這是一個(ge) 最好的時代，這是一個(ge) 最壞的時代；這是一個(ge) 智慧的年代，這是一個(ge) 愚蠢的年代；這是一個(ge) 光明的季節，這是一個(ge) 黑暗的季節；這是希望之春，這是失望之冬……，《雙城記》中的這句名言用在如今的物流行業(ye) ，最恰當不過，物流行業(ye) 正處於(yu) 一個(ge) 正常的發展混沌期、變革期。
　　如果誰說這是物流發展的最好時代，那要看對誰說，對那些變革者來說也許是最佳時期；但對那些傳(chuan) 統物流企業(ye) 來說，那是苦苦的掙紮期……專(zhuan) 家們(men) 和投資家們(men) 的話，一般都是站在自己的立場上說話，對於(yu) 大多數草根物流人來說，咱有時候不能太相信了……
　　來自網絡的點評
　　最近朋友圈裏有兩(liang) 篇報道，一篇是關(guan) 於(yu) 山西省最大的物流公司，天和旺貨運有限公司跑路的報道；另一篇是對鍾鼎投資董中浪董總的采訪報道--《物流業(ye) 處在最佳發展期》。這兩(liang) 篇報道本都沒有什麽(me) 問題，但是放在一塊就有點意思了，那麽(me) 問題來了-物流業(ye) 處在誰的最佳發展期?
　　天和旺為(wei) 什麽(me) 跑路，具體(ti) 原因不清楚，但他應該不是因為(wei) 處在最佳發展期，才選擇跑路的，當然個(ge) 別企業(ye) 出問題，可能是企業(ye) 自身發展經營的問題。那麽(me) 行業(ye) 到底怎麽(me) 樣，跑路的不止這一家吧，也不止在山西有吧，不說跑路，就說說關(guan) 門歇業(ye) 的有多少，這個(ge) 也不說，說說原來一個(ge) 月溫州發青島70車，現在一個(ge) 月40車，原來能天天發車，現在周末都不發車了，物流人也可以雙休了，這些都不說了，就說說哪個(ge) 完成了自己的增長目標。專(zhuan) 線公司是物流行業(ye) 中的血管，他的情況可以很好的反應出行業(ye) 的現狀。
　　當然，有可能行業(ye) 還是處在最佳發展期，對於(yu) 專(zhuan) 線公司來說日子不好過，無外乎兩(liang) 個(ge) 原因，一個(ge) 是客戶發貨少了，另一個(ge) 是可以運貨的多了，這兩(liang) 個(ge) 我都沒有數據，沒有關(guan) 係，咋們(men) 就理性的分析一下。
　　貨少了嗎？各行各業(ye) 都有發展周期，同一個(ge) 時期某個(ge) 行業(ye) 低穀，另一個(ge) 行業(ye) 可能是高峰，如果絕大多數行業(ye) 都處在低穀，那應該是經濟危機時期，目前的情況應該是我們(men) 正在走出經濟危機，社會(hui) 總貨量不會(hui) 少。
　　運貨的多了?電子商務的發展，改變了原來貨物流通的模式，原來很多tB的業(ye) 務，變成了tC的業(ye) 務，這一部分業(ye) 務從(cong) 專(zhuan) 線公司流到了快遞公司，這一塊的分流不少，而且以後會(hui) 越來越多。再者，運貨的的確是多了，平台公司的出現和發展，先不說他們(men) 有沒有賺到錢，但肯定是分流了不少客戶。還是就是原來的睡獅開始醒了，鐵路改製時間不長，貨量就從(cong) 原來的每天1萬(wan) 噸，增加到每天7萬(wan) 噸，鐵路的優(you) 勢和發展空間都很大，貨量還會(hui) 持續增長。
　　那麽(me) ，還是那個(ge) 問題:物流業(ye) 處在誰的最佳發展期?在采訪董總的那篇文章中，一開始就提到“在互聯網化的前提下看我國的物流，就不是在談物流，而是透過物流在談整個(ge) 產(chan) 業(ye) 的生態，產(chan) 業(ye) 的革命”。那麽(me) 可不可以理解成--物流業(ye) 處在革命者的最佳發展期?
