“要率先建成長江綜合交通運輸體(ti) 係，以流域開發促進區域協調發展”，全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍(jun) 說，長江航運每噸·公裏隻有2分5厘的運輸成本，遠低於(yu) 鐵路的3角和公路5角至1.1元的價(jia) 格，具有節能節地、運量大等優(you) 勢。今後要以沿江重要港口為(wei) 節點，統籌推進水、鐵、空等運輸方式，打造網絡化、標準化的綜合立體(ti) 交通走廊，使得長江這一大動脈能更有力地輻射帶動廣大腹地經濟。

長江橫貫東(dong) 西、溝通南北，沿江11省市占全國經濟體(ti) 量的4成以上。但長江東(dong) 、中、西部經濟發展一直存在較大差異，東(dong) 部一些省份人均GDP超1萬(wan) 美元，西部一些省份還不到4000美元。2014年，國務院39號文件出台，首次在國家戰略層麵肯定了長江黃金水道主體(ti) 地位，為(wei) 沿江省市提供了重大的政策紅利。唐冠軍(jun) 認為(wei) ，當務之急是要加快建設沿江綜合交通運輸體(ti) 係，暢通各種運輸方式的有效無縫銜接，圍繞長江水道做好產(chan) 業(ye) 布局，促進沿江省市產(chan) 業(ye) 優(you) 化和互補。

唐冠軍(jun) 說，目前，長江航運存在的問題主要是“四個(ge) 亟待”。通過能力亟待提高。中遊瓶頸問題，全河段尚未得到係統治理，影響航運效益;發展質量亟待提高，航運企業(ye) 規模小、效益差，船型標準化程度不高、智能化水平低;集疏運體(ti) 係建設亟待加快，由於(yu) 過去運輸方式按條條和塊塊管理，彼此之間沒有形成有效的聯通;航運管理角度看，管理資源相對分散，機製機製亟待理順。

長江是全世界運輸最繁忙的河流，2014年完成的年貨運量達20.6億(yi) 噸，但目前長江港口與(yu) 鐵路銜接還不充分。長江幹線2800餘(yu) 公裏航道上眾(zhong) 多港口中，可展開鐵水運輸的港口不到10個(ge) ，可開展水鐵聯運的港口企業(ye) 不足20家，而與(yu) 鐵路直接銜接的碼頭泊位僅(jin) 65個(ge) ，港區鐵路專(zhuan) 用線長度不足110公裏。

唐冠軍(jun) 調查發現，目前長江每年通過鐵路轉運的貨物約5000萬(wan) 噸，不到長江港口集疏運比例的2%。而發達國家港口和鐵路銜接運輸比例達到30%，美國甚至高達40%。業(ye) 內(nei) 公認，水鐵聯運比例每提高1%，區域整體(ti) 交通運輸效率將會(hui) 提高10%。

“黃金水道要產(chan) 出黃金效益。”唐冠軍(jun) 代表建議加快長江經濟帶港口水鐵聯運發展。他建議有關(guan) 部門聯合長江經濟帶各省市研究製定長江經濟帶水鐵聯運布局規劃。明確國家主要港口集疏運體(ti) 係“最後一公裏”基礎設施建設的責任主體(ti) ，並出台港口集疏運建設資金政策措施。大力培育港口聯運市場，出台相關(guan) 扶持政策，完善市場運輸機製，扶持運輸企業(ye) 和社會(hui) 力量，多方式，多層麵參與(yu) 多式聯運市場。