意花錢買(mai) 船，由其他公司去銀行借錢或在資本市場融資，把船買(mai) 下來，由船東(dong) 每個(ge) 月付錢按天算都可以，這是大生意!” 全國政協委員、清華大學中國與(yu) 世界經濟研究中心主任李稻葵在全國兩(liang) 會(hui) 上曾如此說。

統計國內(nei) 港口租賃公司信息，天津港較早便有。2007年11月28日，由中國工商銀行獨資設立的工銀金融租賃有限公司分別在天津和北京成立。該公司主要經營船舶、飛機和大型設備的金融租賃業(ye) 務，為(wei) 國內(nei) 外客戶提供各類租賃、租金轉讓與(yu) 證券化、資產(chan) 管理、產(chan) 業(ye) 投資顧問等創新型金融服務。

可喜的是，這樣的港口租賃模式去年年底在南沙港落地—廣州農(nong) 商銀行珠江金融租賃公司掛牌成立，是廣東(dong) 省內(nei) 首家全國性金融租賃公司。廣州農(nong) 商銀行有關(guan) 負責人表示，珠江金融租賃公司將大力支持南沙新區在農(nong) 業(ye) 、造船等方麵的發展，同時未來將在全國範圍內(nei) 開展飛機、船舶等實物租賃業(ye) 務。

省人大代表、暨南大學教授楊英會(hui) 後告訴南都記者，“建立航運中心不能任性，要沉下心來”，航運中心不是一天可建成的，它是一個(ge) 曆史積澱的過程。目前需要的是把基礎的東(dong) 西做好，比如港口設施、運輸網絡建設。同時也要注重航運服務業(ye) 的投資環境建設。“競爭(zheng) 力說白了就是降低航運企業(ye) 在這個(ge) 港口的經營成本和交易成本。”廣州市社會(hui) 科學院副院長劉江華也直言。

3 舍才能得

突破“天花板”，完善稅收政策

圍繞自貿區建設，如何打造國際航運中心?一名知情人士透露，市委、市政府相關(guan) 部門針對國際航運中心的發展方案還處在研究階段，比如涉及“加快人民幣自由兌(dui) 換進程、推進稅收改革”。

“廣州千萬(wan) 不能簡單地模仿其他港口的經驗。”會(hui) 上，上海港及新加坡港代表直言，發展國際航運中心過程中，上海及新加坡也有一些教訓。廣州目前缺乏製度的保障，比如航運相關(guan) 稅收政策有待進一步完善。

省內(nei) 一名物流公司負責人透露，過去，南沙港對進口物品收取增值稅和海關(guan) 稅會(hui) 讓部分船舶，尤其是港口最大收益來源— 國際貨船對其敬而遠之。“船舶就好比口糧，港口自身資源設備再精湛，沒有船來也無從(cong) 談起。”該名負責人講道。

為(wei) 何如此?鄭天祥算了一筆賬，“船舶進來登記，我們(men) 征收增值稅和關(guan) 稅，看似我們(men) 獲益了，但沒有船舶願意來這登記。”但有國外和香港等國際航運中心因免稅而吸引大量的船舶前來登記。比如船舶公司在香港登記，香港變成了這個(ge) 公司的總部或者是分部，該公司每年都要上繳的所得稅才是長期又穩固的港口收入。李稻葵用了這樣一個(ge) 比喻：船舶注冊(ce) 是一筆大生意，船舶注冊(ce) 與(yu) 機動車牌照相似，可以掛北京牌、上海牌、廣州牌。“船舶注冊(ce) 在廣州就是注冊(ce) 在自貿區，注冊(ce) 在自貿區稅收、保險、交易拍賣更為(wei) 容易。廣州要做到更多船舶自願地在廣州上牌。”

上海社科院港澳研究中心主任尤安山也認為(wei) ，研究國外和香港等國際航運中心的發展，可以發現這些國家和地區普遍實行的是自由港、自由貿易園區等政策，通過稅費優(you) 惠等措施吸引航運業(ye) 入駐，從(cong) 而帶動高端航運服務業(ye) 的長期繁榮。如香港注冊(ce) 的船舶是免稅的，再加上簡約稅製，令公司的經商成本降低、管理效率提高。