　　董中浪:物流業(ye) 處在最佳發展期（原文）
　　“在互聯網化的大前提下看我國的物流，就不是在談物流，而是透過物流在談整個(ge) 產(chan) 業(ye) 的生態、產(chan) 業(ye) 的革命。”作為(wei) 一位既身經物流行業(ye) 、又專(zhuan) 注物流行業(ye) 的投資人，鍾鼎創投合夥(huo) 人董事總經理董中浪在接受本刊專(zhuan) 訪時說。
　　權力轉移凸顯物流的重要性
　　最早的物流是在為(wei) 製造業(ye) 服務，製造類企業(ye) 在整條產(chan) 業(ye) 鏈上真正擁有發言權，之後由於(yu) 同質化競爭(zheng) 激烈，製造類企業(ye) 要去拓展渠道銷售產(chan) 品，造成了大批如沃爾瑪類零售企業(ye) 的崛起。逐漸的，這些零售端對物流有了協同補貨、靈活預測的要求，低成本對於(yu) 渠道終端至關(guan) 重要，因為(wei) 物流成本占了總成本相當大一部分，所以要提升企業(ye) 戰略競爭(zheng) 力，就要從(cong) 物流方麵加強成本控製。
　　到了電商時代，移動互聯直接把製造方與(yu) 消費者連接起來，“權力”最終轉移到消費者——從(cong) 海爾、寶潔等轉移到沃爾瑪，再從(cong) 沃爾瑪轉移到京東(dong) 、淘寶等電商平台，而電商的核心是用戶、是消費者。物流越來越多的直麵消費者，這帶來了消費者對物流的高度需求。所以，在權力轉移過程中，物流的戰略性再次提升，其自身也從(cong) 一般性的管理轉變為(wei) 現代物流管理，它強調了供應鏈的整體(ti) 性。
　　站在物流業(ye) 所服務的客戶角度，物流從(cong) 隱藏在上遊品牌或廠商背後，變成了可直接與(yu) 消費者接觸，從(cong) 而使消費者對物流有主動的服務要求，這種要求具體(ti) 表現在對服務的體(ti) 驗、準時性、快捷反應、場景化等方麵。
　　所有的電商、零售企業(ye) ，或者被稱作B2B、B2C的企業(ye) ，尤其是B2C企業(ye) ，已經開始把物流當作一種體(ti) 現差異化的服務和競爭(zheng) 手段。原來消費者使用“通達係”，會(hui) 感受到服務一般，但勝在便宜，而使用京東(dong) 快遞後，客戶體(ti) 驗明顯有所提高，這就直接帶來消費者對品牌認知的差異化。差異化的服務及優(you) 質的客戶體(ti) 驗，保障了電商的流量轉化以及客戶對品牌的粘度。供應鏈上的“權力轉移”，這是物流業(ye) 現在備受重視的根本原因。
　　“供應鏈+”引發產(chan) 業(ye) 革命
　　供應鏈思想已經滲透至各個(ge) 產(chan) 業(ye) 裏，就像移動互聯網在影響各個(ge) 行業(ye) 一樣。董中浪說：“當大家信息係統都打通了，數據都連起來以後，就是所謂的下一步——供應鏈化或者‘供應鏈+’，這必將導致各個(ge) 行業(ye) 原來的分銷體(ti) 係、結構等都發生很大的變化。”定製、預售等等一係列模式的應用及接受度越來越高，各行各業(ye) 將用供應鏈思維改造整個(ge) 行業(ye) ，推動集約化進程，電商的話語權將越來越大。
　　“供應鏈+”戰略思想實施之後，就會(hui) 形成加成反應，物流戰略性會(hui) 上升。從(cong) “供應鏈+”角度審視，重新分析大數據後，發現物流在簡單的貨物搬運中蘊含很多創新價(jia) 值。
　　德邦已經開辟快遞業(ye) 務，順豐(feng) 也踏入了快運、電商領域，網絡型的物流企業(ye) 發展速度飛快，湧現出一批真正擁有資本支持、擁有強大的管理團隊、擁有很好情懷和理想的物流企業(ye) 家，一旦他們(men) 再創業(ye) ，涉足或開辟新的業(ye) 務領域，向更廣闊的供應鏈領域去探索，他們(men) 將成為(wei) 新生態下的重要企業(ye) 。
