近日，我國首家低成本航空公司——春秋航空負責人表示，如果政策允許，春秋航空會(hui) 在飛機上賣“站票”，一語引得媒體(ti) 廣泛關(guan) 注。春秋航空成功上市、九元航空開始運營、中聯航業(ye) 務範圍擴至海外……2015年，低成本航空領域熱點不斷。它們(men) 是如何壓低成本的？消費者能得到多大實惠？未來低成本航空會(hui) 成為(wei) 主流嗎？記者進行了調查。

票價(jia) 有多低

較傳(chuan) 統航空公司票價(jia) 平均低三成

1月15日，華南地區首家低成本航空公司九元航空開始廣州—溫州—哈爾濱的商業(ye) 飛行。消費者發現，盡管機票不都是“9元”，但的確比較便宜。在其主要銷售渠道“去哪兒(er) 網”上，從(cong) 廣州飛溫州、溫州飛哈爾濱、廣州飛哈爾濱價(jia) 格分別為(wei) 199元、599元和699元起，較其他航企低出不少。

2004年，春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機票，在民航界掀起波瀾。去年“十一”黃金周後，春秋航空還曾拋出大量“0”元機票。

不過，一些消費者反映，臨(lin) 近春運，在熱門航線上低成本航空公司公布的票價(jia) 並不便宜。而非熱門航線上，低成本航空公司的票價(jia) 比較低，但其他航空公司的票價(jia) 也很低。2月7日，今年春運的第一個(ge) 周末。上海至廣州的直飛航班，春秋航空最低為(wei) 470元。同一天，東(dong) 航、國航也有大量500元左右的機票出售，海南航空的一個(ge) 航班還賣出了380元的票價(jia) 。去年轉型為(wei) 低成本航空公司的中聯航，是唯一一家以北京為(wei) 基地的低成本航企，運營著大量從(cong) 北京飛往全國二、三線城市的航班。春節前幾天中聯航從(cong) 北京出發的航班，以全價(jia) 票、九九折票、九折票為(wei) 主，與(yu) 其他航企沒有明顯的價(jia) 格差異。

低成本航空的“廉價(jia) ”標簽，是實實在在的讓利還是偶一為(wei) 之“奪眼球”？

記者從(cong) 中國民航局了解到，民航局近年來的監測顯示，低成本航空公司平均座公裏票價(jia) 較傳(chuan) 統全服務航空公司低30%左右。低成本、低票價(jia) ，不是炒作。

為(wei) 什麽(me) 有時候消費者感到低成本航空公司票價(jia) 並不低？中國民航管理幹部學院副教授李小群解釋說，機票價(jia) 格的季節性比較強，旺季時普遍價(jia) 格比較高，低成本航空公司的票價(jia) 也會(hui) 水漲船高。如果是春節前一兩(liang) 天、春節黃金周最後一天這樣供不應求的時段，低成本航空公司同樣會(hui) 賣接近於(yu) 全價(jia) 的機票。淡季時所有航企票價(jia) 普遍下調，相比之下，低成本航空的票價(jia) 政策更靈活，價(jia) 格優(you) 勢更明顯。消費者如果想在旺季買(mai) 到便宜票，可行的方法是提前較長時間訂票，同時關(guan) 注航空公司推出的促銷活動。低成本航企在熱門航線上常會(hui) 拿出少量低價(jia) 票，以“秒殺”等方式集中推出。

低票價(jia) 如何實現

一邊壓低成本，一邊拓展增值服務

票價(jia) 平均低三成，低成本航空公司如何做到？

據了解，低成本航空的運營模式在全球民航界已比較成熟，主要體(ti) 現在控製成本和服務增值方麵。

壓縮成本方麵，首先是實現更高的飛機利用率。飛機每天利用率越高，平均成本越低。2013年民航平均飛機日利用率低於(yu) 10小時，而春秋航空過去3年的飛機日利用率約為(wei) 11.4小時。其次，要達到每座成本更低，就要在相同的機型上盡可能多放座位。低成本航空公司大多是單一艙位（經濟艙位），座位間距小。第三，渠道成本要明顯低於(yu) 傳(chuan) 統航空公司。我國傳(chuan) 統的航空公司都采用中航信的票務係統，每售出一張機票要付給服務提供商一定的費用。而低成本航空公司則傾(qing) 向於(yu) 自己線上直銷。此外，低成本航空的管理費用、人機比也比傳(chuan) 統航空公司更低。

實現收益最大化方麵，低成本航空通常具有更高的上座率。據春秋航空公布的數據，其客座率平均為(wei) 93.69%，遠高於(yu) 行業(ye) 平均水平。同時，低成本航空能通過創新產(chan) 品為(wei) 公司帶來更多副業(ye) 收入，比如對托運行李、機上餐食和選座等服務進行收費。一壓一增，可以使低成本航空既能提供低價(jia) 票，又能賺錢以維持正常運轉。

低成本航空如何飛得更遠

降低固定成本，引入時刻轉讓交易機製

“低成本航空的機票真便宜，就是航線少了點。”不少消費者對低成本航空感興(xing) 趣，但在查詢航線航班後又常常失望。

2014年2月，民航局發布了《促進低成本航空發展的指導意見》，明確將為(wei) 低成本航空營造寬鬆的發展環境。目前，我國已有春秋航空、西部航空、中聯航等近10家定位於(yu) 低成本的航空公司。不過，低成本航空的市場份額較低，約為(wei) 5%。而在國際上，這一比例約為(wei) 40%。未來我國民航走向大眾(zhong) 化，需要低成本航空加快發展。

要讓低成本航空飛得更遠，麵臨(lin) 著哪些挑戰？要克服哪些障礙？

李小群認為(wei) ，成本剛性是低成本航空麵對的第一道難題。去年以來油價(jia) 降低，對低成本航空是重大利好，但航材、機場服務等固定成本仍然較高。目前世界上大部分國家對飛機及關(guan) 鍵部件進口不征關(guan) 稅，而我國航空公司進口主要機型飛機關(guan) 稅稅率為(wei) 5%，增值稅率為(wei) 5%。起降方麵，我國主流城市大多缺乏低成本航站樓，使低成本航空公司難以降低機場費用。

繁忙機場的航班時刻問題一直困擾著低成本航空公司。春秋航空自成立起就開始申請上海至北京的航線，但由於(yu) 這條黃金航線時刻已經很滿，申請7年後才成功，且時間不太理想。目前我國有20多個(ge) 繁忙機場的時刻受限製，新成立的航空公司很難拿到滿意的時刻。但這一問題並非無解。專(zhuan) 家認為(wei) ，繁忙機場的時刻中，不是所有航線都賺錢。管理方如果創新管理方式，引入時刻轉讓交易的機製，低成本航空公司將有望運營更多熱門航線，消費者也能更多享受到低成本航空的實惠。