如何實現上述目標?尤安山直言，上海也一直在努力。但關(guan) 鍵是“一定要打破原有的體(ti) 製機製。”回顧近幾年上海在航運、金融和貿易方麵的相關(guan) 改革曆程，可以看出上海一直都有所動作。上海在提升航運功能能級方麵就有四項動作：期貨保稅交割業(ye) 務試點、啟運港退稅政策、融資租賃業(ye) 務、保稅船舶登記試點等。

數據

世界港口大PK

天津港　北方國際航運中心是國務院批複的國際航運中心之一。天津港2014年集裝箱吞吐量1400萬(wan) 標箱，貨物吞吐量5 .4億(yi) 噸。

大連港　大連東(dong) 北亞(ya) 國際航運中心是國務院批複的國際航運中心之一。20 14年，大連港完成貨物吞吐量3 .51億(yi) 噸，同比增長1756萬(wan) 噸，實現5 .5%的年增幅。集裝箱吞吐量完成1001萬(wan) 標準箱，突破“千萬(wan) ”大關(guan) 。

上海港　國務院批複的國際航運中心之一。上海港2014年集裝箱吞吐量3528 .5萬(wan) 標箱，貨物吞吐量7 .55億(yi) 噸。

寧波舟山港　2014年集裝箱吞吐量1944 .9萬(wan) 標箱，貨物吞吐量8 .73億(yi) 噸。

廈門港　廈門東(dong) 南國際航運中心是國務院批複的國際航運中心之一。2014年，廈門港集裝箱吞吐量857 .24萬(wan) 標箱，貨物吞吐量2 .05億(yi) 噸。

深圳港　2 0 14年集裝箱吞吐量3 5 2 8 .5萬(wan) 標箱，貨物吞吐量2 .23億(yi) 噸。

廣州港　廣東(dong) 自貿區南沙片區的國際航運中心目標是以為(wei) 腹地貨物集散服務為(wei) 主。廣州港2014年集裝箱吞吐量1661萬(wan) 標箱，在國內(nei) 排第5;貨物吞吐量5億(yi) 噸，在國內(nei) 排第4。

香港港　作為(wei) 亞(ya) 洲新興(xing) 的國際航運中心，實施世界上最為(wei) 開放的自由貿易政策，加上擁有得天獨厚的深水良港，突出轉口貿易及其中轉運輸，集裝箱吞吐量位居世界三甲。2014年集裝箱吞吐量2228萬(wan) T E U，貨物吞吐量2 .97億(yi) 噸。

新加坡港　由於(yu) 自身經濟腹地較小，直接外貿運輸並不太多，突出轉口貿易及其中轉運輸，集裝箱吞吐量位居世界三甲。

鹿特丹港　以腹地貨物集散服務為(wei) 主的國際航運中心。荷蘭(lan) 的鹿特丹位於(yu) 萊茵河和馬斯河兩(liang) 大河流入海匯合處所形成的三角洲，背靠萊茵河流域的荷蘭(lan) 、德國、瑞士等發達國家，美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。

倫(lun) 敦港　作為(wei) 老牌航運中心，以其交易市場、保險服務、航運信息服務等功能，保持著全球級國際航運中心。世界20%的船級管理機構常駐倫(lun) 敦，世界50%的油輪租船業(ye) 務、40%的散貨船業(ye) 務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在倫(lun) 敦進行。全球有1750多家從(cong) 事航運事務的公司與(yu) 機構在倫(lun) 敦設有辦事處。其中，僅(jin) 航運服務業(ye) 每年創造的價(jia) 值就達20億(yi) 英鎊。

紐約港　紐約也是以腹地貨物集散服務為(wei) 主的區域性國際航運中心。紐約位於(yu) 哈德遜河口，是美國主要海港，一度承擔了美國外貿運輸量的40%。

焦點

港口林立，如何建國際航運中心?

十多年來，珠三角地區掀起了興(xing) 建、擴建碼頭的高潮。不僅(jin) 廣州和深圳，遍布華南各個(ge) 要道的多個(ge) 中小型港口也在積極尋找製高點。如東(dong) 莞正借助虎門港打造“濱海新區”;珠海市提出“以港立市”的戰略，高欄港區已製定投資1300億(yi) 元人民幣的發展規劃;中山、惠州等港口也在鋪展自己的計劃。國際航運中心的出現，對於(yu) 其他港口意味著什麽(me) ?