　　“供應鏈+”將帶來更多產(chan) 業(ye) 鏈上的變革，提升生產(chan) 力。從(cong) 宏觀層麵看，經濟要大循環，離開物流肯定不行。“我國的消費升級，隻有同意市場開放才能實現全球買(mai) 賣，原來的保護性政策很快會(hui) 被取消。”董中浪還認為(wei) ，未來的三到五年，我國政府將出台一係列政策支持物流行業(ye) 。例如美國高速公路也曾大量收費，但在核算後發現羊毛出在羊身上，所以後來美國選擇放寬政策，以先讓整體(ti) 經濟“活”起來。他認為(wei) 我國麵臨(lin) 的環境與(yu) 美國70年代政策放寬時相似。
　　據統計，隨著經濟發展，中國現在每年約產(chan) 生120億(yi) 件包裹，物流的運輸總額每年占200多億(yi) ，內(nei) 需市場足夠大，可以產(chan) 生非常多集約化運營的需求。
　　中國一定會(hui) 誕生全球最大的物流企業(ye)
　　我國的貨物體(ti) 量巨大，再加上與(yu) 國外不一樣的創新模式的驅動，將帶來物流服務水平和用戶體(ti) 驗的提升，這些都是國外企業(ye) 難以企及的。所以董中浪認為(wei) 未來我國物流領域一定會(hui) 誕生全球最大的企業(ye) 。
　　物流成本要降下來，企業(ye) 在做大，既需要政府鼓勵物流產(chan) 業(ye) 的創新，也離不開資本的支持。
　　從(cong) 財富積累的角度看，過去的零擔物流公司，基本上分為(wei) 三類：第一類是第三方物流企業(ye) ，當時第三方物流通常包攬製造業(ye) 的業(ye) 務，成就了一批國有物流，門檻很低，通過每年招標推進業(ye) 務，物流沒有定價(jia) 權，它的服務是客戶定義(yi) 的，不是標準化服務，不能複製及規模化；第二類是快遞企業(ye) ；第三類是快運企業(ye) 。
　　伴隨這些企業(ye) 的出現，資本相信物流業(ye) 將帶來巨額回報，於(yu) 是開始競相追逐。資本在物流方麵的巨大投入，在過去是很難想象的。安能、卡行類企業(ye) ，在資本的催生之下飛速成長。騰訊、阿裏巴巴、京東(dong) 等物流外行業(ye) 人才，一窩蜂也開始紮堆物流行業(ye) ，這將會(hui) 徹底改變這個(ge) 行業(ye) ，他們(men) 不僅(jin) 帶來很多創新思維及模式，更因為(wei) 他們(men) 成功過，擁有資本的信賴，而且由於(yu) 跨界，他們(men) 熟悉IT、資本等整套遊戲規則，必將會(hui) 掀起物流業(ye) 發展的新浪潮。
　　以資本的眼光看細分市場
　　隨著產(chan) 業(ye) 整合、創新作用的發揮，導致本地去中心化帶來的場景型物流需求旺盛，很多產(chan) 品在美國70年代、80年代沒有出現過，像微信、閃電送、O2O的社區服務等產(chan) 品。從(cong) 資本角度來看，供應鏈新視角下的生態重構，將使得中國物流在很多細分領域獲得機會(hui) 。當前國內(nei) 很多相關(guan) 物流細分市場還在摸索中。
　　董中浪表示生鮮冷鏈領域將在中國未來最有市場及潛力，但目前還沒有走上正路。他分析，針對消費者購買(mai) 生鮮，一是選擇在家裏吃，通常從(cong) 商超或者通過B2C從(cong) 網上購買(mai) ，這都屬於(yu) 零售；二是在外麵吃，例如在餐廳或工作場所等地進行消費。據統計，對於(yu) 消費者來說一般這兩(liang) 種方式選擇的配比是各50%左右，但如果論價(jia) 值，外部消費遠高於(yu) 家裏自行烹飪。
　　鑒於(yu) 以上情況，董中浪認為(wei) 目前中國冷鏈物流走向了錯誤的發展道路，而貿易物流一體(ti) 化才是我國冷鏈大企業(ye) 產(chan) 生的必由之路。國外冷鏈被涵蓋在食品服務範疇內(nei) ，專(zhuan) 門為(wei) 家外消費服務，也走出了一批大企業(ye) 。
