今年以來，油價(jia) 持續下跌，公路運價(jia) 越來越便宜，這進一步倒逼大宗貨物“吃不飽”的鐵路展開“價(jia) 格戰”。其實，去年10月，中國鐵路總公司就公開承諾，貨物快運業(ye) 務運費動態跟蹤公路運費水平，保證低於(yu) 公路。類似的自主定價(jia) 讓鐵路嚐到甜頭。說個(ge) 數字，南昌鐵路局的“贛閩貨物快運”列車零散貨運量，從(cong) 去年7月日均261噸飆升至去年12月的日均4000噸，增長了14倍；自主定價(jia) 讓“鐵老大”轉變為(wei) 物流業(ye) 的一匹黑馬。
　　本月起，根據國家發改委推進的鐵路價(jia) 格改革要求，鐵路貨物統一運價(jia) 由平均每噸公裏14.51分錢提高到15.51分錢，並作為(wei) 基準價(jia) ，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，下浮不限，在浮動範圍內(nei) ，鐵路運輸企業(ye) 可以根據市場供求狀況，自主定價(jia) 。鐵路運價(jia) 每噸公裏漲了一分錢，可不要小看這一分錢，大秦鐵路說了，這一分錢2015年就能多賺24億(yi) ，這次鐵路貨運價(jia) 格上漲意味著鐵路價(jia) 格形成機製向市場化改革方向又邁出了實質性的一步。
　　在央視《財經周刊》投放的公眾(zhong) 問卷調查中，68%疑問，22%吃驚，8%讚，2%愉快。其實很多被調查者的疑問，代表著對於(yu) 價(jia) 格改革的目的和作用還不是很了解，對於(yu) 這個(ge) 結果，財經界人士給出了點評：
　　國家發改委綜合運輸研究所管理室主任劉斌表示。在深化改革的過程中必須堅持“兩(liang) 手抓，兩(liang) 手都要硬”。運價(jia) 市場化是完善鐵路價(jia) 格形成機製的改革方向，一手要抓價(jia) 格放開的力度，徹底結束定價(jia) 審批製度，放開更多價(jia) 格項目，給企業(ye) 更多自主定價(jia) 的靈活性。另一隻手則要抓形成價(jia) 格的基礎，打破壟斷，形成多主體(ti) 的有效競爭(zheng) 市場。
　　東(dong) 南大學經濟管理學院名譽院長華生表示，如今還正在改的價(jia) 格問題，都是比較難啃的硬骨頭。水、電、氣、運輸關(guan) 係到老百姓的生活，價(jia) 格一改，就要上漲，老百姓的利益就要受到衝(chong) 擊，這是改革最大的難點。但是如果不改的話，資源價(jia) 格得不到真實的反映，供求就越來越不平衡。
　　廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強[微博]說，價(jia) 格改革並不意味著漲價(jia) ，漲價(jia) 隻是在部分領域、部分環節才存在，是否應該漲價(jia) 、漲多少、如何漲、何時漲等問題在價(jia) 格機製完善後會(hui) 自動給出答案。從(cong) 整個(ge) 市場來看，漲跌互現才是正常現象，比如電信行業(ye) 、公路交通行業(ye) 會(hui) 出現不小的價(jia) 格下調。