這回到一個(ge) 初始問題：國際航運中心僅(jin) 是廣州的麽(me) ?楊英認為(wei) ，建設廣州國際航運中心不能就廣州論廣州，而要把廣州航運中心的建設融入到大珠三角的背景下，實現廣東(dong) 各港口的錯位發展，分工合作。鄭天祥也認為(wei) ，港口群之間的利益博弈不應成為(wei) 國際航運中心發展的絆腳石。發展航運的相關(guan) 資源猶如武林門派，“有分必有合”。

2009年廣東(dong) 製定並實施了《關(guan) 於(yu) 加快推進珠江三角洲區域經濟一體(ti) 化的指導意見》時，廣東(dong) 省人民政府發展研究中心副主任李惠武便看到了這一問題。如今他依舊認為(wei) ，珠三角港口群無論是在市場、服務質量，還是在航線、運輸價(jia) 格等方麵都存在著競爭(zheng) ，因為(wei) “它們(men) 的業(ye) 務存在同質化”。但在這些方麵也同樣有著合作的可能，他舉(ju) 例，有的港口隻有近洋航線，沒有遠洋航線，兩(liang) 者可以形成互補合作。

針對珠三角港口之間的同質競爭(zheng) ，李惠武曾主張將珠三角的港口變成一個(ge) 港口集團。利益分配在港口集團內(nei) 部進行，集團對資源進行統籌協調，避免惡性競爭(zheng) 。如今廣州提出建設國際航運中心，他仍覺得建立港口集團的提法很有必要。

對於(yu) 誰來統籌協調“各派資源”，鄭天祥認為(wei) ，至少是省級這個(ge) 層麵來統籌。“國內(nei) 來看，長三角早就設立一個(ge) 統籌協調委員會(hui) ，但珠三角的港口群一直都沒有。”記者查閱網上材料，上海在1997年推出上海組合港管理委員會(hui) 。該組合港是以上海為(wei) 中心，浙江和江蘇為(wei) 兩(liang) 翼，在不改變原有地域和行政隸屬關(guan) 係的前提下，對相應港口的集裝箱碼頭泊位進行組合，協調不同區域泊位分工異質化發展。

國際航運中心對百姓有啥利好?

國際航運中心建立後，對老百姓的生活有何直接影響?專(zhuan) 家回到這個(ge) 問題前，先梳理一下國際航運中心城市有哪些?倫(lun) 敦、紐約、鹿特丹、新加坡等。這些城市有共同特點：商貿業(ye) 發達，購物天堂。鄭天祥繪製出未來建成後的“藍圖”：國際航運中心的基礎設施投資大，可以提供大量的就業(ye) 崗位。此外，西江戰略的實施，實現河海聯運，從(cong) 而讓那些小船企業(ye) 獲得發展的機會(hui) ，中小企業(ye) 有發揮能力的空間。航運中心的物流需求刺激中小快遞企業(ye) 的發展，電商也因快遞業(ye) 的發達而進一步拓展市場。這意味著，市民可享受更便捷及快遞成本更低廉的快遞服務。

劉江華給出了其他例子：國際航運中心的國際貿易發達，容易形成資金集聚，從(cong) 而成為(wei) 金融中心。其它的服務業(ye) 如會(hui) 展、人才服務都會(hui) 隨之發展。大量貨物的集散，形成廣州國際購物中心，市民購物更加方便，選擇更加多元。

統計信息可見，這樣的設想不是“空穴來風”，此前，深圳已有相關(guan) 想法，考慮利用廣東(dong) 自貿區前海片區的政策優(you) 勢，再發揮深圳港及深圳航空資源，擬建立深圳前海設立免稅購物中心，打造南中國“購物天堂”。“按照管理，通過空港運輸的物品，出口大於(yu) 進口。”鄭天祥進一步解釋，意味著返程時，有更多的空間可裝配進口產(chan) 品，滿足內(nei) 地購物需求。