　　而我國冷鏈基本仍是以為(wei) 商超或生鮮電商等品牌方服務，這導致獲利很難，畢竟商超、生鮮電商盈利極低，尤其是一旦運輸過程中遇到斷鏈、腐壞，消費者都會(hui) 索賠品牌方，品牌方進一步問責物流，最終發展為(wei) 或者品牌方收購相關(guan) 冷鏈物流公司，或者冷鏈物流公司收購相關(guan) 品牌方，逐漸很多的冷鏈物流公司最後會(hui) 演變成物流和商貿一體(ti) 化的食品物流公司，為(wei) B2B服務。
　　董中浪還對一些細分行業(ye) 作了點評：
　　落地配若想被資本青睞，就要去電商化。落地配企業(ye) 不能隻為(wei) 電商活著，要利用像移動互聯、本地化生活圈，開展城市內(nei) 配送，這樣才可能有較高的投資價(jia) 值。技術裝備方麵，以托盤共用係統為(wei) 例，這是和集裝箱遊戲一樣的大遊戲，是非常好的資本工具，但是不適合創業(ye) ，因為(wei) 它有賴於(yu) 銀行或其它更為(wei) 廉價(jia) 的資本的支持才能規模化、網絡化。
　　卡車融資租賃，也是資本未來重點的投資方向。這類重資產(chan) 解決(jue) 方案，就是用信息係統、用金融貫穿整個(ge) 產(chan) 業(ye) ，其中的關(guan) 鍵也是需要低利率的資本杠杆撬動。
　　解密鍾鼎創投投資之道
　　董中浪一直強調投資最理想的狀態是選擇到一個(ge) 好的企業(ye) 家，選擇到一家不需要幫助的企業(ye) ，“當然本著對資金負責的原則，我們(men) 會(hui) 幫助所投企業(ye) 去梳理戰略，也要投入管理，但是老實說，如果本身就是一個(ge) 爛企業(ye) ，資本怎麽(me) 幫也沒有用。”
　　他認為(wei) 企業(ye) 家是投資考量中最關(guan) 鍵的因素，國內(nei) 投資產(chan) 業(ye) 還沒有非常穩定，在國外投資以數據為(wei) 依據，因為(wei) 他們(men) 的企業(ye) 已經形成了體(ti) 係化的東(dong) 西，中國不一樣，中國企業(ye) 家的DNA就是企業(ye) 的DNA。一位出色的企業(ye) 家，即便企業(ye) 的運作模式不好也可以把模式調整到好，相反，再好的模式，若被不好的企業(ye) 家運營，企業(ye) 還是可能難逃倒閉的厄運。
　　鍾鼎創投的投資規模在不斷擴大，三期已募集到十數億(yi) 資金。董中浪表示，鍾鼎創投將會(hui) 依然專(zhuan) 注於(yu) 物流行業(ye) 。就目前而言，鍾鼎創投首先是關(guan) 注與(yu) 移動互聯網或本地生活圈相關(guan) 的創新項目，其次是未來能夠出大市值的公司，比如說卡車的融資租賃、大車隊等。
　　市場化運營對於(yu) 鐵路貨運改革非常重要
　　董中浪認為(wei) ，目前，社會(hui) 資本進入鐵路貨運領域還為(wei) 時過早，但這是一個(ge) 方向。中國鐵路的整體(ti) 改革，包括價(jia) 值取向、機製等都還需要時間，但是相當一部分鐵路的資產(chan) 將隨著中國經濟的發展，都會(hui) 被釋放到市場當中去。
　　市場化運營對於(yu) 鐵路貨運改革非常重要，比如鐵路現在有運輸的能力，沒有收貨的能力，兩(liang) 端的能力很差，跟過去不一樣，十幾年前，鐵路開個(ge) 窗口就能收到貨，現在公路貨運準時、快捷，運價(jia) 也比較合理，服務非常到位。“一箱貨在小區裏先會(hui) 遇到天天掃貨的順豐(feng) 、圓通等，還沒出小區外，可能又會(hui) 被德邦、安能、卡行等門店截走，再外往走又會(hui) 遇到第三方物流、黃牛等，所以貨物要走到鐵路困難重重。”
　　董中浪認為(wei) ，現在鐵路若要建立一套收貨體(ti) 係、配貨體(ti) 係，成本比起十幾年前可能會(hui) 翻到上百倍，所以更多的利用市場化，經營自身擅長的，比如利用路網資源，把鐵路的資源釋放出來為(wei) 社會(hui) 所用，讓其它有能力的企業(ye) 參與(yu) 收貨、配貨等，這樣才能創造出更多的投資機會(hui) 。
　　對傳(chuan) 統物流企業(ye) 來說，這無疑是一個(ge) 糟糕的時代，物流平台發展已成定勢，勢必會(hui) 給小微物流公司帶來新春！