北京第10處直升機救援停機坪在國貿三期頂層啟用，有關(guan) 單位強調這並不意味著低空空域開放。這是我國通用航空“潛力大、瓶頸多”的一個(ge) 縮影。

中國航空運輸協會(hui) 副理事長吳桐水1月11日說，一方麵，就像發達國家一樣，經濟發展帶來我國城市管理模式、消費結構升級，包括救援、執勤、商務等城市出行方式有從(cong) 汽車轉向通用飛機的趨勢；企業(ye) 和個(ge) 人汽車擁有量在大、中城市已近飽和，地麵交通擁堵日益嚴(yan) 重，使用通用航空器公務飛行、私用飛行的需求十分迫切。另一方麵，使用通用航空飛行，麵臨(lin) 低空空域資源限製、通用飛機製造水平不高、基礎設施保障能力滯後的挑戰。

他在中國航空運輸協會(hui) 通用航空分會(hui) 工作會(hui) 議上說，隨著我國經濟轉型和結構調整，內(nei) 涵式增長驅動的產(chan) 業(ye) 升級要求各行各業(ye) 不斷依靠技術進步，提高生產(chan) 力。社會(hui) 對通用航空的潛在需求逐漸變為(wei) 現實需要，為(wei) 通用航空發展創造了廣闊市場空間。

２０１３年，國務院常務會(hui) 議決(jue) 定再次修訂政府核準的投資項目目錄，向地方全部或部分下放通用機場等項目核準權限；全國低空空域管理改革工作會(hui) 議強調最大限度盤活低空空域資源。中國民航局已啟動“十三五”通用航空發展規劃編製工作。新修訂的《通用航空經營許可管理規定》也計劃今年出台，“先證後照”將改為(wei) “先照後證”，我國通用航空發展空間逐步打開，一係列“瓶頸”隨之顯現。

吳桐水說，在低空空域資源有待進一步釋放之外，製約我國通用航空的瓶頸還有很多。從(cong) 機場密度看，美國每萬(wan) 平方公裏國土麵積擁有通用機場數量２１個(ge) ，我國僅(jin) ０．４個(ge) 。從(cong) 飛機擁有量看，我國通用航空器約為(wei) 美國的０．６％，巴西的１０％。同時我國通用航空製造能力有限，年產(chan) 量不足百架。特別是法律法規建設及飛行員人才培養(yang) 方麵，亟待全麵提速，以打破瓶頸來釋放潛力。